معادله پیچیده بحران دریای سرخ چگونه حل خواهد شد

اختصاصی مانا - بر‌اساس آمار‌های منتشرشده بیش از ۵۵ درصد کشتی‌ها از جمله تانکر‌ها در حال حاضر از دریای سرخ عبور نمی‌کنند، در همین حال دور شدن کشتی‌های کانتینری از دریای سرخ به یک امر عادی تبدیل شده است. در این میان به علت وقفه‌های تولید و تجارت که از ریل خارج شده مردم اکثر کشور‌ها که با بخش‌های حمل‌و‌نقل سروکار دارند به راحتی عادت کرده‌اند که با بحران موجود باید کنار بیایند و چاره‌ای جز این هم ندارند.

اما ذی‌نفعان دریایی به طو‌ر فزاینده‌ای نگران کاهش ظرفیت و طولانی‌تر شدن مسیر‌ها هستند، اگر بخواهیم پازل‌های مورد نظر را در دریای سرخ کنارهم بچینیم به یک اجماع کارشناسی جهانی می‌رسیم که می‌تواند برای همه مفید فایده باشد، اینکه اکثر کشور‌ها درگیر این بحران هستند، اما کشور‌های چین و روسیه به راحتی از کنار این موضوع بی‌تفاوت عبور می‌کنند و کشتی‌های آن‌ها با توجه به  قول مساعد  شبه نظامیان حوثی به راحتی از دریای سرخ عبور می‌کنند و مانعی برای تردد آن‌ها در این منطقه نیست.

 تا اینجای قضیه را می‌توان به نفع این دو کشور ارزیابی کرد؛ اما فراموش نکنیم که کشور‌های دیگری که د‌ر گشت‌های چند ملیتی حضور دارند کشتی‌هایشان در منطقه دریای سرخ روز به روز در حال کاهش است و سعی می‌کنند به سمت بندر کیپ تاون و دماغه امید نیک راهی شوند. مالکان کشتی‌ها هر آن نگران آن هستند که شلیک موشکی کشتی کانتینری یا نفتکشی را به قعر دریا بفرستد و میلیون‌ها دلار خسارت را شاهد باشند.

کاهش درآمد کانال سوئز

 در این میان  مسیر کانال سوئز نیز همانطور که برخی افراد فکر می‌کنند مسدود نیست و تردد در این کانال هرچند اندک جریان دارد البته با ریسکی که مالکان باید متحمل شوند.  

به گفتۀ مسئولان اداره کانال سوئز تردد کشتی‌ها در این منطقه طی دو ماه اخیر حداقل ۳۶ درصد پایین آمده و در‌آمد این دریا از محل ترانزیت کشتی‌ها ۴۶ درصد کاهش یافته است.  

رئیس اداره کانال سوئز اخیراً گفت درماه ژانویه درآمد این کانال کمتر از ۴۳۰ میلیون دلار شد در حالیکه در مدت مشابه سال گذشته بیش از ۸۰۰ میلیون دلار بود، وی تأکید کرد شمار کشتی ها‌ی عبوری این کانال در حال حاضر به یک سوم کاهش یافته است.  

در این راستا کانال پاناما نیز تا حدودی خاصیت اصلی خود را از دست داده و خیلی نمی‌تواند به داد صنعت کشتیرانی در حال آشفتگی برسد. آنچه دیدگاه تحلیلگران دریایی را به خود مشغول کرده آن است که بعید به نظر می‌رسد بحران دریای سرخ در کوتاه مدت از بین برود، بلکه با ادامه جنگ از سوی اسرائیل و غزه شبه نظامیان حوثی نه تنها دست از عملیات برنمی‌دارند بلکه مجدداً هشدار داده‌اند تا پایان جنگ اسرائیل و غزه حمله به کشتی‌ها ادامه خواهد یافت که این کار وضعیت را به مراتب بدتر خواهد کرد. چنین گزینه‌ای نیز حل معمای بحران را پیچیده‌تر می‌کند.

بالا رفتن هزینه‌ها‌ی حمل

روی دیگر سکه بحران دریای سرخ افزایش نرخ‌های کانتینری و هزینه اضافی به ازای هر کانتینر ۲۰ و یا ۴۰ فوتی است که در حال حاضر با یک حساب سرانگشتی یک کانتینر ۲۰ فوتی در مسیر شانگ‌های تا روتردام در ماه فوریه نسبت به دو ماه قبل از آن ۳.۵ برابر شده است و روز به روز بر شدت خود می‌افزاید  که این وضعیت در تمام خطوط قابل مشاهده است. باید این وضعیت را در تعطیلات سال نوی چینی نیز مورد رصد قرار داد (۱۰ تا ۱۷ فوریه تعطیلات سال نوی چینی) باید دید این تعطیلات چه تأثیری بر نرخ‌ها دارد. هرچند در کاهش بحران نقشی نخواهد داشت، زیرا هم چین و هم  روسیه مایل نیستند وارد حل معادله بحران شوند در حالیکه به خوبی می‌توانند با شبه نظامین حوثی مذاکره کنند تا اوضاع کمی آرام شود.   البته برای اینکه یک طرفه به قاضی نرویم روسیه در‌گیر جنگ با اوکراین است و شاید تلاش می‌کند در حالیکه جهان نگران بحران حمل‌ونقل در دریای سرخ است، کار جنگ با اوکراین. را یکسره کند. چین هم به نظر می‌رسد ترجیح می‌دهد به جای ورود به بحران دریای سرخ مشکلات خود با تایوان را حل کند.

ناآرامی در بندر اروپا ارمغان بحران دریای سرخ

به هرحال بدون شک تا پایان بحران دریای سرخ روز و یا هفته آرامی برای بنادر اروپا و یا آمریکا وجود نخواهد داشت، زیرا آنچه در حال حاضر عیان و آشکار است وجود گشت‌های دریایی با حضور نمایندگان کشور‌های اروپایی در منطقه دریای سرخ نتوانسته جلوی حملات شبه نظامیان حوثی را بگیرد. این در واقع شکستی برای آمریکا و کشور‌های اروپایی محسوب می‌شود.  

بحران دریای سرخ باعث شده تجارت جهانی از دسامبر ۲۰۲۳ میلادی تا پایان ماه ژانویه ۱.۳ درصد کاهش یابد که این کاهش جزئی بر تجارت جهانی در سه ماه دیگر نیز تأثیر منفی خود را بیشتر خواهد گذاشت و در پی آن شاهد پایین آمدن تولید ناخالص داخلی کشور‌های ساحلی خواهیم بود به همین جهت نباید انتظار داشت رویداد‌های خاور‌میانه به این سادگی‌ها پایان یابد، زیرا علاوه بر بحران دریای سرخ، جنگ روسیه و اوکراین تأثیر خود را بر حمل‌و‌نقل دریایی طی یک سال اخیر گذ‌ا‌شته است.

در سال ۲۰۲۴ میلادی با ادامه روندی که  فعلاً شاهد هستیم اثرات بحران خاور‌‍میانه به طور کلی تأثیر منفی خود را بر حداقل ۲.۵ درصد تجارت جهانی خواهد گذاشت، البته به شرطی که این بحران تا سه ماه آینده به پایان خود نزدیک شود؛ چنین بحرانی بر بازار نفت تأیرات خود را گذاشته است با تشدید حملات به نفتکش‌ها حجم نفتکش‌های عبوری از دریای سرخ و دماغه امید نیک پایین آمده و بر‌اساس گزارش صندوق بین‌المللی پول میانگین تردد روزانه نفتکش‌ها در تنگه باب المندب در ماه ژانویه نسبت به ماه مشابه سال قبل ۴۸ درصد پایین آمده است، این رقم در ماه فوریه شدت بیشتری به خود گرفته است چنین بحران‌هایی باعث افزایش قیمت نفت، بنزین و سوخت‌های کشتی شده است. شاید چنین به نظر برسد که بحران دریای سرخ بر روی تورم جهانی کمتر تأثیر‌گذار یوده است که آن هم به علت کاهش تقاضای کالای جهانی می‌باشد که با توجه به شرایط موجود میزان تقاضا پایین آمده است، اما فراموش نکنیم که سطح تورم نباید  با این شرایط بحرانی در سطح تورم سال قبل باشد، بلکه بدون شک سطح تورم بالا خواهد رفت بدین ترتیب بر‌اساس تحقیقات بانک مرکزی اروپا افزایش حداقل ۳ درصدی هزینه‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی بر روی هزینه نهایی تولید و بالا رفتن تورم منجر خواهد شد.

بدین ترتیب و با توصیف شرایط حاکم کمتر کارشناس و تحلیلگر‌ی می‌تواند نسخه‌ای برای حل معادله پیچیده بحران دریای سرخ ارائه دهد مگر گذشت زمان و حوادثی که در آینده پیرامون این بحران شکل خواهد گرفت.

نویسندگان:LICO LUMAN - INGA FECHNER – WARREN PATTERSON
سایت: https://think.ing