وقتی همه خوابیم

نویسنده: علیرضا چشم‌جهان- نظریه پرداز ارشد حوزه حمل‌و‌نقل

حمل‌ونقل جهانی تحت تأثیر سیاست

انسداد کانال سوئز در اوایل سال ۲۰۲۱ میلادی که رفت و‌آمد کشتی‌ها را برای چندین روز مختل کرد، بسیاری از متصدیان حمل‌ونقل در زنجیره تأمین جهانی را به این نتیجه رساند که باید علاوه بر مسیر‌های دریایی، کریدور‌های جایگزینی برای نقل و انتقال کالا وجود داشته باشد تا در شرایط اضطراری بتوان از آنها برای تداوم عبور و مرور کالا‌ها در شریان‌های اصلی به‌ویژه بین شرق و غرب عالم کمک گرفت.

درگیری نظامی میان روسیه و اوکراین از ماه فوریه سال ۲۰۲۲ میلادی و اعمال تحریم‌های گسترده علیه روسیه که به قطع تردد خطوط و شرکت‌های بزرگ بین‌المللی به بنادر آن کشور انجامید، باعث شد تا مسکو به دنبال راه‌های جایگزین برای تداوم تجارت خود از طریق مسیر‌های دریایی و کریدور‌های ترکیبی جایگزین باشد که می‌توانست به محرکی برای افزایش تحرک در کریدور شمال جنوب که از ایران می‌گذرد، تبدیل شود.

در خصوص حوادث پس از ۷ اکتبر ۲۰۲۳ میلادی و تأثیر آن در روند تجارت حمل‌و‌نقل دریایی نیز باید گفت هنوز هم پسامد‌های آن در روند حمل‌و‌نقل بین‌المللی قابل مشاهده است. حملاتی که به کشتی‌های تجاری متعلق به خطوط کشتیرانی بین‌المللی در دریای سرخ و تنگه باب‌المندب صورت گرفت از چالش‌های بزرگ در حوزه حمل و نقل دریایی طی سال ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴ میلادی بود و بار دیگر این ایده را در ذهن متصدیان حمل‌و‌نقل در سطح جهانی ایجاد کرد که علاوه بر مسیر‌های دریایی باید کریدور‌های جایگزین برای حفظ تداوم مبادلات کالا در زنجیره تأمین جهانی وجود داشته باشند.

پس از درگیری روسیه و اوکراین و قرارگیری مسکو در تنگنای تحریم‌های بین‌المللی، این‌گونه تصور می‌شد که ایران تبدیل به یک گذرگاه اصلی برای تبادل کالا با روسیه خواهد شد، اما آمار‌ها نشان می‌دهند با وجود اینکه در سال ۲۰۲۳ میلادی تجارت دریابرد روسیه بالغ بر ۸۸۴ میلیون تُن بوده، کریدور شمال -جنوب و دریای خزر سهمی بیش از یک درصد از این مجموع نداشته و مابقی حجم بزرگی از تجارت دریایی روسیه از طریق دریای سیاه، دریای آزوف و حوزه بالتیک (۶۱ درصد)، بنادر شرق دور روسیه مانند ولادی وُستک و وُستوچنی (۲۱ درصد) و ۱۱ درصد هم از طریق بنادر روسیه در قطب شمال صورت گرفته است.

اعمال تحریم‌های شدید و وسیع بین‌المللی علیه مسکو، باعث شد تا علاوه بر پیگیری ظاهری موضوع استفاده از کریدور شمال-جنوب، سه استراتژی اصلی برای جبران عدم تردد خطوط کشتیرانی بین‌المللی به بنادر آن کشور توسط روسیه دنبال شود.

یکی از آن استراتژی‌ها، استفاده بیشتر از مسیر کانال سوئز برای انتقال کالا بین بنادر غربی هندوستان و خاورمیانه به بنادر دریای حوزه غربی روسیه از جمله نووروسیسک و سنت‌پترزبورگ با استفاده از توان ناوگان حمل دریایی روسیه (کشتیرانی فسکو) بود؛ به‌طوری‌که در سال گذشته میلادی بیش از ۸۰ هزار TEU کانتینر حامل انواع کالا از بنادر غربی هندوستان و خاورمیانه از طریق کانال سوئز به بنادر غربی روسیه رسانده شده (این مقدار چندین برابر کل فعالیت کانتینری بنادر شمال ایران است) و تقویت استفاده از این مسیر با فعالیت چشمگیر خط کشتیرانی فسکو روسیه همراه بوده که به شدت از سوی دولت این کشور مورد حمایت است و مانند یک ناوگان ملی برای روسیه فعالیت می‌کند. این می‌تواند به‌عنوان الگویی برای حمایت از ناوگان ملی ایران نیز مطرح شود.

استراتژی دومی که روس‌ها در پیش گرفته‌اند، استفاده از دالانی به نام «کریدور دریایی شرقی» است که از بندر چِنای در شرق هندوستان آغاز و به بنادر شرق دور روسیه یعنی بندر ولادی‌وُستوک و وُستوچنی می‌رسد و این موضوع با حمایت دولت‌های روسیه و هندوستان و استفاده از ظرفیت‌های خط کشتیرانی فسکو همراه است و حتی بنگلادش نیز که سالانه یک میلیارد دلار با روسیه مبادلات تجاری در قالب صادرات پوشاک دارد، استفاده از این مسیر را برای انجام مبادلات تجاری خود در پیش گرفته است.

استراتژی سوم روس‌ها، استفـــاده از مسیر دریای شمال است که به دلیل افزایش انتشار گاز‌های گلخانه‌ای، ازدیاد دمای کره زمین و آب شدن یخ‌های قطب، اکنون دریانوردی در آن مسیر امکان‌پذیر شده و حتی در تیرماه سال جاری توافقی میان مقامات ارشد روسیه و چین به عمل آمد تا برای توسعه این مسیر جدید دریایی و گسترش تجارت دریابرد خود سرمایه‌گذاری کنند و در همین راستا قرار است ۶ فروند کشتی کانتینربر یخ‌شکن توسط چین برای روسیه ساخته شود تا مسیر دریایی قطب شمال بدون نیاز به کانال سوئز و کریدور شمال - جنوب برای حمل‌ونقل به صورت تجاری و اقتصادی مورد استفاده قرار گیرد.

اکنون نیز حتی کرایه حمل دریایی محمولات تجاری در سال ۲۰۲۵ میلادی نیز چشم به‌راه سیاست‌های جدید بازیگران کلان جهانی است. در این خصوص سه پیش‌بینی خوشبینانه، بدبینانه و میانه وجود دارد که احتمال تحقق هر یک از آنها به میزان تحقق پارامتر‌هایی مانند امنیت دریانوردی در تنگه باب‌المندب و خلیج عدن، وضعیت اعتصابات کارگری در بنادر ایالات متحده و نحوه وضع تعرفه‌های تجاری توسط رئیس جمهور جدید آمریکا برای واردات از چین، کانادا، مکزیک و سایر نقاط دنیا وابسته است.

کریدور‌هایی برای دور زدن ایران

شکل‌گیری طوفان الاقصی در ۷ اکتبر سال ۲۰۲۳ میلادی و اقدامات نیرو‌های یمنی و تشدید درگیری‌ها در خلیج عدن و تنگه باب‌المندب و تأثیرات آن بر تردد کشتی‌های تجاری در مسیر بین دریای سرخ و مدیترانه موجب شد تا بسیاری از خطوط کشتیرانی به جای اینکه از طریق مسیر دریای سرخ و کانال سوئز کشتی‌های خود را عبور دهند به سمت دماغه امیدنیک منحرف شوند و این مسیر دریایی طولانی‌تر با تحمیل مصرف سوخت بیشتر و ازدیاد سایر هزینه‌ها به افزایش کرایه حمل دریایی در مسیر‌های مورد تردد خطوط کشتیرانی بینجامد و اکنون که دامنه و شدت درگیری‌ها و حملات در دریای سرخ کاهش یافته، شاهد کاسته شدن از کرایه حمل دریایی در مسیر‌های مختلف هستیم و این نشان می‌دهد که تا چه میزان هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی با امنیت آبراهه‌ها مرتبط است و از آن تأثیر می‌پذیرد.

در اجلاسی که یک ماه پیش از وقوع حملات ۷ اکتبر (طوفان الاقصی) در دهلی‌نو برگزار شد، اعضای اجلاس G۲۰، از جمله نخست وزیر هندوستان که کشورش شریک راهبردی ایران در پروژه توسعه بندر شهید بهشتی چابهار است، پیشنهاد داد مسیری از بنادر غربی هندوستان به سمت بنادر امارات متحد عربی، عربستان سعودی، اردن، سرزمین‌های اشغالی و سپس مدیترانه و یونان و اروپا تحت عنوان «دالان آی‌مک» ایجاد شود و به دالانی مطمئن برای انتقال کالا بین هندوستان و اروپا فارغ از چالش‌های دریای سرخ و کانال سوئز و حتی تنگه هرمز تبدیل شود. اکنون با توجه به تغییراتی که در وضعیت نوار غزه، لبنان و سوریه ایجاد شده، زمینه فعالیت این کریدور (که برخی آن را یک دالان سیاسی می‌دانند) بیش از گذشته هموارتر شده است.

از سوی دیگر عراق و ترکیه با حمایت امارات متحده عربی و قطر به دنبال ایجاد مسیری به موازات کریدور شمال- جنوب تحت عنوان «راه توسعه» هستند که از بندر فاو آغاز و به سمت مرز‌های ترکیه و سپس به اروپا می‌رود و اکنون با توجه به تغییراتی که در سوریه رخ داده نیز احتمال استفاده از ظرفیت‌های سرزمینی و بنادر سوریه در جهت تکمیل و افزایش عملکرد این دالان محتمل است.

در این راستا پنج اسکله بندربزرگ فاو در ۷ نوامبر ۲۰۲۴ میلادی افتتاح شد تا از سال ۲۰۲۵ میلادی در جهت تبدیل شدن به یک مگاپورت حرکت کند.

در شرق ایران هم کشور‌های همسایه و همجوار کشورمان در حال تلاش جدی برای ایجاد مسیری با نام «ترانس افغان» هستند که مرز تَرمذ در ازبکستان را با عبور از افغانستان به منطقه پیشاور در پاکستان متصل می‌کند و در ادامه این مسیر به سمت بندر کراچی و در آینده به سمت بندر گوادر می‌رود. کشور‌های روسیه، بلاروس و قزاقستان نیز از ایجاد این دالان استقبال کرده‌اند و قطر هم تأمین مالی پروژه ترانس افغان را بین ۵ تا ۷ میلیارد دلار مورد توجه قرار داده و همه این موضوعات به این معناست که اگر کشورمان بیش از این در توسعه بندر چابهار و تقویت کریدور شرق ایران تعلل کند، به توفیق سریع‌تر کریدور ترانس افغان کمک می‌کند و باعث تداوم مهجور ماندن سواحل مکران و محور شرق ایران می‌شود.

مسیر دیگری که بر اهمیت جغرافیایی و نقش کریدوری ایران و منطقه برای اتصال شرق و غرب عالم تأثیر می‌گذارد، «کریدور میانی» است که از شرق چین آغاز و وارد قزاقستان می‌شود، سپس به سمت دریای خزر، بندر آکتائو و بندر کوریک می‌رود و یک انشعاب هم به سمت ترکمنستان دارد که به بندر ترکمن‌باشی می‌رسد.

درحال‌حاضر، جمهوری آذربایجان بر موضوع فعال‌سازی کریدور میانی و مسیر «ترانس‌خزر» تمرکز کرده است تا بندر باکو را به کانونی برای انتقال کالا به سمت گرجستان و ترکیه و در نهایت اروپا تبدیل کند.

به این ترتیب، کریدور میانی و دالان دریایی ترانس‌خزر تجارت چین را به تجارت کشور‌های اروپایی گره می‌زند. تا آنجا که پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰ میلادی می‌تواند بیش از ۱۰ میلیون تن کالا از مسیر کریدور میانی جابه‌جا شود.

مسیر دیگری که دولت جمهوری آذربایجان به شدت دنبال می‌کند، «کریدور زنگزور» است که از بندر باکو آغاز و به سمت حاشیه مرزی ایران و ارمنستان می‌آید و از آنجا به سمت ترکیه می‌رود تا بدون نیاز به خاک گرجستان، باکو به ترکیه متصل و از این مسیر به عنوان یک میان‌بر برای رسیدن به اروپا استفاده شود.

مسیر‌های دیگری نیز در منطقه هستند که می‌توانند بر اهمیت ژئوپلیتیکی و مزیت‌های عملیاتی کشورمان در عرصه مبادلات تجاری بین‌المللی تأثیرگذار باشد که تعداد آنها کم نیستند؛ از جمله کریدوری با نام «خط پل سرزمینی» که در عربستان سعودی، بندر دمام را به بندر جده متصل می‌کند و چنین برنامه‌ریزی شده که بتواند شرق و غرب عربستان را بدون نیاز به تنگه هرمز و تنگه باب‌المندب از خلیج‌فارس به دریای سرخ وصل کند.

مسیر دیگر «خط ریلی اتحاد» است که از بندر جبل‌علی در امارات متحده عربی آغاز شده و تا کویت باید ادامه پیدا کند. بخشی از کار‌های مربوط به احداث و راه‌اندازی این مسیر انجام شده و بخشی دیگر از آن نیز در حال انجام است.

از راه‌های ارتباطی دیگر، «خط ریل حفیت» است که بندر صحار در عمان را به بندر جبل‌علی در امارات متحده عربی متصل می‌کند. این مسیر با خط ریل حدود ۳۰۰ کیلومتری، می‌تواند نقل و انتقال کالا‌ها را بدون نیاز به تنگه هرمز انجام دهد و به نوعی شبه جزیره عربستان را از هرگونه نگرانی از بابت انسداد تنگه هرمز و خلیج‌فارس برهاند.

باز هم در شرق ایران و با گشایش «گلوگاه واخان» اتصال زمینی بین چین و افغانستان به شکل مؤثری ایجاد می‌شود که اکنون افغان‌ها دارند روی آن کار می‌کنند.

این مسیر اتصال، چین و افغانستان را یکپارچه می‌کند و شاید در آینده دیگر حمل بار از چین به افغانستان نیازی به استفاده از بنادر کشور‌های ایران و پاکستان کاهش چشمگیری پیدا کند.

مسیر دیگر «دالان لاجورد» است که افغانستان را از طریق خاک ترکمنستان و بندر ترکمن‌باشی با عبور از دریای خزر به بندر باکو و در ادامه گرجستان و ترکیه و اروپا می‌رساند. در‌حالی‌که مسیر ایران می‌توانست بهترین و سریع‌ترین مسیر برای تبادل کالا‌های تجاری بین افغانستان و ترکیه باشد. در واقع، شاید بهتر باشد بگوییم مسیر خواف-هرات هم برای این کار درست شده بود، اما ناآرامی‌های افغانستان و ناکارآمد‌های شبکه ریلی و مدیریت راه آهن و ضعف در بازرگانی حمل‌ونقل ریلی در کشورمان باعث شد تا همچنان کریدور لاجورد بهترین مسیر اتصال بین افعانستان و ترکیه محسوب شود.

چه باید کرد؟

با توجه به اینکه ما امیدوار هستیم که کریدور شمال- جنوب کریدوری کارآمد و فعال و ثروت‌ساز برای کشور باشد، به دلیل رقابت‌های سنگین کریدوری که وجود دارد باید تلاش چندبرابری داشته باشیم تا بتوانیم مزیت‌های جغرافیایی، اقتصادی و عملیاتی این کریدور را به درجه‌ای از جذابیت برسانیم که کشور‌های دیگر تمایل داشته باشند بار خود را از این مسیر عبور دهند و در این رابطه باید شاخص‌های مهم را رصد کنیم.

یکی از شاخص‌های مهم لجستیکی، معیاری به نام LPI است که نشان می‌دهد چقدر یک کشور در عرصه‌های لجستیکی در بخش داخلی و بین‌المللی عملکرد مؤثری دارد.

مسئولین برخی از کشورها، رویکردشان درونگراست یعنی اولویت آنها بر روی انجام واردات و صادرات کشورشـــــان است و در بخش بین‌المللی گرایشی وجود ندارد، هر چند ممکن است در مورد آن شعار سر بدهند. در این گونه کشور‌ها سرمایه‌گذاری‌ها مبتنی بر توسعه سخت‌افزاری است و به زیرساخت‌ها، روساخت‌ها، ابنیه و تجهیزات، نرم‌افزار و نیروی انسانی به همان اندازه توجه می‌شود که پاسخگوی نیاز‌های داخلی باشند که البته ممکن است کیفیت و سرعت لازم و کافی را به همراه نداشته باشند.

اگر قرار باشد کشوری در عرصه بین‌المللی از لحاظ لجستیکی چهره‌ای ممتاز باشد و به معبری مطمئن و کارآمد برای عبور و مرور کالا‌های ترانزیتی تبدیل شود، پارامتر‌های مهم دیگری نیز برای آن مطرح می‌شود که یکی از آنها شبکه‌سازی در بخش حمل‌ونقل دریایی، جاده‌ای، ریلی و همچنین پایانه‌های مرزی با کشور‌های همسایه است.

مورد دیگری که در عملکرد مؤثر در حوزه لجستیک اهمیت دارد، تعهد به برنامه زمان‌بندی برای رساندن کالا‌ها و فراهم کردن امکان ردیابی محمولات در حین مراحل حمل است که این موضوع برای محمولات ترانزیتی از اهمیت دوصد چندانی برخوردار است.

امروزه معطلی کشتی‌ها در بنادر جنوبی کشور برای پهلوگیری و کندی تخصیص کشتی از سوی شرکت‌های کشتیرانی در دریای خزر برای حمل کانتینر‌های حامل کالا‌های ترانزیتی مشکلاتی ایجاد کرده است که سرعت ترانزیت از طریق جمهوری اسلامی ایران را کاهش می‌دهد.

بحث دیگر در کنار امنیت و ایمنی، مسئله سهولت انجام تشریفات اداری و گمرکی و بندری است و طبیعتاً در کشورهایی که بروکراسی سنگین وجود دارد، جذابیت لازم برای جذب بار بین‌المللی ایجاد نخواهد شد.

موضوع دیگر، چگونگی وضع و اعمال کرایه حمل‌ها در شقوق مختلف جابه‌جایی کالا‌ها و تعرفه‌های خدمات بندری و لجستیکی منطقی و رقابتی است. در کشور ما در حـوزه حمل‌ونقل دریایی و نیز در بخش خدمات بندری تخفیفات قابل ملاحظه‌ای برای جذب محمولات ترانزیتی وجود دارد، اما هماهنگی لازم بین همه ارکان حمل‌و‌نقلی در جهت بهره‌گیری از مزیت‌های تعرفه‌ای برای تبدیل مزیت جغرافیایی کشور به مزیت عملیاتی در جهت کسب سهم مؤثر و پایدار از مبادلات تجاری منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای به شکل مناسب ایجاد نشده است.

مسئله مهم دیگری که می‌تواند یک کشور را در عرصه‌های لجستیکی جلو ببرد، پیوند‌های بین‌المللی با سایر کشور‌ها به صورت هدف‌دار است. وقتی روسیه تحریم شد، پیوند‌های خود با هندوستان را در ابعاد تسهیل تجاری و مسائل مبادلات مالی به شکلی تقویت کرد که اکنون حجم تجارت آنها به نسبت قبل از دوران وضع تحریم‌های بین‌المللی علیه مسکو، سه برابر شده، درحالی‌که سطح و حجم تجارت ایران با هندوستان پس از خروج ایالات متحده از توافق برجام به کمتر از نصف تقلیل یافت و این در حالی است که ما حتی بندر چابهار را برای توسعه تجارت فی‌مابین دو کشور و افزایش ترانزیت به کشور‌های همسایه به نوعی در اختیار هندوستان گذاشته‌ایم و اگر بدون تعارف بگوییم، معطل آنها مانده‌ایم.

اهمیت به‌کارگیری سه اصل نرم‌افزار، سخت‌افزار و مغزافزار در موضوعات حمل‌ونقلی، لجستیکی و ترانزیتی بسیار مهم است و  موردی که باید به آن در کنار نرم‌افزار و سخت‌افزار توجه داشته باشیم، مغزافزار است. یعنی وجود یک نظام فکری منسجم که بتواند مزیت‌ها را در کنار هم قرار دهد و پارامتر‌های آن را به نحوی تنظیم کند که موجب ارزش افزوده، افزایش رقابت‌پذیری و تولید ثروت شود.

بازاریابی، بازارسازی و بازارداری و اهمیت این سه در بحث‌های اقتصادی لجستیک و زنجیره تأمین بسیار مورد تأکید است تا بازار‌هایی که با زحمت ایجاد می‌شوند به راحتی از دست ندهیم.

شاخص مهم دیگری که برای توسعه حمل‌ونقل در کشور و فراهم آوردن زمینه ایفای نقش مؤثر و پایدار در زنجیره تأمین منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای اهمیت دارد، به میزان بهره‌مندی بنادر کشور‌ها از سرویس‌های لاینر خطوط کشتیرانی مختلف بر می‌گردد که می‌تواند اتصال مستقیم تجارت کشور‌ها به یکدیگر را بدون نیاز به کشور‌های واسطه رقم بزند.

اگر به نمودار‌ها توجه شود درمی‌یابید که چگونه کشور‌های منطقه برای ارتقا و بهبود این شاخص تلاش کرده‌اند و ما هم باید به ناوگان ملی و بخش خصوصی کشور که در زمینه حمل‌ونقل دریایی تجاری بین‌المللی فعالیت دارند کمک کنیم که بتوانند این شاخص را برای کشور ارتقا دهند.

حمایت از ناوگان ملی الزامی است

حتی اگر همه زیرساخت‌ها و روساخت‌ها به صورت کامل ساخته و تجهیزات مهیا باشند، اما خطوط کشتیرانی ملی و خصوصی کشور نتوانند اتصالات مستقیم را با قیمت‌های منطقی و سرعت مناسب بین بنادر ایران و سایر کشور‌ها برقرار کنند، کسب سهم مؤثر از ورود و خروج کالا‌های ترانزیتی دچار چالش می‌شود.

الگویی که در روسیه توسط خط کشتیرانی فسکو انجام شد و با حمایت مسکو، خلأ ناشی از عدم تردد خطوط کشتیرانی بین‌المللی را پُر کرد، یک روش با اهمیت است و چنین الگوی حمایتی و عملکردی از یک خط کشتیرانی می‌تواند درس خوبی برای ما در عرصه‌های رقابتی باشد که عملاً یک مسیر طولانی‌تر که از کانال سوئز عبور می‌کند را به دالانی ارزان‌تر و سریع‌تر از کریدور شمال-جنوب تبدیل کرده است.

گاهی به محض اینکه صحبت از افزایش سهم کشور از ترانزیت می‌شود، برخی فوراً ضرورت ساخت و ساز بیشتر در عرصه‌های بندری و جاده‌ها و راه‌آهن را مطرح می‌کنند؛ اما قبل از انجام هر ساخت و ساز جدیدی باید توجه کرد که از امکانات زیرساختی و روساختی و تجهیزات موجود الان دارد به چه میزانی استفاده می‌شود؟

خوشبختانه بنادر ایران با ظرفیت‌های قابل‌توجهی که در آنها ایجاد شده، آمادگی پذیرش کالا‌های بیشتری را در قالب محمولات ترانزیتی و ترانشیپی علاوه بر کالا‌های وارداتی و صادراتی دارند و آنچه که می‌تواند این ظرفیت‌ها را فعال کند، وجود هماهنگی لازم در تمامی بخش‌های ذی‌ربط در حوزه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی، گمرکات و پایانه‌های مرزی، دستگاه دیپلماسی و سایر سازمان‌های ذی‌ربط است که این امر ضرورت توجه بیشتر به نقش مغزافزار را پررنگ می‌کند.

منبع: پیام دریا