از نیل تا شطالعرب: روایت شکست همکاریهای آبی در خاورمیانه
نگاهی به ثروتمندترین کشورهای جهان در ۲۰۲۵/ این ۳ کشور در صدر
تجارت داخلی کشورهای بریکس تریلیون دلاری شد
پیش بینی حذف ۹۲ میلیون شغل تا ۵ سال دیگر
نخستین کریدور هیدروژن بین قارهای جهان
جنگ ترامپ با چین بالا گرفت؛ تهدید با تعرفه ۲۴۵ درصدی
کدام ایالتهای آمریکا بیشترین واردات را از چین دارند؟
آیا تعرفههای آمریکا تجارت جهانی کشاورزی را زیر و رو می‌کند؟
تاثیر قطع کمکهای ایالات متحده بر اقتصاد اوکراین چیست؟ / تاریخچه کمکهای ایالات متحده به اوکراین
ساخت بزرگ‌ترین تونل زیرآبی جهان با هفت میلیارد دلار
نظر آمریکاییها درباره تعرفهگذاری بر کانادا چیست؟
محتوای یادداشت ترامپ علیه ایران
واکنش متقابلانه چین نسبت به اعمال تعرفههای آمریکا چه بود؟
از اجرای طرح ممنوعیت ورود مسلمانان و اخراج مهاجران تا توقف حمایت از ترنسها
تبدیل آب شور به شیرین با انرژی خورشیدی/ دستاورد جدید دانشمندان کویت
اتصال شبکه برق اروپا و آمریکا با کمک کابل فرا اقیانوسی؟!
۶ اقدامی که ردپای کربن را تا پنجاه درصد کاهش می‌دهد
امارات متحده عربی باثباتترین کشور جهان از نظر اقتصادی
برندگان نوبل اقتصاد چه کسانی هستند؟
۸ مسیر تجاری که تاریخ جهان را تغییر دادند (+عکس)
آسیا یکه‌تاز عرصه کشتی‌سازی در جهان
تعداد کشتی‌های ساخته‌شده، سفارش داده‌شده و یا در دست ساخت با تناژ بیش از ۵۰۰۰ DWT از ابتدای سال ۲۰۲۵ تاکنون در آسیا با فناوری‌های بهره‌وری انرژی، بیش از ۱۰ هزار فروند کشتی بوده است که افزایش ۱۰ درصدی را نسبت به ژانویه ۲۰۲۴ نشان می‌دهد. بر اساس داده‌های Clarksons، حدود یک‌سوم از تناژ کشتی‌های ساخته‌شده توسط کشتی‌سازان آسیایی به فناوری کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای مجهز شده‌اند.
کد خبر: ۱۰۳۸۶۵
اختصاص مانا- بررسی‌ها نشان می‌دهد کشتی‌سازان چینی، کره‌ای و ژاپنی در حال حاضر بیشترین سفارش ساخت کشتی را در اختیار دارند و کشتی‌سازان ویتنامی و فیلیپینی نیز با استفاده از حمایت و کمک کشورهای پیشرو به فعالیت خود ادامه می‌دهند.
چین، سازنده اصلی کشتی در صدر کشورهای تولیدکننده جهان و آسیا
سهم این کشور در دریافت سفارش کشتی‌های تانکر از ۳۲.۴ درصد در سال ۲۰۲۲ به ۶۲.۶ درصد در سال ۲۰۲۳ و ۷۱.۲ درصد در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته است. سهم چین از دفتر سفارش کشتی‌های کانتینری نیز مسیر رشد مشابهی را طی کرده است. این کشور از سال ۲۰۱۲ رتبه اول سفارش‌های جدید را در جهان در اختیار دارد. هزینه‌های نیروی کار در چین نصف کره و ژاپن است و این کشور ارزان‌ترین تولیدکننده فولاد در جهان به شمار می‌رود.
ناگفته نماند، پس از پیشنهاد نماینده تجاری آمریکا مبنی بر اعمال عوارض بر کشتی‌های چینی که وارد آمریکا می‌شوند، سهم بازار چین از دریافت سفارش‌های جدید کشتی به ۵۲ درصد رسید.
نیلز راسموسن، تحلیلگر ارشد کشتیرانی در BIMCO، معتقد است در طول پنج سال گذشته کارخانجات کشتی‌سازی چین ۵۰ درصد از کشتی‌های تحویلی جهان را ساخته‌اند. به‌طور کلی کشتی‌سازان چینی ۶۶ درصد از ظرفیت کشتی‌های موجود در فهرست سفارش‌ها را در اختیار دارند.
در سال‌های اخیر، کشتی‌سازان چینی به سمت جذب سفارش انواع کشتی‌های پیشرفته‌تر مانند تانکرهای LNG و بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری روی آورده‌اند که پیش‌تر در انحصار کشتی‌سازان کره جنوبی بود. در سال گذشته، کارخانه کشتی‌سازی جیانگ‌نان و شرکت صنایع کشتی‌سازی چین به‌طور مشترک کشتی حمل LNG غشایی Mark III Flex با ظرفیت ۱۷۵ هزار متر مکعب را به شرکت ADNOC تحویل دادند.
راسموسن ادامه داد: کشتی‌های کانتینری و تانکرهای حمل گاز LNG حدود ۴۵ درصد از ظرفیت سفارش‌های داده‌شده برای تحویل در پنج سال آینده در چین را تشکیل می‌دهند، اما تنها حدود ۲۵ درصد از ظرفیت تحویلی در پنج سال گذشته را شامل شده‌اند. در این میان، تمرکز بر ساخت بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری تغییر یافته است؛ به‌گونه‌ای که کشتی‌های کانتینری تحویلی در پنج سال آینده به‌طور متوسط ۸۰ تا ۸۵ درصد بزرگ‌تر از کشتی‌های تحویلی در پنج سال گذشته خواهند بود.
یاردهای کشتی‌سازی چین به دنبال حفظ رهبری خود در بازار رو به رشد سوخت‌های جدید و فناوری پاک هستند و طراحان موتور و تجهیزات در حال ایجاد ظرفیت محلی‌اند. شرکت Silverstream Technologies یکی از اعضای بنیان‌گذار اتحاد جهانی نوآوری حملونقل پایدار (GSTIA) است که با حمایت وزارت حملونقل چین شکل گرفته و با هدف تسریع پروژه‌های صنعتی سبز در این کشور طراحی شده است.
کاهش سهم بازار کره جنوبی
سهم کره جنوبی در بازار جهانی کشتی‌سازی طی چهار سال گذشته رو به کاهش بوده و دولت برای حمایت از این صنعت، یک طرح سرمایه‌گذاری ۱۰ ساله را برای کمک به کسب‌وکارها در توسعه فناوری‌های انرژی هوشمند و پاک در صنعت کشتی‌سازی اعلام کرده است.
نقشه راه ۲۰۴۰ کشتی‌سازی کره با نام Hyper-Gap Vision 2040 با هدف ارتقای قابلیت‌های کشور در زمینه موتورهایی که با LNG، آمونیاک و هیدروژن کار می‌کنند تدوین شده است.
کره جنوبی در حال بررسی چالش بهره‌وری در یکی از نقاط قوت اصلی خود یعنی کشتی‌های حمل LNG است. کارخانه کشتی‌سازی Hanwha Ocean با تحویل ۲۰۰ فروند کشتی حمل LNG تا اوایل امسال به نقطه عطف جهانی رسید.
شرکت Korean Register با صنایع سنگین سامسونگ تفاهم‌نامه‌ای برای توسعه مشترک یک کشتی حمل LNG با ظرفیت ۱۷۴ هزار متر مکعب و سه مخزن بار امضا کرده است. همچنین تفاهم‌نامه دیگری با شرکت Hanwha Ocean برای توسعه کشتی حمل LNG با عرشه جلویی امضا شده است. انتظار می‌رود شکل بهینه بدنه مقاومت در برابر باد را کاهش داده و بهره‌وری سوخت را بهبود بخشد، در حالی‌که فضای بیشتری برای تعبیه دستگاه‌های صرفه‌جویی در انرژی مانند سیستم‌های رانش با کمک باد فراهم می‌کند.
تحولات مثبتی در راه است؛ کشتی‌سازان چینی بر بازار کشتی‌های کانتینری فیدر تسلط داشته‌اند، اما شرکت HD Hyundai Mipo به‌تدریج سهم بازار خود را بر پایه فناوری متمایز و کیفیت بالای خود گسترش می‌دهد.
بر اساس گزارش کلارکسونز، این یارد امسال از مجموع ۳۳ کشتی سفارش‌داده شده در سراسر جهان، سفارش ۱۶ کشتی کانتینری فیدر زیر ۳۰۰۰ TEU را دریافت کرده و مقام اول سهم بازار این نوع کشتی را به دست آورد.
کره همچنین به بازار ایالات متحده چشم دوخته است. Hanwha Ocean پیش‌تر Philly Shipyard را خریداری کرده و به دنبال خرید Austal است. HD Hyundai با Huntington Ingalls وارد همکاری فناوری شده و قراردادی با Edison Chouest Offshore امضا کرده است.
چشم صنعت کشتی‌سازی ژاپن به همکاری با آمریکا
حجم ساخت‌وساز و سفارش‌های دریافتی توسط کشتی‌سازان ژاپن به دلیل ظهور چین و کره جنوبی به‌طور قابل توجهی کاهش یافته است. علاوه بر این، قابلیت‌های فنی که نقطه قوت صنعت کشتی‌سازی ژاپن هستند، به سرعت توسط این کشورها دنبال شده‌اند.
با این وصف، ژاپن قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ تولید کشتی را دو برابر کند. روزنامه نیکی اخیراً گزارش داده که دولت ژاپن در حال بررسی ایجاد کارخانه‌های کشتی‌سازی ملی است که توسط شرکت‌های خصوصی اداره شوند. طبق گزارش گروه کارگزاران کشتی جهانی BRS، ژاپن حدود یک‌چهارم سفارش‌های کشتی‌های فله‌بر را در اختیار دارد و سهم باقیمانده متعلق به چین است.
یاردهای کشتی‌سازی ژاپن در حال ادغام هستند تا رقابت‌پذیری خود را افزایش دهند. کشتی‌سازی میتسوبیشی شرکت Mitsui E&S را خریداری کرده و کشتی‌سازی Imabari و Japan Marine United (JMU) نیز در حال ادغام بیشتر کسب‌وکار خود هستند. صنایع سنگین Kawasaki، کشتی‌سازی ایماباری و JMU به طور مشترک قصد دارند کشتی‌های حامل هیدروژن مایع بسازند.
ژاپن همچنین از طریق «صندوق احیای کشتی‌سازی ژاپن–آمریکا» همکاری عمیق‌تری با ایالات متحده دنبال می‌کند. هدف این همکاری، تمرکز بر کشتی‌های حمل خودرو، کشتی‌های حمل گاز طبیعی مایع و کشتی‌های نیروی دریایی کلاس یخ‌شکن است.
افزایش ۱۰ برابری تولید کشتی در ویتنام
در این راستا، برخی کشتی‌سازان آسیایی یاردهایی را در ویتنام و فیلیپین خریداری کرده‌اند تا تولید را افزایش دهند و هزینه‌ها را کاهش دهند. در سال ۲۰۲۴، فیلیپین به رهبری صنایع سنگین تسونیشی ژاپن از نظر سفارش‌های دریافتی از ویتنام پیشی گرفت.
به‌طور کلی، کشتی‌سازی ویتنام در ۱۰ سال گذشته ۱۰ برابر شده است و انتظار می‌رود این رشد ادامه یابد.
با این حال، همان‌طور که مؤسسه BRS در گزارش سالانه ۲۰۲۵ منتشر کرده است، چین با کارخانه‌های کشتی‌سازی مجهز، پایگاه بزرگی از سازندگان تجهیزات دریایی و یک سیستم بانکی قدرتمند با پرسنلی آشنا و متعهد، صنعت کشتی‌سازی چشمگیری ایجاد کرده است. موفقیت این کشور دیگر تنها به نیروی کار ارزان مربوط نمی‌شود؛ بلکه چین یک صنعت کشتی‌سازی منسجم بنا کرده است که طبیعتاً قادر به ثبت تعداد زیادی سفارش در یاردهای داخلی است. مزیتی که ژاپن به‌خوبی از آن آگاه است، اما کره جنوبی فاقد آن است.
البته بخت و اقبال چین همچنان می‌تواند تغییر کند. آمار BIMCO برای نیمه نخست سال ۲۰۲۵ نشان می‌دهد سهم بازار کشتی‌سازی‌های چینی از ۷۲ درصد به ۵۲ درصد کاهش یافته است؛ زیرا نگرانی‌ها در مورد تأثیر هزینه‌های بندری نماینده تجاری ایالات متحده (USTR) بر کشتی‌های چینی رو به افزایش است. با این حال، این کشور همچنان یکه‌تاز عرصه ساخت کشتی در جهان است.
منبع: marinelink
چین، سازنده اصلی کشتی در صدر کشورهای تولیدکننده جهان و آسیا
سهم این کشور در دریافت سفارش کشتی‌های تانکر از ۳۲.۴ درصد در سال ۲۰۲۲ به ۶۲.۶ درصد در سال ۲۰۲۳ و ۷۱.۲ درصد در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته است. سهم چین از دفتر سفارش کشتی‌های کانتینری نیز مسیر رشد مشابهی را طی کرده است. این کشور از سال ۲۰۱۲ رتبه اول سفارش‌های جدید را در جهان در اختیار دارد. هزینه‌های نیروی کار در چین نصف کره و ژاپن است و این کشور ارزان‌ترین تولیدکننده فولاد در جهان به شمار می‌رود.
ناگفته نماند، پس از پیشنهاد نماینده تجاری آمریکا مبنی بر اعمال عوارض بر کشتی‌های چینی که وارد آمریکا می‌شوند، سهم بازار چین از دریافت سفارش‌های جدید کشتی به ۵۲ درصد رسید.
نیلز راسموسن، تحلیلگر ارشد کشتیرانی در BIMCO، معتقد است در طول پنج سال گذشته کارخانجات کشتی‌سازی چین ۵۰ درصد از کشتی‌های تحویلی جهان را ساخته‌اند. به‌طور کلی کشتی‌سازان چینی ۶۶ درصد از ظرفیت کشتی‌های موجود در فهرست سفارش‌ها را در اختیار دارند.
در سال‌های اخیر، کشتی‌سازان چینی به سمت جذب سفارش انواع کشتی‌های پیشرفته‌تر مانند تانکرهای LNG و بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری روی آورده‌اند که پیش‌تر در انحصار کشتی‌سازان کره جنوبی بود. در سال گذشته، کارخانه کشتی‌سازی جیانگ‌نان و شرکت صنایع کشتی‌سازی چین به‌طور مشترک کشتی حمل LNG غشایی Mark III Flex با ظرفیت ۱۷۵ هزار متر مکعب را به شرکت ADNOC تحویل دادند.
راسموسن ادامه داد: کشتی‌های کانتینری و تانکرهای حمل گاز LNG حدود ۴۵ درصد از ظرفیت سفارش‌های داده‌شده برای تحویل در پنج سال آینده در چین را تشکیل می‌دهند، اما تنها حدود ۲۵ درصد از ظرفیت تحویلی در پنج سال گذشته را شامل شده‌اند. در این میان، تمرکز بر ساخت بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری تغییر یافته است؛ به‌گونه‌ای که کشتی‌های کانتینری تحویلی در پنج سال آینده به‌طور متوسط ۸۰ تا ۸۵ درصد بزرگ‌تر از کشتی‌های تحویلی در پنج سال گذشته خواهند بود.
یاردهای کشتی‌سازی چین به دنبال حفظ رهبری خود در بازار رو به رشد سوخت‌های جدید و فناوری پاک هستند و طراحان موتور و تجهیزات در حال ایجاد ظرفیت محلی‌اند. شرکت Silverstream Technologies یکی از اعضای بنیان‌گذار اتحاد جهانی نوآوری حملونقل پایدار (GSTIA) است که با حمایت وزارت حملونقل چین شکل گرفته و با هدف تسریع پروژه‌های صنعتی سبز در این کشور طراحی شده است.
کاهش سهم بازار کره جنوبی
سهم کره جنوبی در بازار جهانی کشتی‌سازی طی چهار سال گذشته رو به کاهش بوده و دولت برای حمایت از این صنعت، یک طرح سرمایه‌گذاری ۱۰ ساله را برای کمک به کسب‌وکارها در توسعه فناوری‌های انرژی هوشمند و پاک در صنعت کشتی‌سازی اعلام کرده است.
نقشه راه ۲۰۴۰ کشتی‌سازی کره با نام Hyper-Gap Vision 2040 با هدف ارتقای قابلیت‌های کشور در زمینه موتورهایی که با LNG، آمونیاک و هیدروژن کار می‌کنند تدوین شده است.
کره جنوبی در حال بررسی چالش بهره‌وری در یکی از نقاط قوت اصلی خود یعنی کشتی‌های حمل LNG است. کارخانه کشتی‌سازی Hanwha Ocean با تحویل ۲۰۰ فروند کشتی حمل LNG تا اوایل امسال به نقطه عطف جهانی رسید.
شرکت Korean Register با صنایع سنگین سامسونگ تفاهم‌نامه‌ای برای توسعه مشترک یک کشتی حمل LNG با ظرفیت ۱۷۴ هزار متر مکعب و سه مخزن بار امضا کرده است. همچنین تفاهم‌نامه دیگری با شرکت Hanwha Ocean برای توسعه کشتی حمل LNG با عرشه جلویی امضا شده است. انتظار می‌رود شکل بهینه بدنه مقاومت در برابر باد را کاهش داده و بهره‌وری سوخت را بهبود بخشد، در حالی‌که فضای بیشتری برای تعبیه دستگاه‌های صرفه‌جویی در انرژی مانند سیستم‌های رانش با کمک باد فراهم می‌کند.
تحولات مثبتی در راه است؛ کشتی‌سازان چینی بر بازار کشتی‌های کانتینری فیدر تسلط داشته‌اند، اما شرکت HD Hyundai Mipo به‌تدریج سهم بازار خود را بر پایه فناوری متمایز و کیفیت بالای خود گسترش می‌دهد.
بر اساس گزارش کلارکسونز، این یارد امسال از مجموع ۳۳ کشتی سفارش‌داده شده در سراسر جهان، سفارش ۱۶ کشتی کانتینری فیدر زیر ۳۰۰۰ TEU را دریافت کرده و مقام اول سهم بازار این نوع کشتی را به دست آورد.
کره همچنین به بازار ایالات متحده چشم دوخته است. Hanwha Ocean پیش‌تر Philly Shipyard را خریداری کرده و به دنبال خرید Austal است. HD Hyundai با Huntington Ingalls وارد همکاری فناوری شده و قراردادی با Edison Chouest Offshore امضا کرده است.
چشم صنعت کشتی‌سازی ژاپن به همکاری با آمریکا
حجم ساخت‌وساز و سفارش‌های دریافتی توسط کشتی‌سازان ژاپن به دلیل ظهور چین و کره جنوبی به‌طور قابل توجهی کاهش یافته است. علاوه بر این، قابلیت‌های فنی که نقطه قوت صنعت کشتی‌سازی ژاپن هستند، به سرعت توسط این کشورها دنبال شده‌اند.
با این وصف، ژاپن قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ تولید کشتی را دو برابر کند. روزنامه نیکی اخیراً گزارش داده که دولت ژاپن در حال بررسی ایجاد کارخانه‌های کشتی‌سازی ملی است که توسط شرکت‌های خصوصی اداره شوند. طبق گزارش گروه کارگزاران کشتی جهانی BRS، ژاپن حدود یک‌چهارم سفارش‌های کشتی‌های فله‌بر را در اختیار دارد و سهم باقیمانده متعلق به چین است.
یاردهای کشتی‌سازی ژاپن در حال ادغام هستند تا رقابت‌پذیری خود را افزایش دهند. کشتی‌سازی میتسوبیشی شرکت Mitsui E&S را خریداری کرده و کشتی‌سازی Imabari و Japan Marine United (JMU) نیز در حال ادغام بیشتر کسب‌وکار خود هستند. صنایع سنگین Kawasaki، کشتی‌سازی ایماباری و JMU به طور مشترک قصد دارند کشتی‌های حامل هیدروژن مایع بسازند.
ژاپن همچنین از طریق «صندوق احیای کشتی‌سازی ژاپن–آمریکا» همکاری عمیق‌تری با ایالات متحده دنبال می‌کند. هدف این همکاری، تمرکز بر کشتی‌های حمل خودرو، کشتی‌های حمل گاز طبیعی مایع و کشتی‌های نیروی دریایی کلاس یخ‌شکن است.
افزایش ۱۰ برابری تولید کشتی در ویتنام
در این راستا، برخی کشتی‌سازان آسیایی یاردهایی را در ویتنام و فیلیپین خریداری کرده‌اند تا تولید را افزایش دهند و هزینه‌ها را کاهش دهند. در سال ۲۰۲۴، فیلیپین به رهبری صنایع سنگین تسونیشی ژاپن از نظر سفارش‌های دریافتی از ویتنام پیشی گرفت.
به‌طور کلی، کشتی‌سازی ویتنام در ۱۰ سال گذشته ۱۰ برابر شده است و انتظار می‌رود این رشد ادامه یابد.
با این حال، همان‌طور که مؤسسه BRS در گزارش سالانه ۲۰۲۵ منتشر کرده است، چین با کارخانه‌های کشتی‌سازی مجهز، پایگاه بزرگی از سازندگان تجهیزات دریایی و یک سیستم بانکی قدرتمند با پرسنلی آشنا و متعهد، صنعت کشتی‌سازی چشمگیری ایجاد کرده است. موفقیت این کشور دیگر تنها به نیروی کار ارزان مربوط نمی‌شود؛ بلکه چین یک صنعت کشتی‌سازی منسجم بنا کرده است که طبیعتاً قادر به ثبت تعداد زیادی سفارش در یاردهای داخلی است. مزیتی که ژاپن به‌خوبی از آن آگاه است، اما کره جنوبی فاقد آن است.
البته بخت و اقبال چین همچنان می‌تواند تغییر کند. آمار BIMCO برای نیمه نخست سال ۲۰۲۵ نشان می‌دهد سهم بازار کشتی‌سازی‌های چینی از ۷۲ درصد به ۵۲ درصد کاهش یافته است؛ زیرا نگرانی‌ها در مورد تأثیر هزینه‌های بندری نماینده تجاری ایالات متحده (USTR) بر کشتی‌های چینی رو به افزایش است. با این حال، این کشور همچنان یکه‌تاز عرصه ساخت کشتی در جهان است.
منبع: marinelink
