ارزیابی ابعاد کریدور جدید از چین تا دریای خزر

به گزارش گروه بین‌الملل مانا، باوجود جذابیت ژئوپلیتیکی این کریدور، هنوز پرسش‌ها در مورد پایداری بلندمدت و قابلیت تجاری این مسیر همچنان باقی است. پرسش اصلی این است که آیا این پروژه آزمایشی می‌تواند به یک کریدور حمل‌و‌نقل با عملکرد منظم تبدیل شود یا خیر؟

جایگزین سوم بین کریدور‌های شمالی و مرکزی

این مسیر چندوجهی می‌تواند به عنوان جایگزینی بالقوه برای دو مسیر موجود یعنی مسیر شمالی، چین-قزاقستان-روسیه-اروپا؛ و مسیر حمل‌و‌نقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) یا کریدور میانی با عبور قزاقستان، دریای خزر، قفقاز جنوبی و ترکیه در نظر گرفته شود.

تهدید‌های ژئوپلیتیکی فزاینده در امتداد مسیر شمالی از سال ۲۰۲۲، همچنین محدودیت‌های ظرفیت در بخش ترانزیت خزر، علاقه به گزینه سوم، موسوم به «کمربند جنوبی» را افزایش داده است که از قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور می‌کند.

البته، این کشور‌ها هرکدام محاسبات راهبردی خود را دارد. ازبکستان به دنبال غلبه بر «انزوای جغرافیایی» و ارتقای نقش خود به عنوان مرکز ترانزیت آسیای مرکزی است. قرقیزستان قصد دارد از موقعیت جغرافیایی خود بین چین و دره فرغانه سود ببرد. ترکمنستان نیز در حال توسعه بندر ترکمن‌باشی به عنوان جایگزینی برای بنادر و مراکز شلوغ مانند آکتائو و آلات است. چین نیز به تنوع بخشیدن به مسیر‌های تجاری زمینی خود به سمت غرب ادامه می‌دهد.

اهداف ازبکستان

از دیدگاه تاشکند، این کریدور با راهبرد بلندمدت ترانزیتی آن همسو است. تحلیلگران اغلب جاه‌طلبی ازبکستان برای گذار از کشور محصور در خشکی به یک کشور «متصل به خشکی» با دسترسی مستقیم به چین، دریای خزر و مسیر‌های جنوبی به اقیانوس هند را مورد ارزیابی قرار می‌دهند.

مسیر جدید سه مزیت راهبردی برای ازبکستان دارد؛ ۱- دسترسی مسیر جایگزین به چین از طریق قرقیزستان، ۲- ارتقای جایگاه خود به عنوان یک مرکز ترانزیت منطقه‌ای و ۳- همکاری عمیق‌تر حمل‌و‌نقل با ترکمنستان از جمله توسعه مشترک بندر ترکمن‌باشی.

البته هنگام تغییر مسیر از جاه‌طلبی ژئوپلیتیکی به عملیات لجستیکی، محدودیت‌های جدی پدیدار می‌شوند که بسیاری از آنها خارج از کنترل ازبکستان است.

قرقیزستان؛ گلوگاه مهم زنجیره

اسناد برنامه همکاری اقتصادی منطقه‌ای آسیای مرکزی (CAREC) چالش‌های پایدار پیش روی حمل‌و‌نقل چندوجهی در منطقه، از جمله ترانزیت کُند، ادغام ضعیف وجهی، تأخیر‌های مرزی و فناوری‌های لجستیکی سنتی را مطرح می‌کند. در این کریدور، قرقیزستان همچنان گلوگاه اصلی است. تقریباً ۸۲ درصد از تجارت خارجی آن از نظر وزنی از طریق جاده حمل می‌شود و این امر مسیر عبور از این کشور کوهستانی را بسیار فصلی، گران و غیرقابل پیش‌بینی می‌کند.

طبق گزارش اتحادیه بین‌المللی حمل‌و‌نقل جاده‌ای، سیستم ترانزیتی قرقیزستان با محدودیت‌های شدیدی از جمله زمین‌های کوهستانی، بهمن و گذرگاه‌های کوهستانی صعب‌العبور مواجه است که حمل‌و‌نقل زمستانی را در بسیاری از مناطق تقریباً غیرممکن می‌کند؛ بنابراین جای تعجب نیست که پس از صادرات آزمایشی بار، هیچ اپراتور لجستیکی بزرگی متعهد به انتقال محموله‌های منظم به این مسیر نشده است.

دریای خزر و محدودیت‌های ساختاری

بخش دریای خزر نیز چالش مهم دیگری را ایجاد می‌کند که محدودیت‌های آن بیشتر سیستماتیک هستند تا ملی. مسائل کلیدی شامل ظرفیت ناکافی ناوگان، نبود خدمات منظم خطوط کشتیرانی، برنامه‌های نامنظم، اختلالات مربوط به آب و هوا و تعرفه‌های پراکنده است.

اگرچه بندر ترکمن‌باشی از چندین جنبه رقابتی است، اما به تنهایی نمی‌تواند کمبود کشتی یا عدم هماهنگی منطقه‌ای را برطرف کند. بدون اصلاحات ساختاری، مسیر‌های دریای خزر، از جمله این کریدور جدید، همچنان در سطوح پایین‌تری به فعالیت خود ادامه خواهند داد.

راه‌آهن CKU؛ تغییردهنده بالقوه بازی

به باور برخی از کارشناسان، تنها راه حل تحول این کریدور، تکمیل راه آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان (CKU) است. این امر هزینه‌های حمل‌و‌نقل را کاهش، قابلیت پیش‌بینی را افزایش می‌دهد و محدودیت‌های فصلی را در امتداد بخش کوهستانی قرقیزستان از بین می‌برد.

با این وجود، تحلیلگران هشدار می‌دهند که راه‌آهن CKU باید به عنوان پروژه اتصال منطقه‌ای در نظر گرفته شود، نه یک جایگزین کامل برای کریدور‌های شمالی یا مرکزی. این پروژه به عنوان یک محور جدید تجاری بین چین و آسیای مرکزی عمل خواهد کرد، یعنی مسیر نمی‌تواند نقش مسیر «پان-اورآسیایی» را داشته باشد.

گزارش بانک جهانی در مورد «کریدور میانی»، CKU را به عنوان یک پروژه «گرین‌فیلد» طبقه‌بندی کرده و بر خطرات مالی و اقتصاد کلان معمول در توسعه زیرساخت‌هایی تاکید می‌کند که هنوز در مرحله طراحی هستند.

غلبه ژئوپلیتیک بر زیرساخت‌ها

کریدور چین-قرقیزستان-ازبکستان-ترکمنستان-خزر در شکل کنونی خود، بیش از آمادگی زیرساختی، بازتاب جاه‌طلبی‌های راهبردی منطقه‌ای است. برای آسیای مرکزی، تنوع‌بخشی به مسیر‌های حمل‌و‌ نقل جهت دستیابی به استقلال ژئوپلیتیکی ضروری شده است. اما توسعه زیرساخت‌ها هنوز از آرمان‌های سیاسی عقب‌تر است.

در واقع، این ابتکار کمتر در مورد ایجاد کریدور اوراسیایی کاربردی و بیشتر در مورد شکل‌دهی تدریجی یک محور جدید در اتصال منطقه‌ای است. پایداری اقتصادی بلندمدت آن نه به محموله‌های آزمایشی، بلکه به توانایی کشور‌های شرکت‌کننده در هماهنگی سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، استانداردسازی رویه‌های لجستیکی و همسو کردن منافع راهبردی آنها بستگی خواهد.

منبع: تایمز آسیای مرکزی