حل بحران دریای سرخ نیازمند اقدام هماهنگ همه کشورها

اختصاصی مانا - هم اکنون حدود دو میلیون دریانورد در کشتی‌ها به منظور جا‌به‌جایی کالا و حفظ محیط زیست با آموزش‌هایی که دیده‌اند در حال فعالیت هستند.

کارکرد یک کشتی در شرایط عادی آن است که از عهده خطرات مربوط به دریا؛ آب و هوای شدید و مسائل پیش‌بینی نشده مانند خرابی موتور برآید. اما متاسفانه در حال حاضر تهدیدات گسترده فراتر از این عملیات در صنعت کشتیرانی مشاهده می‌شود که آینده آن هم غیر‌قابل پیش‌بینی است.

در این ارتباط دریانوردان، قربانیان بی‌گناهی هستند که بیش از آنچه ما فکر می‌کنیم در معرض خطر آسیب‌های جانبی زنجیره تامین جهانی  هستند که این خطرات در عین اینکه ممکن است تلفات جانی برای دریانوردان داشته باشد به محیط زیست دریایی نیز آسیب گسترده‌ای وارد می‌کند. ضمن اینکه افزایش نرخ حمل و هزینه‌های مربوط به تردد کشتی در فواصل طولانی را نباید نادیده گرفت.

از نوامبر سال ۲۰۲۳ میلادی منطقه دریای سرخ به عنوان مسیر استراتژیک کلیدی که نقاط مهمی مانند کانال سوئز و تنگه‌های تیران و باب‌المندب را دربر گرفته شاهد حملات متعدد به کشتی‌های بین‌المللی است. در ۲۶ ژانویه ۲۰۲۴ میلادی جامعه دریایی و به طور کلی جهان شاهد اصابت موشک به نفتکش MARLIN LUANDA در خلیج عدن بود که باعث انفجار و آتش سوزی کشتی شد.  خوشبختانه در این حمله خدمه توانستند از محل حادثه بدون تلفات دور شده و حریق کشتی خاموش شود.

در ۱۹ نوامبر ۲۰۲۳ میلادی کشتی حامل خودرو گلکسی لیدر در دریای سرخ توقیف شد که در حال حاضر اعضای خدمه شامل اتباع بلغاری، مکزیکی، فیلیپینی، رومانیایی و اوکراینی  تا زمان درج این مقاله همچنان  گروگان هستند.  این درحالی است که دریانوردان نیرو‌های کلیدی صنعت کشتیرانی به شمار می‌روند که همگی به صورت یک خانواده باید حمایت شوند.

در سال ۲۰۲۳ میلادی، ۱۵ درصد ترافیک حمل‌و‌نقل بین‌المللی دریایی از کانال سوئز عبور می‌کرد و دریای سرخ همچنان به عنوان یک منطقه امن قلمداد می‌شد، اما پس از شروع جنگ اسرائیل و غزه و تهدیدات شبه نظامیان حوثی یمن در دو ماه اخیر حجم تجارت از طریق کانال سوئز بیش از ۴۰ درصد کاهش یافته است.  

سازمان بین‌المللی دریانوردی که به عنوان آژانس تخصصی سازمان ملل به شمار می‌رود وظیفه تضمین ایمنی در دریا، جلوگیری از آلودگی دریا، افزایش کارآیی کشتیرانی و امنیت دریایی را دارد و در حال حاضر نگران اوضاع و شرایط بحرانی در دریای سرخ است.

به عنوان دبیرکل IMO بر اهمیت فوق‌العاده حفاظت از جان دریانوردان بار‌ها تاکید کرده و در حال حاضر همچنان خواستار تنش زدایی و حفظ آزادی دریانوردی کشتی در منطقه دریای سرخ هستم.

بر‌اساس برآورد سازمان‌های پژوهشی و تحقیقاتی مردم‌نهاد و همچنین سازمان آنکتاد، کانال سوئز و دریای سرخ همچنان باز هستند؛ اما تهدیدات مورد نظر در این دریا اجازه نمی‌دهد صنعت کشتیرانی روزانه بدون خطر در این مسیر‌ها ادامه دهد و بسیاری از خطوط  کشتیرانی مسیر طولانی‌تری از طریق آفریقای جنوبی انتخاب می‌کنند.

براساس گزارش‌های دریافتی IMO بیش از ۵۴۰ کشتی کانتینری از کانال سوئز تغییر مسیر داده‌اند، اما در اینجا باید اعلام کنم بسته شدن کانال سوئز و بحران دریای سرخ به هیچ عنوان یک گزینه استراتژیک  نیست و تمامی مردم جهان، بنادر و جمعیت‌های ساحلی به حمل‌و‌نقل و کالا نیاز دارند که وفقه در ارسال کالا آثار زیان باری براقتصاد کشور‌ها بر جای می‌گذارد.

در ۱۰ ژانویه ۲۰۲۴ میلادی شورای امنیت سازمان ملل قطعنامه ۲۷۲۲ را برای آزادی تردد کشتی‌های تجاری در دریای سرخ تصویب کرد، اما متأسفانه این قطعنامه به شکل  دلخواه اجرا نشد وآزادی کشتیرانی و حقوق دریانوردان در این منطقه تضعیف می‌شود.

حقوق بین‌المللی به ویژه حقوق دریا و کنوانسیون‌های بین‌المللی دریایی که تحت نظارت IMO تصویب شده چارچوب قابل اجرایی برای وضعیت دریای سرخ فراهم می‌کند.  

سازمان ملل متحد درباره حقوق دریا‌ها، کنوانسیون UNCLOS را برای حقوق و تعهدات کشور‌ها در رابطه با مناطق دریایی تحت صلاحیت تخصیص داده است. در این ارتباط دریای سرخ در تعریف  بخش ۹ این کنوانسیون دریای نیمه محصور به شمار می‌رود که توسط دو یا چند کشور محاصره شده و با یک خروجی باریک به دریای دیگری متصل است.  

همچنین با توجه به اینکه  کاملاً از دریا‌های سرزمینی و اقتصادی تشکیل شده با توجه به پیکر‌بندی موجود در نواحی شمال غربی و جنوب شرقی دسترسی به دریای مدیترانه و دریای عرب را فراهم می‌کند.

در‌یای سرخ و تنگه‌های موجود در آن برای استفاده ناوبری بین‌المللی و آزادی دریانوردی در بخش انحصاری اقتصادی کنوانسیون UNCLOS اداره می‌شود.  مطابق با قطعنامه ۲۷۲۲ اعمال این حقوق و آزادی‌ها برای کشتی‌های تجاری  با اهداف دولتی و عملکرد جنگی باید به طور کلی محافظت شود.  

از آنجائیکه کنوانسیون UNCLOS یک کنوانسیون زمان صلح است، مسائل  حقوقی مانند حق دفاع از خود در دریا ممکن است توسط حقوق عمومی بشر دوستانه بین‌المللی یا قانون جنگ دریایی مورد توجه قرار گیرد.

از سوی دیگر کنوانسیون UNCLOS شرایطی را برای کشور‌ها فراهم می‌کند تا از اعمال خطرات در دریا از جمله توقیف کشتی، دزدی دریایی، ارعاب و آسیب رساندن به کشتی پرهیز شود.  

کنوانسیون بین‌المللی ایمنی در دریا  یا SOLAS نیز شامل مقررات امنیت دریایی است که تمام مسائل امنیتی را در برنامه سازمان IMO و سازمان ملل پیش‌بینی کرده و تهدیدات امنیتی باید توسط مقامات و کشور‌های صاحب پرچم اعمال شود.  

همانگونه که قبلاً  اشاره شد حفاظت از امنیت کشتیرانی در خطوط استراتژیک دریایی مستلزم یک اقدام هماهنگ توسط کشور‌ها است.  

در دهه اخیر سازمان بین‌المللی دریانوردی با کشور‌های عضو برای مبارزه و کاهش حوادث دزدی دریایی و سرقت مسلحانه اطلاعات مربوط را به اشتراک گذاشته و همکاری‌های کشور‌ها با یکدیگر به موفقیت‌هایی منجر شد.  

توافقنامه همکاری منطقه‌ای برای مبارزه با دزدی دریایی و سرقت مسلحانه کشتی در آسیا ReCAAP که در سال ۲۰۰۴ میلادی رسمیت یافت و در پاسخ به افزایش وقوع حوادث دزدی دریایی ایجاد شد. این توافقنامه به کاهش دزدی دریایی در منطقه سومالی، خلیج گینه و برخی مناطق جُرم‌خیز به موفقیت‌هایی نائل شد.

در حال حاضر ۲۰ کشور منطقه‌ای از جمله کشور‌های هم مرز دریای سرخ شبکه‌ای را به منظور اشتراک اطلاعات در نظر گرفته‌اند، اما همچنان تضمین آزادی دریانوردان، حفاظت محموله‌ها و کشتی‌ها بدون نتیجه  باقی مانده است.  

در پایان حفاظت از کشتیرانی قانونی، در خطوط استراتژی دریایی مستلزم اقدام هماهنگ کشور‌ها است؛ ما باید برای مقابله با بحران دریای سرخ با یکدیگر همکاری کنیم تا فعالیت‌های خصمانه کاهش یابد. ما به تلاش‌های منطقه‌ای و بین‌المللی برای حل مسالمت‌آمیز بحران دریای سرخ  نیاز داریم و از تمامی اعضای IMO انتظار دارم در این زمینه سازمان بین‌المللی دریانوردی را یاری کنند.

نویسنده: آرسنیو دومینگز دبیر‌کل IMO
منبع: وبسایت سازمان ملل
مترجم: بهاره قهرمانی