نگاه نگران جامعه دریایی به بحران دریای سرخ
دریای سرخ همچنان در کانون توجه جهانی است. نگرانی از تغییر مسیر کشتی‌ها، حملات احتمالی شبه نظامیان حوثی یمن به کشتی‌هایی که در مسیر اسراییل تردد می‌کنند؛ جامعه دریایی نگران را قانع نمی‌کند، زیرا همه مالکان و اپراتور‌ها نگران اصابت موشک به کشتی‌ها هستند، حتی آن‌هایی که مقصدشان اسراییل نیست؟ در این میان وجود گشت‌های دریایی نیرو‌های چند ملیّتی نیز نمی‌تواند مانع از ایجاد بحران در دریای سرخ باشد. تهدید کشتی‌ها توسط شبه نظامیان حوثی نه تنها باعث اختلال در حمل‌و‌نقل دریایی شد بلکه نگاه‌های جامعه دریایی و حتی مردم جهان را به سمت و سوی حوادث و اتفاقات دریای سرخ معطوف کرده است.
در چنین شرایطی اوضاع چنان بحرانی است که کمتر کسی می‌تواند پیش‌بینی کند در آینده چه اتفاقی برای صنعت حمل‌و‌نقل دریایی رخ خواهد داد که همین کار تمام فعالیت‌های برنامه ریزی شده در سال ۲۰۲۳ را برای سال ۲۰۲۴ میلادی زیر سؤال می‌برد.
کد خبر: ۹۷۹۹۵
اختصاصی مانا - حملات اخیر موشکی به کشتی‌ها در دریای سرخ، دریای عدن و تنگه بابالمندب اعزام کشتی‌ها را از این مناطق منحرف کرده و به سمت دماغه امید‌نیک در آفریقا سوق داده است، فعالیتی که شاید بتوان این گونه توجیه کرد که هر کشتی برای رساندن کالا باید یک مسیر را دو بار طی کند، زیرا مسیر آنقدر طولانی است که روز‌های متعددی باید هم مالکان کشتی و هم مشتریان منتظر رسیدن کالا آن هم به صورت ایمن و سالم باشند.
در حال حاضر اکثر کشتی‌ها مسیر خود را تغییر داده‌اند و جرأت اینکه بتوانند از دریای سرخ به سلامتی عبور کنند بسیار شرایط سختی است.
بر‌اساس برآورد کارشناسان Linerlytica؛ در تاریخ سوم ژانویه ۲۶۲ کشتی با ۳.۴ میلیون teu که ۱۲ درصد ناوگان جهانی را تشکیل می‌دهد در اطراف دماعه امید‌نیک و کیپ تاون آفریقا در حال حرکت و یا منتظر پهلوگیری هستند.
بر‌اساس پیش‌بینی تحلیلگران این کار بخشی از شرایط حاکم بر حمل‌و‌نقل دریایی است، آن روی سکه برای حمل‌و‌نقل دریایی، افزایش قیمت‌ها است که در مسیر طولانی آفریقا گریبان صاحبان کالا و مالکان کشتی را می‌گیرد.
افزایش ۴۰ درصدی شاخص جهانی کانتینر
جالب است که در هفته منتهی به ۲۹ دسامبر ۲۰۲۳ میلادی شاخص حمل‌و‌نقل کانتینری شانگ‌های با جهش ناگهانی ۴۰ درصدی به ۱۷۵۹.۵۷ واحد رسید که در یکسال اخیر بی‌سابقه است، این افزایش قیمت حمل‌و‌نقل دریایی را به شدت رنج می‌دهد؛ زیرا قرارداد مکتوبی برای افزایش نرخ حمل کالا توسط اپراتور‌ها و صاحبان کالا وجود ندارد و هرچه هست نقل قول‌های شفاهی است که بین دو طرف رد و بدل می‌شود.
به این نکته باید توجه داشت که ممکن است صاحب کالا برای رسیدن حتی با تأخیر قول‌های مساعدی به اپراتور‌ها بدهند، اما به محض تخلیه کالا ممکن است از زیر بار این قول مساعد طفره بروند.
تعلیق طرح دریافت مالیات از کربن
موضوع دیگری که به بغرنجی حمل‌و‌نقل دریایی در ابتدای سال ۲۰۲۴ میلادی دامن زده آن است که قرار بود از ابتدای ژانویه ۲۰۲۴ میلادی طرح EU ETS دریافت مالیات از کشتی‌های آلوده کننده محیط زیست با گاز ها‌ی گلخانه‌ای و تعیین شدت شاخص کربن توسط اتحادیه اروپا مبنی بر دریافت هزینه مالیات کربن از کشتی‌هایی که در انتشار گازهای گلخانه‌ای دخالت دارند به اجرا درآید؛ اما بحران دریای سرخ به نوعی همه رشته‌ها را پنبه کرده و در حال حاضر نه مالک کشتی و نه اتحادیه اروپا هیچ کدام به این موضوع نمی‌اندیشند و کسی دنبال آن نیست که کدام کشتی گازهای گلخانه‌ای منتشر و کدام کشتی منتشر نمی‌کند، همه به نوعی در سردرگمی به سر می‌برند و بیشترین چالشی که حمل‌و‌نقل دریایی را رنج می‌دهد افزایش نرخ حمل کالا است.
بر‌اساس محاسبات «پل کانسا»، معاون SeaRoutes قرار بود از ابتدای سال جاری میلادی کشتی‌هایی که گازهای گلخانه‌ای منتشر می‌کنند برای یک کانیتنر ۴۰ فوتی حداقل ۴۱ یورو پرداخت کنند که با تغییر مسیر و طولانی شدن آن این رقم بین ۸۷ یورو تا ۱۲۱ یورو به ازای هر teu می‌رسد و این در حالی است که همانگونه که گفته شد این طرح هم زیر سؤال است و کسی به آن توجه نمی‌کند.
طرحی که احتمالاً مسکوت می‌ماند
به نظر می‌رسد اتحادیه اروپا با توجه به بحران دریای سرخ دریافت چنین مالیاتی را به سال‌های بعد موکول کند، زیرا ارقام مربوط به افزایش نرخ کالا به قدری سرسام آور است که اپراتور‌ها بعید است تَن به مالیات کربن بدهند.
در پایان باید گفت تجارت دریایی در سال ۲۰۲۴ میلادی به علت افزایش هزینه‌های حمل بسیار سخت‌تر خواهد بود، زیرا در سال ۲۰۲۳ میلادی اکثر خطوط کشتیرانی بزرگ به علت پایین بودن نرخ حمل با ضرر مواجه شدند و ممکن است از بابت افزایش نرخ خوشحال باشند، اما شاید این خوشحالی چندان ادامه‌دار نباشد و نکتۀ اخر اینکه این خوشحالی شامل صاحبان کالا نمی‌شود.
نویسنده: نیک ساویدس
منبع: سایت ترید ویندز