خالی بودن کشتی‌ها به ائتلاف‌های کانتینری نیز سرایت کرد

به گزارش گروه بین‌الملل مانا به نقل از سایت کانتینر نیوز؛ در هفته‌های اخیر بیشترین مورد خالی بودن کشتی‌ها از کانتینر‌های پُر در کشتی ائتلاف‌های کانتینری  مشاهده  شد  به گونه‌ای که بر‌اساس تجریه و تحلیل کارشناسان آلفا‌لاینر بیشترین تعداد کانتینر‌های خالی  در مسیر آسیا به اروپا و بالعکس بوده است. این در حالی است که خالی بودن کشتی‌ها در دوران کووید ۱۹ تا حدودی عادی بود؛ اما در حال حاضر کاهش تقاضا و فقدان بار را می‌توان علت آن توصیف کرد. بر‌اساس این گزارش در ائتلاف 2M در سه سفر از چین به اروپا ۴ درصد از کانتینر‌های کشتی در سه سفر خالی بوده است.

موارد مشابهی نیز در ائتلاف‌های ONE و THE ALANCE دیده شده که نگرانی مدیران خطوط کشتیرانی را در پی دارد.

اگرچه MSC برای خالی  نبودن کشتی‌های کانتینری مسیر آسیا را به شمال اروپا و روسیه متصل کرده، اما با این حال کشتی‌های خالی در این مسیر‌ها توسط این ائتلاف به چشم می‌خورد.

بر‌اساس گزارش آلفا‌لاینر شاخص حمل کانتینر شانگ‌های (SCFI) در یازدهم  آگوست به پایین‌ترین رقم در مسیر آسیا به اروپا یعنی ۹۲۶ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی رسید. نرخ‌های آسیا به مدیترانه به ۱۵۰۷ دلار سقوط کرد که بی‌سابقه است.

روند دامنه‌دار کاهش نرح حمل کانتینر

از سوی دیگر مؤسسه تحلیلی Xeneta در یک گزارش تحلیلی اعلام کرد: نرخ‌های نقطه‌ای در مسیر‌های ترانس آتلانیتک از شمال اروپا تا آمریکا به شدت در حال کاهش است.

بر‌اساس یافته‌های مؤسسه Xeneta متوسط نرخ ماهانه یک کانتینر ۴۰ فوتی به طور چشمگیر کاهش یافته است و در ماه آگوست تا  ۸۰۹ دلار نیز سقوط کرد.

در ادامه این گزارش آمده است: تحلیلگران معتقدند این کاهش نشان می‌دهد که بازار‌ها به طور ناگهانی تغییر کرده و نرخ‌ها روند نزولی  پیدا می‌کنند و گاهی اوقات ممکن است به سرعت افزایش پیدا کنند. به هرحال  کاهش ۸۵ درصدی نرخ‌ها در شش ماهه اول ۲۰۲۳ میلادی نسبت به سال قبل در مسیر ترانس آتلانتیک و سایر مسیر‌ها خسارت زیادی به شرکت‌های حمل‌و‌نقلی می‌زند و چه بسا که آن‌ها نتواند هزینه‌های حمل‌و‌نقل پایانه‌ها را پوشش دهند.

این موضوع از دید کارشناسان Xeneta یک فروپاشی بزرگ برای تجارت کانتینری است که در چندین دهه  کمتر اتفاق افتاده  بود و در سال‌های گذشته سود‌آوری مناسبی داشت، اما در حال حاضر نرخ‌های کانتینری به چالش کشیده شده است.

«پیتر ساند» تحلیلگر ارشد Xeneta معتقد است: که شرکت‌های کشتیرانی باید از واقعیت‌های موجود نهایت استفاده را ببرند و برای آینده خود برنامه ریزی کنند و به این موضوع بیندیشند که چگونه می‌توانند با معضل کاهش نرخ‌ها مقابله کنند.

متأسفانه در دوره همه‌گیری کرونا یعنی سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ میلادی که نرخ حمل بالا بود، خطوط کشتیرانی نتوانستند تجربه‌های خوبی از رویداد‌ها و اتفاقات بگیرند.

به گفتۀ وی در حال حاضر در برخی مسیر‌ها نرخ حمل کانتینر ۴۰ فوتی حتی به ۴۷۵ دلار رسیده است که آن را اوج فاجعه می‌توان نامید.

وی در ادامه می‌گوید: داده‌های دریافتی نشان می‌دهد که متوسط قرارداد‌های بلند مدتی که در سال ۲۰۲۳ میلادی اجرایی شده است می‌تواند جلوی ضرر و زیان خطوط کشتیرانی را بگیرد در غیر این صورت نرخ‌های نقدی همواره  روند رو به پایینی دارد و مشتریان نیز ترجیح می‌دهند به جای قرار‌داد‌های طولانی از نرخ‌های پایین حال حاضر بهره ببرند.

در این ارتباط تمام معاملات کلیدی اگرچه عادی به نظر می‌رسد و می‌تواند به سرعت تغییر کند، اما کسی نمی‌داند چه رازی پشت سقوط نرخ‌های نقطه‌ای نهفته است.

وی در ادامه می‌گوید: حجم حمل‌و‌نقل تجارت دریایی در نیمه اول سال ۲۰۲۳ میلادی نسبت به سال ۲۰۲۲ میلادی، ۱۳.۶ درصد کاهش یافت و  نرخ‌ها در مسیر‌های منتهی به آمریکا از  آوریل ۲۰۲۳ میلادی به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی در مارس به ۲۴۵۰ دلار رسید که کاهش قابل ملاحظه‌ای یافته است.

بدین ترتیب در سه ماهه دوم شرایط بدتر از سه ماهه اول بود و انتظار می‌رود که در نیمه دوم سال ۲۰۲۳ میلادی شرایط کمی تغییر کند.  

اما حمل کننده‌ها نمی‌دانند چقدر باید منتظر باشند تا شرایط به نفع آن‌ها باشد و شاید برخی نرخ‌ها به پایین‌تر از نرخ امروز نیز برسد. تحت هر شرایط اوضاع حمل کانتینر به شدت شکننده است.

در پایان این گزارش آمده است: عوامل غیر‌قابل پیش‌بینی در حمل‌و‌نقل دریایی مؤثر است و متأسفانه نظارت دقیق  بر بازار وجود ندارد و خطوط کشتیرانی بینش اطلاعاتی و داده‌های مناسب ندارند تا به ارزیابی و پیش‌بینی‌های مناسب برسند. باید منتظر بمانند که شرایط چه زمانی به نفع آنان رقم می‌خورد.