دست‌های آلوده

[ علیرضا حکیمی نژاد][ مشاور معاونت توسعه ناوگان کشتیرانی]

مانا: عمر اقتصادی کشتی‌های مدرن ۲۵ تا ۳۰ سال است و بهره‌برداری و استفاده از کشتی‌ها پس از سپری شدن این عمر مفید، به دلایل متعدد هزینه‌ای، برای مالکان به‌صرفه نیست و آن‌ها ترجیح می‌دهند کشتی‌های کهنه را با کشتی‌های نو جایگزین کنند.

همچنین، برخی از کشتی‌ها، قبل از رسیدن به سن اوراق، در اثر حوادث مختلف از جمله برخورد با صخره، آتش‌گرفتگی و توفان غرق شده و به صورت لاشه در بستر دریا‌ها و اقیانوس‌ها باقی می‌مانند.  

در اوراق کشتی بخش عمده‌ای از مواد تشکیل‌دهنده آن مانند فولاد بدنه و سایر اقلام فلزی به کارخانجات ذوب‌آهن و فولادسازی ارسال می‌شود تا در نهایت به محصولات جدید تبدیل شوند. بیش از ۹۰ درصد وزن یک نفتکش فولاد است که در اوراق‌سازی می‌تواند به چرخه تولید برگردد. این امر تقاضا برای استخراج سنگ آهن و مصرف انرژی را در فرآیند فولادسازی کاهش می‌دهد. بخش عمده‌ای از تجهیزات و ماشین‌آلات کشتی‌های اسقاطی نیز بلافاصله پس از دمونتاژ و یا بعد از تعمیر و بازسازی، مجدداً بر روی سایر شناور‌ها و یا حتی صنایع ساحلی و خشکی مورد استفاده قرار می‌گیرند. بر این اساس، صنعت اوراق کشتی، صنعتی پایدار و همیشگی بوده و نظارت و کنترل و رعایت قوانین ایمنی، بهداشتی و زیست‌محیطی از الزامات اصلی و مهم در آن هستند.

این صنعت با تولید حجم وسیعی از ضایعات همراه است؛ به‌طوری‌که بعضی از آن‌ها بسیار مضر هستند؛ چرا‌که در اکثر ضایعات مضر، مواد سمی بسیار خطرناک مانند نفت، آزبست، پى‌سى‌بى، دی‌اکسین‌ها سلامت انسان و محیط زیست را تهدید کرده و به همین دلیل به آن صنعت کثیف نیز گفته می‌شود.

هم‌اکنون به طور عمده، فرآیند اسکراپ کشتی در محیط‌های باز ساحلی (مناطق جزر و مدی) آسیا صورت می‌گیرد که از جمله حساس‌ترین مناطق زیستی در محیط‌های دریایی است. در این میان کشور‌هایی مانند بنگلادش، پاکستان و هندوستان با توجه به عدم رعایت پروتکل‌های زیست‌محیطی و ایمنی بهداشت، این صنعت را به یکی از صنایع پرخطر جهان تبدیل کرده‌اند.  

با این حال، این صنعت بسیار اشتغالزا است. هم اکنون در مجموع تعداد کارگران و کارکنان مستقیم کارخانجات اسکراپ و اسقاط کشتی چهار کشور هند، بنگلادش، چین و پاکستان بالغ بر ۲۲۵ هزار نفر هستند. علاوه بر این، حداقل سه تا چهار برابر مشاغل غیرمستقیم نیز به این صنعت وابسته است. در بنگلادش ۲۰ درصد فولاد بازیافتی حاصل از اسکراپ کشتی، نیاز آن کشور را تأمین کرده، در حالی که این رقم برای هندوستان تقریباً ۱۰ درصد اعلام شده است.

علاوه بر اسکراپ کشتی راه‌حل‌های دیگری نیز برای از بین بردن کشتی‌های قراضه مورد مطالعه و بررسی قرار گرفته‌اند. در این مطالعه حذف کلیه موارد خطرناک و آلاینده محیط زیست از کشتی‌ها و سپس غرق آن‌ها در آب‌های عمیق اقیانوس‌ها و یا دپو کردن آن‌ها در اعماق دریا و ایجاد صخره‌های مصنوعی مورد بررسی قرار گرفته‌اند. با این حال تاکنون در صورت غرق نشدن کشتی در طول دوره بهره‌برداری و رهسپار نشدن به موزه پس از پایان فعالیت، اعزام به یارد‌های اسکراپ کشتی اجتناب ناپذیر بوده است.

یارد‌های عمده اسکراپ کشتی در منطقه آسیا و خاورمیانه

یارد‌های عمده منطقه آسیا در کشور‌های هند، بنگلادش، چین، پاکستان و ترکیه مستقر هستند.

 هندوستان

اسکراپ یـارد (Alang Ship Breaking Yard (India در هندوستان به تنهایی بیش از ۳۰ درصد سهم جهانی از اوراق کشتی را به خود اختصاص داده و در حال حاضر بزرگ‌ترین مقصد اسکراپ و بازیافت کشتی در جهان است. با این‌حال، پس از اینکه دولت هند «قانون بازیافت کشتی‌ها ۲۰۱۹» موضوع مصوبه اجلاس بین‌المللی هنگ کنگ را برای بازیافت ایمن و سالم کشتی‌ها در سال ۲۰۲۰ تصویب کرد، کشتی‌های قراضه بیشتری از کشور‌های ایالات متحده، اروپا و ژاپن برای اسکراپ به این کشور اعزام شدند. در نتیجه پیش‌بینی می‌شود سهم جهانی هندوستان از صنعت اسکراپ کشتی به ۶۰ درصد افزایش یابد و درآمد سالانه این کشور از صنعت اسکراپ کشتی بر ۲.۲ میلیارد دلار بالغ شود.

 بنگلادش

اسکراپ (Chittagong Ship Breaking Yard) یارد و یا برکینگ یارد چیتاگونگ بنگلادش پس از اسکراپ یارد هندوستان در رده بعدی اهمیت قرار دارد که در سال ۱۹۶۰ تأسیس شد.

 پاکستان

از سایر مراکز مهم اسکراب و بازیافت کشتی در منطقه آسیا، می‌توان از گادانی (Gadani Ship Breaking Yard)، پاکستان نام برد که زمان تأسیس آن به سال ۱۹۴۷ برمی‌گردد.

 چین

یارد hangjiang Ship Breaking  Yard در شهر جیانگین بوده و از نظر اهمیت پس از مراکز هند، بنگلادش و پاکستان قرار می‌گیرد.

 ترکیه

یارد Aliaga Ship Breaking Yard، در منطقه آلیاگا ازمیر قرار دارد. این یارد از نظر اهمیت در رده آخر کشور‌های مورد بررسی قرار می‌گیرد، اما رویکرد آن‌ها با توجه به تعامل با استاندارد‌های اروپایی متفاوت با سایر یارد‌ها بوده و ضوابط زیست‌محیطی و ایمنی بهداشت را مورد توجه قرار می‌دهند.  

خطرات اوراق کشتی 

 خطرات اوراق کشتی در دو بخش اصلی و مهم ایمنی، بهـداشت کار و زیست محیطــی مورد بررسی قرار می‌گیرد.

 خطرات  ایمنی و  بهداشت کار 

همانطور که اشاره شد، حداقل ۷۰ درصد کشتی‌ها برای اسکراپ به کشور‌های در حال توسعه آسیا اعزام می‌شوند. این کشتی‌ها (به‌ویژه کشتی‌های قدیمی و فرسوده) دارای مواد بالقوه سمی مانند آزبست، سرب، بیفنیل‌های پلی کلرید و فلزات سنگین هستند که به همراه استاندارد‌های ضعیف ایمنی صنعتی، برای سلامتی کارگران خطر ایجاد می‌کند. بخارات و دود‌های خطرناک ناشی از سوختن مواد در محوطه‌های کاری به راحتی تنفس شده و مناطق غبارآلود به آزبست امری عادی است. سوختگی ناشی از انفجار و آتش، خفگی، قطع عضو در اثر سقوط فلز، سرطان و بیماری ناشی از سموم از موارد معمول در این صنعت است. آزبست در ساخت کشتی بسیار مورد استفاده قرار می‌گرفت تا اینکه در نهایت در اواسط دهه ۱۹۸۰ در اکثر کشور‌های توسعه‌یافته ممنوع شد. درحال‌حاضر، هزینه‌های مربوط به حذف آزبست، همراه با خطرات احتمالی بیمه و سلامتی، باعث شده که اسکراپ کشتی در بیشتر کشور‌های توسعه‌یافته دیگر از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه نباشد.

 در کشور‌های توسعه‌یافته با توجه به الزام و کنترل اجرای استاندارد‌های ایمنی، اوراق کشتی می‌تواند به طور بالقوه بیش از ارزش خود آهن قراضه هزینه داشته باشد. با این‌حال در این کشورها، کارخانه‌های کشتی‌سازی به دلیل دارا بودن تجهیزات و منابع زیرساختی می‌توانند بدون نگرانی‌های ایمنی در صنعت اوراق کشتی نیز فعالیت کنند. از سوی دیگر در آسیا در سواحل شنی نمی‌توانند به اندازه کافی از تجهیزات سنگین بهره‌برداری نموده و در نتیجه خیلی از امور اجرایی با تجهیزات سبک و دستی انجام شده که به جسم کارگران فشار مضاعف وارد می‌شود. هنگامی که گاز‌های قابل اشتعال به طور کامل از مخازن سوخت خارج نمی‌شود، بسیاری از کارگران در انفجار‌ها مجروح می‌شوند. در بنگلادش، یک گروه ناظر محلی ادعا می‌کند که یک کارگر به طور متوسط در هفته و در اثر حادثه ناشی از کار در یارد‌های اسکراپ کشتی کشته شده و یک نفر نیز در روز مجروح می‌شود.

 این مشکلات ناشی از بی‌توجهی دولت‌ها، مدیران و مالکان یارد‌های اسکراپ و شکست کشتی و مالکان کشتی‌های قراضه بوده که به کنوانسیون بازل در خصوص انتقال و امحاء پسماند‌های خطـــرناک توجهی نمی‌کنند. بر اساس گزارش مؤسسه جهـــانی کار و حقوق بشر، کارگرانی که سعی در اجرای خواسته‌های قانونی داشته اخراج شده و سپس در لیست سیاه قرار می‌گیرند. کارمندان و کارگران هیچ قرارداد رسمی و یا هیچ‌گونه حقی ندارند و در خوابگاه‌های پر‌جمعیت و بدون امکانات به آن‌ها اسکان می‌دهند. مقامات رسمی هیچ آمار جامعی از حوادث و آسیب‌ها ارائه نمی‌کنند، بنابراین مشکل دستِ‌َ کم گرفته می‌شود. کار کودکان نیز در این یارد‌ها بسیار گسترده است، ۲۰ درصد نیروی کار گارگران اسکراپ کشتی در بنگلادش زیر ۱۵ سال سن دارند که عمدتاً در برشکاری فلزی با مشعل گاز فعال هستند.

 با این وجود از سال ۲۰۰۳ اتحادیه کارگران اسکراپ کشتی و صنایع مرتبط با ۱۵ هزار عضو در بمبئی هند ایجاد شده که حقوق کارگران را پیگیری می‌کند، همچنین این اتحادیه کارگری، شعبه‌ای نیز در آلانگ تأسیس کرده و از سال ۲۰۰۵ تعطیلات و تجهیزات ایمنی برای کارگران دریافت می‌کند. اعضای این اتحادیه امیدوارند فعالیت آن‌ها در سراسر خط ساحلی جنوب آسیا گسترش یابد.

چند کمیته سازمان ملل متحد نیز حوزه فعالیت‌های خود را در مورد حقوق کارکنان اسکراپ کشتی افزایش داده‌اند. در سال ۲۰۰۶، سازمان بین‌المللی دریانوردی، قوانین جهانی لازم‌الاجرا را ایجاد کرده که مربوط به طراحی و بازیافت کشتی و اجرای مقررات مربوط به آن‌ها و طرح «گذرنامه سبز» است. کشتی‌های قراضه قبل از اسقاط باید دارای فهرست مواد خطرناک باشند و الزامات بهداشتی و ایمنی را برآورده کنند. سازمان بین‌المللی کار مجموعه‌ای از دستورالعمل‌های داوطلبانه برای ایمنی شغلی را در سال ۲۰۰۳ ایجاد کرد. با این وجود، سازمان غیردولتی و بین‌المللی «صلح سبز» دریافت که حتی مقررات اجباری قبلی نیز به دلیل فساد دولتی، پنهان کاری یارد‌های اسکراپ کشتی و عدم علاقه کشور‌هایی که رشد اقتصادی را در اولویت قرار می‌دهند، تأثیر قابل‌توجهی برای کارگران نداشته است. همچنین نگهبانانی در این یارد‌ها به کار گرفته می‌شوند که مراقب هرگونه خبررسانی بوده و مانع شفاف‌سازی موارد نقص پروتکل‌های بهداشتی، ایمنی و امحاء پسماند‌های خطرناک می‌شوند. برای حفاظت از سلامت کارگران، این سازمان توصیه می‌کند که دولت‌ها مدیریت، کنترل و نظارت بیشتری بر فعالیت یارد‌های اسکراپ کشتی به خصوص در کشور‌های هند، پاکستان و بنگلادش اعمال کنند. از سوی دیگر نیز، تعدادی سازمان‌های حرفه‌ای غیردولتی و غیرانتفاعی بین‌المللی در حال مذاکره برای پیشرفت این صنعت با اجرای الزامات مورد نظر توسط دولت‌ها و مالکان این یارد‌ها هستند.

 خطرات زیست‌محیطی

در سال‌های اخیر اسکراپ کشتی به موضوعی تبدیل شده که نگرانی‌های زیست‌محیطی فراتر از سلامت کارگران و کارکنان شده است. یارد‌های اسکراپ کشتی در کشور‌های در حال توسعه با قوانین سُست محیط زیستی یا حتی بدون قانون عمل کرده و باعث می‌شوند مقادیر زیادی مواد بسیار سمی به محیط عمومی نفوذ کند که باعث مشکلات جدی بهداشتی در بین کارگران و کارکنان یاردها، جمعیت محلی و حتی حیات وحش می‌شود. گروه‌های مبارزاتی محیط زیستی این موضوع را برای فعالیت‌های خود در اولویت قرار داده‌اند.

در امتداد شبه قاره هند، جنگل‌های حرا که از نظر اکولوژیکی مهم و منبع ارزشمند برای حفاظت در برابر توفان‌های گرمسیری و باران‌های موسمی بوده، قطع شده‌اند تا فضا برای اسکراپ کشتی‌ها فراهم شود. در بنگلادش، به عنوان مثال، ۴۰ هزار درخت حرا در سال ۲۰۰۹ به طور غیرقانونی قطع شده و مکان‌های ساحلی این کشور در حال حاضر در معرض خطر افزایش سطح آب دریا قرار دارد. در نتیجه عملکرد نامناسب این صنعت نیز ۲۱ گونه ماهی و سخت‌پوستان در این کشور از بین رفته است.

 کنوانسیون بازل در مورد کنترل حرکت‌های فرامرزی پسماند‌های خطرناک و دفع آن‌ها در سال ۱۹۸۹ توسط ۱۶۶ کشور از جمله هند و بنگلادش تصویب شد و در سال ۲۰۰۴، کشتی‌های اسقاطی مشمول مقررات آن شدند که هدف آن، متوقف کردن حمل مواد خطرناک به کشور‌های کمتر توسعه‌یافته و استفاده از امکانات، مقرر شده است. با این حال سازمان‌های مستقل گزارش می‌دهند که نه مالکین کشتی‌های قراضه و نه کشور‌های دارای یارد اسکراپ کشتی، به سیاست‌های این کنوانسیون پایبند نیستند. این سازمان به همه طرف‌ها توصیه می‌کند که کنوانسیون بازل را به طور کامل اجرا کرده و کسانی را که آن را نقض می‌کنند، مسئول بدانند.

همچنین کنوانسیون هنگ کنگ به دنبال راه‌حلی برای رشد صنعت اسکراپ کشتی همراه با رعایت قوانین زیست‌محیطی بوده است. این کنوانسیون اجازه اسکراپ کشتی را پس از کسب اطمینان از رعایت همه شرایط لازم و ضروری صادر می‌کنند. ضمن اینکه کارخانه‌های اسکراپ کشتی را ملزم کرده که یک برنامه بازیافت را برای حفاظت از محیط‌زیست منتشر و آن را اجرا کنند. کنوانسیون هنگ کنگ در سال ۲۰۰۹ تصویب شد، اما تعداد کمی از کشور‌ها از آن استقبال کرده و آن را امضا نموده‌اند.

 در مارس سال ۲۰۱۲ میلادی، کمیسیون اروپا مقررات سخت‌تری را برای اطمینان از مسئولیت‌پذیری همه طرف‌ها پیشنهاد کرد. بر اساس این قوانین، اگر یک کشتی دارای پرچم اروپا است، باید در کارخانه کشتی‌سازی مندرج در «لیست سبز» اتحادیه اروپا اسکراپ شود. یارد‌های اسقاط کشتی باید نشان دهند که مطابق استاندارد‌های اروپایی بوده تا مقامات فاسد محلی نتوانند به راحتی این مقررات را دور زده و نادیده بگیرند. با این حال شواهدی مبنی بر تغییر پرچم توسط صاحبان کشتی برای فرار از مقررات وجود دارد. صنعت قراضه چین به شدت به مقررات پیشنهادی اروپا اعتراض کرده است. اگرچه مشاغل بازیافت چینی کمتر از همتایان آسیای جنوبی خود به محیط‌زیست آسیب می‌رسانند، در عین حال اسکراپ‌کنندگان اروپایی و آمریکایی قوانین بسیار سختگیرانه‌تری را رعایت می‌کنند.