پیامد‌های سیاست ترامپ و ریسک‌های نوظهور برای کشتیرانی جهانی در سال ۲۰۲۵

مهدی رستگاری

کارشناس و پژوهشگر حوزه بنادر و دریانوردی

تجارت دریابرد و حمل‌ونقل دریایی از عهد باستان تاکنون جزء عوامل تمدن‌ساز و مؤلفه‌های شکل‌دهنده قدرت اقتصادی و سیاسی به شمار می‌آیند و نقش ویژه تجارت دریابرد و حمل‌ونقل دریایی در این عرصه به اندازه‌ای پررنگ بوده که از دیرباز قدرت‌های جهانی را به قدرت‌های دریامحور و سرزمین‌محور تقسیم‌بندی کرده‌اند. با عبور جهان از گردنه شیوع جهانی کووید-۱۹، سیستم حمل‌ونقل دریایی با انبوهی از شوک‌ها و اختلال‌ها و روند‌های هزینه‌زا و محدودکننده مواجه بوده و البته با اتکا به قابلیت «تاب‌آوری» خود توانسته تهدید‌های موجود در این بستر را برای خود به فرصت تبدیل کرده و از این رهگذر مجالی برای رونق کسب‌وکار‌ها و پیشبرد توسعه خود فراهم سازد. از سوی دیگر، در این سال‌ها «رقابت بزرگ» دیگری در عرصه جغرافیای سیاسی جهان شروع شده که می‌تواند آثاری سهمگین و غیرقابل پیش‌بینی برای سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان به بار آورد. شدت این رقابت در حال هویدا شدن بوده و در هم‌افزایی با پدیده «تغییر اقلیم» موجب بازتاب یافتن ابهام و ناگواری در افق‌های نه چندان دور این سیستم شده است.

در این مقاله قصد داریم به واکاوی دورنمای تجارت دریابرد و سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان در سال ۲۰۲۵ بپردازیم و در مجال اندک آن اشاره مختصری به پدیده‌ها و روند‌های مشهود و مکنون در آن داشته باشیم. 

تجارت دریابرد که حدود ۹۰ درصد از تجارت جهانی را تشکیل می‌دهد، یکی از پایه‌های اصلی اقتصاد نوین به شمار می‌آید. برآورد‌ها نشان می‌دهند که تجارت دریابرد جهان در سال ۲۰۲۴ به حدود ۳.۱۲ میلیارد تن رسیده و این موضوع حاکی از رشد ۲ درصدی آن نسبت به سال ۲۰۲۳ است. در مقابل، افزایش متوسط «مسافت پیموده» هر تن کالا در سطح جهان به بیش از ۵۲۰۰ مایل دریایی موجب شده که «تقاضای حمل‌ونقل دریایی» جهان در این سال حدود ۵ درصد رشد پیدا کند. پیش‌نگری آنکتاد در انتهای سال ۲۰۲۴ حاکی از رشد متوسط سالانه ۴.۲ درصدی تجارت دریابرد در افق سال ۲۰۲۹ میلادی است.

اما تجارت دریابرد عملاً متکی به سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان است که عملیات آن به دو صنعت «کشتیرانی تجاری» و «بنادر و پایانه‌داری» اتکا دارد. صنعت کشتیرانی تجاری یکی از بزرگ‌ترین صنایع خدماتی جهان است که بر اساس مطالعات Allied Market Research ارزش بازار آن در سال ۲۰۲۱ به ۲.۲ تریلیون دلار بالغ شده است. طبق پیش‌بینی همین مرجع، ارزش بازار این صنعت با نرخ رشد متوسط ۷ درصد در افق راهبردی سال ۲۰۳۱ به ۴.۲ تریلیون دلار خواهد رسید. عملیات این صنعت به ناوگان جهانی کشتیرانی متکی است که دربردارنده حدود ۶۸۰۰۰ فروند کشتی باری با ظرفیت کل حمل ۳۵۴.۲ میلیون تن است.

در کنار صنعت کشتیرانی تجاری، صنعت بنادر و پایانه‌داری فراهم‌کننده تسهیلات و خدمات مورد نیاز برای مبادله جریان محموله‌های تجاری بین وجه حمل‌ونقل دریایی و وجوه حمل‌ونقل سرزمینی است. این صنعت دربردارنده حدود ۳۷۰۰ بندر تجاری در سرتاسر جهان است که از بین آنها حدود ۱۰۰ بندر به‌عنوان «کانون» تجارت دریابرد در مناطق جهانی و «درگاه» تجارت دریابرد کشور‌های جهان دارای اهمیت ویژه هستند.

براساس مطالعات بازار گروه Business Wire ارزش بازار جهانی این صنعت در سال ۲۰۲۳ حدود ۲.۷۳ میلیارد دلار برآورد شده است؛ همچنین این مطالعات حاکی از پیش‌بینی رشد متوسط ۹.۸ درصدی ارزش بازار صنعت بنادر و پایانه‌داری است که در سال ۲۰۳۰ به ۶.۱۳۲ میلیارد دلار بالغ خواهد شد.

درآمدزایی و قیمت‌ها

در دو سال اخیر، افزایش مسافت پیموده و تقاضا در صنعت کشتیرانی تجاری موجب صعود فزاینده قیمت‌ها و درآمد‌های ناوگان کشتیرانی شد؛ به نحوی که رشد شاخص‌های قیمت و درآمد کشتی همچنان در سطوح سه دهک بالایی قیمت و درآمد در ۲۵ سال اخیر قرار گرفتند. در انتهای اکتبر سال ۲۰۲۴ (آبان ۱۴۰۳) شاخص درآمد روزانه کشتی‌های تجاری به حدود ۲۵۰۰۰ دلار در روز رسید. گرچه شاخص قیمت کشتی‌های دست‌دوم و کرایه‌های حمل دریابرد در نیمه دوم سال ۲۰۲۴ وضعیت نسبتاً باثباتی پیدا کردند؛ اما باید در نظر داشت که شاخص قیمت کشتی‌های کارکرده در انتهای نیمه دوم ۲۰۲۴ نسبت به آوریل همان سال (فروردین و اردیبهشت ۱۴۰۳) حدود ۴ تا ۵ درصد رشد داشته و در عین حال هر دو شاخص قیمت کشتی‌های کارکرده و کرایه حمل دریابرد در سطوح سه دهک بالایی قیمت در ۲۵ سال اخیر قرار می‌گیرند.

در نیمه اول سال ۲۰۲۴، شاهد صعود درآمدزایی کشتی‌های نفتکش بودیم که بالا رفتن شاخص درآمد روزانه کشتی‌های تجاری را رقم زد و پس از آن در نیمه دوم این سال درآمدزایی کشتی‌های کانتینربر موجب دوام سطوح بالای این شاخص تا انتهای سال ۲۰۲۴ شد. زیربخش فله خشک که بخش نازل شاخص درآمد روزانه کشتی‌ها را تشکیل می‌دهد نیز شاهد رشد قابل توجهی بوده است.

اما قیمت کشتی نوساز نیز در سال ۲۰۲۴ افزایش چشمگیری داشت: شاخص قیمت متوسط کشتی‌های نوساز در نیمه دوم این سال حدود ۳ درصد رشد داشته و به رکورد قیمت کشتی‌های نوساز در سال ۲۰۰۸ نزدیک شد. در تمام زیربخش‌های ناوگان کشتیرانی جهان، قیمت کشتی‌های نوساز به دهک اول سطوح قیمتی مورد ثبت از سال ۲۰۰۰ ارتقا یافته است. البته باید توجه داشت که از بین ۳۰۰ شرکت کشتی‌سازی در سطح جهان، فقط ۱۵۹ کارخانه موفق به دریافت سفارش ساخت کشتی در سال ۲۰۲۴ شدند.

قیمت اوراق‌سازی کشتی‌ها در سال ۲۰۲۴ نیز در مقایسه با سقوط قیمت این بخش در سال ۲۰۲۳ به مراتب بهتر بود. به غیر از سال ۲۰۲۲، از سال ۲۰۰۸ در هیچ سالی فعالیت بازار اوراق‌سازی کشتی‌ها این‌قدر به رکود نگراییده بود. کاهش اوراق‌سازی کشتی‌ها به‌خصوص در زیربخش‌های کانتینربر و فله خشک موجب کاهش ۱۰ درصدی قیمت اوراق‌سازی کشتی در سال ۲۰۲۴ شد.

دورنمای عرضه ناوگان کشتیرانی

طبق آمار آنکتاد ناوگان جهانی در انتهای نیمه دوم سال ۲۰۲۴ متشکل از ۱۰۸,۷۸۷ فروند کشتی به ظرفیت کل ۲,۳۵۳,۸۹۹ هزار تن بوده و بخش اعظم ظرفیت آن به ترتیب در بخش‌های فله خشک، نفتکش و کانتینری متمرکز است. بر اساس اطلاعات موجود به نظر می‌رسد ظرفیت ناوگان کشتیرانی جهان در هر یک از سال‌های ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ در سطح ۹.۳ درصد رشد خواهد داشت. با وجود ابهام در زمینه تأمین سوخت‌های دریایی و اعمال قوانین مرتبط با آنها، خطوط کشتیرانی همچنان اصرار بر ثبت سفارش ساخت کشتی برای ناوگان خود دارند.

در انتهای سال ۲۰۲۴، ظرفیت سفارش کشتی‌های نوساز، حدود ۱۴ درصد کل ظرفیت موجود ناوگان جهانی را تشکیل می‌داد و این نشان‌دهنده تداوم اشتیاق صنعت کشتیرانی برای افزایش ظرفیت ناوگان جهانی خود ظرف چهار سال اخیر، به‌ویژه در بخش‌های تانکر و کانتینربر بوده است. در سال ۲۰۲۵، مقدار افزایش ظرفیت حمل بار ناوگان جهانی کشتیرانی به ۸۸ میلیون تن بالغ می‌شود که در طی ۵ سال اخیر یک رکورد به شمار می‌آید. افزایش ظرفیت حمل بار ناوگان جهانی کشتیرانی در سال ۲۰۲۶ از این مقدار نیز فراتر رفته و به ۹۳ میلیون تن خواهد رسید.

اما فراهم بودن امکان فروش کشتی‌های کارکرده در بازار‌های پرتقاضا و قیمت‌های بالای بازار‌های سایه‌ای برای کشتی‌های مستهلک، سطح اوراق‌سازی کشتی‌ها در سال ۲۰۲۴ را بسیار پایین آورد. به نظر می‌رسد در آینده نزدیک (یا میان‌مدت) کفه عرضه ناوگان از کفه تقاضای آن سنگین‌تر شود: عواملی، چون کاهش سطح بهره‌برداری از شناورها، فشار‌های قانونی، و شکل‌گیری ظرفیت مازاد در ناوگان جهانی کشتیرانی می‌تواند به این موضوع کمک کرده و فعالیت اوراق‌سازی کشتی‌ها را رونق ببخشند.

اما عامل دیگر مؤثر بر عرضه ناوگان، فضای متناقض حاکم بر اتخاذ و اجرای تصمیمات کلان و الزامات قانونی این صنعت در سطح جهانی است. مهم‌ترین این عوامل در چند سال آینده به الزامات آلایندگی و برگزیدن سوخت‌های دریایی بازمی‌گردد.

در این زمینه با دو گروه عمده از فعالان بازار مواجه هستیم: گروه اول متشکل از نهاد‌هایی مانند سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و اتحادیه اروپا و انواع فعالان محیط‌زیستی در سرتاسر دنیا است که در راستای سیاست‌گذاری‌های سازمان ملل متحد در صدد تدوین و اجرای عملی قوانین و مقررات محدودکننده انتشار انواع آلاینده‌ها (به‌ویژه گاز‌های گلخانه‌ای) در سطح جهان هستند. اقدامات مؤثر این گروه در چند سال اخیر موجب افزایش هزینه‌های عملیاتی در کشتی‌های قدیمی‌تر شده است. در عین حال، در حمل‌ونقل دریایی بهره‌جویی از سوخت‌های دریایی جدید و موتور‌های دوگانه‌سوز به دلایلی مانند مشکلات تکنولوژیک و فراهم نبودن تسهیلات و زیرساخت تأمین‌شان در بسیاری از نقاط دنیا به‌نوعی «قمار فناورانه» تشبیه شده است. با این حال ۵۰ شرکت مالک کشتی بزرگ که ۳۸ درصد از کل ناوگان جهانی را در بخش‌های مختلف بازار در اختیار خود دارند، اقدام به سرمایه‌گذاری برای تغییر سوخت در ناوگان خود کرده‌اند: حدود ۶۰ درصد از ظرفیت کشتی‌های در دست ساخت برای این شرکت‌ها دوگانه‌سوز (یا دارای قابلیت تبدیل به دوگانه‌سوز) هستند. این ابتکار عمل موجب شده که سایر فعالان بازار نیز از آنها پیروی کرده و ۲۳ درصد از ظرفیت کشتی‌های در دست ساخت خود را به صورت دوگانه‌سوز سفارش دهند.

از طرف دیگر، با انبوهی از مالکان کشتی و فعالان بازار کشتیرانی، کشور‌های تولیدکننده و عرضه‌کننده سوخت‌های هیدروکربوری و کشور‌های کم‌بضاعت جهان مواجه هستیم که به دلایل گوناگون تمایل و آمادگی لازم را برای پیوستن به گروه نخست ندارند. در ماه‌های اخیر با به قدرت رسیدن ترامپ در ایالات متحده، در اوج شگفتی شاهد پیوستن این کشور به گروه دوم بودیم. این موضوع به‌خوبی از سخنرانی رئیس‌جمهور ایالات متحده در اجلاس اقلیمی پاریس در فوریه ۲۰۲۵ و اقدامات هیأت اعزامی این کشور هویدا بود. به این ترتیب، انشقاق فعالان بازار که پیش از این از نارسایی و نابالغ بودن فناوری‌های تأمین سوخت‌های جدید دریایی و هزینه و ریسک کمرشکن آن نشأت می‌گرفت، در سال‌های پیش‌رو با موضع‌گیری‌های سیاسی تشدید خواهد شد و این موضوع می‌تواند حتی موجب ابطال عملی نقشه‌ای شود که طی دهه‌ها ممارست در تهیه سیاست‌ها، تدوین و اجرای قوانین صنعت و پیشتازی در سرمایه‌گذاری در فناوری‌های دریایی نوین در سطح جهانی ترسیم شده است.

در عین حال، حتی در صورت غلبه گروه اول نیز فعالان صنعت کشتیرانی همچنان با آینده‌ای پرچالش و مبهم مواجهند: ابهام در به‌کارگیری شتاب‌زده فناوری‌های دریایی کم‌آزموده در یک ابرصنعت جهانی و همچنین چالش‌های تولید، تضمین کیفیت، تأمین سوخت‌های دریایی جدید و ایجاد دسترسی به آنها در سطح شبکه جهانی، در کوتاه‌مدت به ایجاد یک ابرچالش برای سیستم حمل‌ونقل دریایی دلالت دارد؛ ابرچالشی که با وادار کردن فعالان بازار به پیروی از قواعد سفت و سخت جدید و احیاناً حذف خواسته یا ناخواسته برخی از آنها، صنعت کشتیرانی را به مسیر افزایش تمرکز در بازار‌های جهانی هدایت خواهد کرد.

بهره‌برداری از ناوگان کشتیرانی تجاری

صنعت کشتیرانی از سال ۲۰۰۸ به بعد همواره با معضل مازاد عرضه در ظرفیت ناوگان خود دست به گریبان بوده است. بین سال‌های ۲۰۰۸ و ۲۰۱۹، این معضل موجب کاهش مداوم کرایه حمل دریابرد و قیمت کشتی‌ها می‌شد؛ اما روند‌ها و رویداد‌های شگفت‌انگیز جهانی از سال ۲۰۲۰ به بعد موجب شد ظرفیت مازاد ناوگان این صنعت به چشم نیاید و در عمل برای حمل دریایی تجارت دریابرد به کار گرفته شود.

در ابتدای این دهه میلادی، ظهور و بروز پاندمی کووید-۱۹ موجب ایجاد ازدحام و گسست‌های لجستیکی متعددی در سطح جهان شد که ظرفیت مازاد ناوگان کشتیرانی در عمل برای فائق آمدن به کار گرفته شد.

در انتهای بحران کووید-۱۹، اختلالات لجستیکی گسترده ناشی از جنگ‌های روسیه-اوکراین، و اسرائیل-محور مقاومت، در برخی از مهم‌ترین مسیر‌های کشتیرانی جهان موجب بروز موج جدیدی از نارسایی‌ها و افزایش مسافت پیموده کشتی‌ها در سفر‌های دریایی شدند. این وضعیت علاوه بر آنکه موجب بهره‌برداری از ظرفیت مازاد موجود در ناوگان جهانی شده، بلکه با فراهم آوردن زمینه سوددهی بالا بستر مناسبی را برای رشد ظرفیت ناوگان و مبادرت به سفارش ساخت کشتی به وجود آورده است.

با نگاهی خوش‌بینانه می‌توان امید داشت که در سال ۲۰۲۵ شوک‌های ژئوپلیتیک و اختلالات لجستیکی ناشی از آنها در مسیر‌های کشتیرانی جهان به طور قابل توجهی تعدیل شوند. به نظر می‌رسد که در این سال به جریان افتادن مذاکرات روسیه و اوکراین موجب آرام شدن وضعیت مسیر‌های کشتیرانی در دریا‌های سیاه و مدیترانه شده و همچنین تهدید‌های موجود برای کشتیرانی در دریای سیاه تا حدود زیادی کم شوند. در این صورت، بدیهی است که ظرفیت مازاد موجود در ناوگان جهانی و کشتی‌های نوساز واردشونده بدان به مراتب بیشتر از تقاضای حمل‌ونقلی موجود در بازار تجارت دریابرد باشد، اما در صورتی که سناریوی پرخطر جنگ در خلیج فارس و بحران خلیج فارس به تحقق بپیوندد، بحران جهانی انرژی موجب کاهش حجم تجارت دریابرد و افزایش سرسام‌آور هزینه‌ها در صنعت کشتیرانی خواهد شد که آثار ناگوار ظرفیت مازاد ناوگان جهانی را به طور چشمگیری تشدید خواهد کرد.

اگر به بخش‌های مختلف بازار کشتیرانی نگاهی داشته باشیم، می‌بینیم که مقتضیات متفاوتی در تعیین سطح بهره‌برداری از ناوگان نقش پیدا می‌کنند: به‌عنوان مثال عاملی که به طور عمده موجب جذب ظرفیت کشتیرانی کانتینربر شده، افزایش مسافت پیموده‌ای است که از ناامنی مسیر دریای سرخ نشأت می‌گیرد و امن‌سازی این مسیر‌ها موجب بروز آثار مازاد ظرفیت و کاهش درآمد‌ها و ریزش قیمت‌ها در این بخش از بازار کشتیرانی خواهد شد. علاوه بر این آغاز جنگ تعرفه بین ایالات متحده و بسیاری از کشور‌ها (به‌ویژه چین) می‌تواند آثار مخربی بر تجارت کانتینری دریابرد داشته و به ظهور آثار مازاد ظرفیت در این بخش کمک کند.

در بخش فله خشک باید به طور اخص به پایش روند‌های اقتصادی کشور چین بپردازیم که بزرگ‌ترین واردکننده محموله‌های فله خشک به شمار می‌آید. در صورتی که اقتصاد چین و بخش‌های متقاضی کالا‌های فله خشک در آن (مانند بخش ساخت‌وساز، صنایع غذایی، صنایع فلزی و مانند آنها) به ضعف گراییده و تقاضای واردات این اقلام در آن کم شود، آثار مازاد عرضه در ناوگان فله‌بر بروز و ظهور خواهد داشت.

اما در بخش فله مایع، وضعیت زیربخش‌های نفتکش و فرآورده‌بر کاملاً تابع میزان تقاضا برای محموله‌های تجاری در سطح جهان خواهد بود؛ با این توضیح که رشد ظرفیت در زیربخش فرآورده‌بر به مراتب از رشد تقاضای حمل‌ونقلی آن پیشی گرفته و احیاناً این بخش نیازمند اوراق‌سازی بخشی از ناوگان خود خواهد بود. چنان که اشاره شد، بحران ژئوپلیتیک در خاورمیانه می‌تواند کسب‌وکار‌های این بخش از بازار کشتیرانی را به‌شدت به خطر بیندازد.

تصویری از تقاضا در صنعت کشتیرانی

با آنکه تقاضای صنعت کشتیرانی در دو سال اخیر رشد محسوسی داشته، اما می‌بایست در نظر داشت که این شکوفایی عمدتاً به دلیل شکل‌گیری اختلالات لجستیکی بوده که موجب افزایش مسافت پیموده، کرایه حمل دریابرد، و قیمت کشتی‌ها شده است. بر‌اساس برآورد آنکتاد تجارت دریابرد جهان در سال ۲۰۲۴ حدود ۲ درصد رشد داشته است و میزان رشد متوسط سالانه آن در سال‌های ۲۰۲۵ تا ۲۰۲۹ حدود ۴.۲ درصد برآورد شده است.

در دو سال اخیر، اختلالات لجستیکی ناشی از «شوک‌های ژئوپلیتیک» در مسیر‌های کشتیرانی مهم‌ترین عاملی بوده که به تقاضای حمل‌ونقلی ناوگان کشتیرانی جهان کمک کرده و موجب افزایش چشمگیر مسافت پیموده، ضریب بهره‌برداری، درآمدزایی و قیمت دارایی‌های سرمایه‌ای در این صنعت جهانی شده‌اند. از سال ۲۰۲۲ به بعد، شوک‌های ژئوپلیتیک ناشی از جنگ اوکراین-روسیه و جنگ اسرائیل-محور مقاومت، موجب شده که ناامنی و ریسک مسیر‌های کشتیرانی دریای سیاه، دریای مدیترانه، و دریای سرخ افزایش یابد، اما با وجود پابرجا بودن ناامنی در این مسیر‌های کشتیرانی، بسیاری از کارشناسان صنعت کشتیرانی اعتقاد دارند که در سال ۲۰۲۵ ریسک درگیری نظامی در منطقه خلیج فارس و انسداد تنگه هرمز به سطح قابل توجهی رسیده است.

صنعت کشتیرانی که به‌زحمت پاسخگوی افزایش تقاضای حمل‌ونقل در سال‌های اخیر بوده، در صورت وقوع این سناریو همچنان با چالش‌های فوق‌العاده جدی در پاسخگویی به تقاضای بازار مواجه خواهد شد.

تجربه تاریخی جنگ نفتکش‌ها در خلیج فارس در دهه ۱۹۸۰ و در بحبوحه جنگ ایران و عراق گواهی بر جدیت پیامد‌های چنین سناریویی در عرصه تجارت دریابرد و صنعت کشتیرانی است.

تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان است که حدود ۲۰ درصد از کل نفت و میعانات گازی مورد مصرف در جهان را از خود عبور می‌دهد. هرگونه اختلال لجستیکی (به دلیل درگیری نظامی، تحریم، قبول مخاطره ژئوپلیتیک یا هر علت دیگر) پیامد‌های بسیار جدی در جریان تجارت نفت و گاز جهان داشته و مقدار تقاضای حمل این کالا‌ها (بر حسب تن-مایل) را در بخش کشتیرانی فله مایع به نحو چشمگیری کاهش می‌دهد، اما مشکل اینجاست که پیامد‌های به‌وجود آمدن اختلال لجستیکی در این بخش از جهان فقط به این اندازه محدود نخواهد شد: بلافاصله بعد از بروز چنین اختلال‌های لجستیکی، قیمت‌های جهانی حامل‌های انرژی نفت و گاز سر به آسمان نهاده و بازار‌های جهانی انرژی را به هم خواهد ریخت. بازار سوخت‌رسانی دریایی نیز به‌عنوان زیربخشی از بازار جهانی انرژی با افزایش قیمت و کمبود عرضه سوخت‌های دریایی مواجه شده و این امر به طور جدی به افزایش کرایه حمل دریابرد همه انواع محموله‌های تجاری و افزایش اختلالات لجستیکی در تمام مسیر‌های کشتیرانی جهان راه خواهد برد.

در این میان، به نظر می‌رسد که تقاضای بازار بخش فله مایع بیش از سایر بخش‌های بازار کشتیرانی تحت تأثیر این سناریو قرار گیرد: کاهش چشمگیر محموله‌های تجاری نفت و گاز به سقوط آزاد تقاضای حمل‌ونقلی برای کشتی‌های تانکر راه برده و نفس‌های این بخش از بازار کشتیرانی را به شماره خواهد انداخت. در بلندمدت افزایش قیمت و کاهش دسترسی به حامل‌های انرژی، بالا رفتن قیمت سوخت‌های دریایی و افزایش کرایه حمل دریابرد موجب کاهش تجارت دریابرد انواع کالا‌ها در سطح جهان شده و این موضوع به افزایش نرخ تورم در اقتصاد کشور‌های جهان و کاهش تقاضای آنها برای تجارت کالا راه خواهد برد.

به این ترتیب، اثر غایی چنین سناریویی برای مالکان کشتی چیزی جز افزایش هزینه‌ها در عین کاهش تقاضای بازار نیست؛ وضعی که یک فاجعه برای صنعت کشتیرانی به شمار می‌آید.

اگرچه توسل به ذخیره راهبردی نفت و گاز کشورهایی، چون ایالات متحده و چین می‌تواند در کوتاه‌مدت در مواجهه با چنین ابرچالشی تا اندازه‌ای کارساز باشد، اما اوضاع بازار‌های انرژی و آثار آن بر صنعت کشتیرانی و زنجیره‌های تأمین دریابرد در میان‌مدت و بلندمدت به شدت به وخامت خواهد گرایید. باید توجه داشت که در صورت انسداد تنگه هرمز و تجارت حامل‌های انرژی از منطقه خلیج فارس، تولیدکنندگان عمده دیگر نفت در جهان (از جمله ایالات متحده، برزیل و نیجریه) توان تأمین تقاضای جهانی روزانه بالغ بر ۲۰ میلیون بشکه نفت را که از این منطقه تأمین می‌شود، ندارند؛ باید در نظر داشت که افزایش ظرفیت تولید جهانی نفت در بهترین حالت خود از ۶ میلیون بشکه در روز تجاوز نمی‌کند و این در حالی است که ظرفیت تولید تأمین‌کنندگان عمده‌ای مانند عراق و عربستان خود تحت تأثیر انسداد تنگه هرمز خواهد بود.

پدیده‌ای به نام ترامپ

سال ۲۰۲۵ با به قدرت رسیدن دونالد ترامپ در جایگاه ریاست جمهوری ایالات متحده آغاز شد: پدیده‌ای که بدون اغراق می‌توان از آن به‌عنوان ظهور یک «قوی سیاه» در جهان سیاست و اقتصاد تعبیر کرد. بارزترین جنبه این پدیده غلبه روحیه آشوب‌گرایی (Discordianism) و زیر سؤال بردن تمام هنجار‌ها و قواعد صریح و ضمنی در عرصه‌های اقتصاد، سیاست و فرهنگ است و پیامد آن افزایش اغتشاش، اختلال و گسست در تمام عرصه‌های یادشده است. پرداختن به آثار شگرف این پدیده بر «روح زمانه» جهان مدرن خارج از دامنه این نوشتار است؛ اما این پدیده به طور اخص سه ابرروند را به راه انداخته که موجب تشدید ابهام در افق‌های راهبردی سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان می‌شوند.

اولین ابرروند ناشی از چنین پدیده‌ای، زیر سؤال بردن پدیده‌هایی مثل «جهان‌گرمایش»، «تغییرات اقلیمی» و سایر دغدغه‌های محیط‌زیستی است که جزء پیش‌فرض‌های بنیادین برنامه تحول جهانی در نظر گرفته شده و تمام کشور‌های جهان و نظام اقتصادی آنها ملزم به الزامات هزینه‌زا و محدودکننده آن شده‌اند. پرواضح است که حاکمان کنونی ایالات متحده به این پیش‌فرض‌های بنیادین اعتقادی نداشته و حاضر نیستند در راه پیشبرد تحقق «توسعه اقتصادی» ایالات متحده از منابع و مزایای اقتصادی خود دست شسته و یا به نفع نسل‌های آینده از دسترسی خود به «انرژی ارزان» چشم‌پوشی کنند.

نتیجه چنین تفکری آن است که ایالات متحده (که در کنار اتحادیه اروپا و خاور دور) یکی از سه پایه اصلی برقراری تجارت دریابرد جهان به شمار آمده و دارای قدرت و نفوذ تجاری – اقتصادی – سیاسی قابل توجهی در سطح جهانی است، احیاناً به مقابله با بیشتر الزامات و مصوبات محیط‌زیستی درباره سوخت‌های دریایی، آلایندگی دریایی و تغییر اقلیم برخاسته و در قبال آنها رفتاری را پیشه کند که مشابه رفتار این کشور در قبال معاهده جهانی تغییر اقلیم در پاریس باشد.

در حالی که پدیده تغییر اقلیم سال‌ها است وارد فازی شده که زیست‌بوم کره زمین را به «عصر انقراض ششم» رسانده و به‌مرور زمان شاهد رنگ باختن هر چه بیشتر امید به کاهش سرعت سیر به سوی ویرانی و نابودی مطلق زیست‌بوم انسان هستیم، مخالف‌خوانی آشوب‌گرایان حاکم بر ایالات متحده نه‌تنها بستر برقراری قواعد جهانی مورد نظر و اِعمال نهاد‌ها را از بین می‌برد؛ بلکه پیشتازانی را که انرژی، منابع و زمان خود را صرف برقراری چنین قواعد و پیروی از الزامات آنها کرده‌اند، دچار زیان‌انگاری و پندار بازندگی می‌کند. در سال ۲۰۲۵ مصداق چنین حالی را می‌توان در سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و اعضای فعال آن در خصوص برنامه‌های جلوگیری از تغییر اقلیم مشاهده کرد. این وضعیت احیاناً با موضع‌گیری‌های ایالات متحده در قبال تصمیم‌گیری‌های بین‌المللی الزامات سوخت‌های دریایی و نظام بین‌المللی مالیات بر ردّ پای کربن در این سال تشدید نیز خواهد شد.

اما ابرروند دوم «جنگ‌های اقتصادی» خواهد بود که به موضع‌گیری ضدجهانی دولت جدید ایالات متحده آمریکا در عرصه تجارت بین‌المللی بازمی‌گردد. این ابرروند نشأت‌گیرنده از ذهنیت «حفاظت‌گرایی اقتصادی» یا Protectionism و افزایش «ناترازی تجاری» ایالات متحده بوده و موجب بروز «جنگ تعرفه» بین ایالات متحده و کشور‌های جهان شده است. باید توجه داشت که کارکرد تعرفه‌های تجاری وضع‌شده توسط ایالات متحده بر تجارت آن با تمام کشور‌های جهان، فراتر از دلالت صرف به درآمدزایی، اشتغال‌زایی و جذب سرمایه خارجی است: این تعرفه‌ها در واقع ابزاری هستند برای ایجاد فشار سیاسی و اقتصادی بر شرکای اقتصادی آمریکا در سطح بین‌المللی (اعم از کشور‌های تجارت‌کننده با این کشور و شرکت‌های صادرکننده کالا و خدمات در آنها) و سطح داخلی این کشور (شامل شرکت‌های بزرگ ذی‌نفع در واردات کالا و لابی‌های فعال آنها).

اگرچه تعرفه‌ها به احتمال قریب به یقین موجب به هم ریختن بازار‌های داخلی ایالات متحده و کوچک شدن اقتصاد این کشور خواهند شد، حاکمان کنونی این کشور برای حفظ ابزار‌های سیطره اقتصادی خود بر جهان و حفظ سیادت «دلار» به‌عنوان ارز مرجع خود را ناگزیر از این موضوع دیده و بر آن اصرار دارند.

در دوره پدیداری ترامپ، «تعرفه‌گذاری» برای همه جهان جایگزین «تحریم» برای چند قدرت ناسازگار در سطح جهان می‌شود. این موضوع را می‌توان در اصرار ریاست جمهوری ایالات متحده برای مذاکره با قدرت‌های غیرهژمون و تحت تحریم این کشور مشاهده کرد.

در طی دو دهه گذشته، تحریم کشور‌هایی مانند روسیه و ایران و اقدامات متعدد ایالات متحده برای متوقف کردن جریان گردش مالی دلاری این کشور‌ها در عرصه بین‌المللی و مسدود کردن و یا حتی مصادره وجوه و منابع دلاری موجب بروز بی‌اعتمادی جهانیان به دلار به‌عنوان ارز مرجع شده و آنان را به سمت «دلارزدایی» متمایل کرده است.

همچنین سال‌هاست که ناترازی تجاری عظیم ایالات متحده این کشور را به سمت چاپ و عرضه دلار بدون پشتوانه کشانده و موجب تضعیف آن به‌عنوان ارز مرجع در جهان شده است. این فضا اندک‌اندک به شکل‌گیری قطب‌های اقتصادی و ابتکار عمل‌های جدید (مانند سازمان بریکس، سازمان همکاری شانگهای، بازآرایی‌های اقتصادی بلوک اقتصادی اتحادیه اروپا، و موضع‌گیری‌های اقتصادی جدید کشور‌های آمریکایی و تمایل یافتن آنها به توسعه روابط اقتصادی با اتحادیه اروپا و بلوک‌های اقتصادی آسیایی) راه برده است.

باید در نظر داشت که جنگ‌های تعرفه در واقع دومین سطح جنگ اقتصادی بوده و حتی در آینده نه چندان دور می‌توانند راهگشای ایجاد جنگ‌های نظامی باشند. بروز جنگ تعرفه‌ها می‌تواند تغییرات شگرفی را برای سیستم حمل‌ونقل دریایی به وجود بیاورند: تعرفه‌های آمریکایی عوامل بازدارنده تجارت جهانی هستند که می‌توانند رشد اقتصاد و تجارت جهان را کاهش دهند؛ به‌عنوان مثال صندوق جهانی پول (IMF) که پیش از این رشد اقتصاد جهانی را در سال ۲۰۲۵ حدود ۳.۳ پیش‌بینی کرده بود، اعلام کرده که تعرفه‌های جدید ایالات متحده می‌تواند این نرخ را تا یک درصد کاهش دهد. بدیهی است که کاهش چشمگیر رشد اقتصادی جهان در چرخه‌ای تشدیدشونده با کاهش تجارت جهانی (تجارت دریابرد) همراه می‌شود و این موضوع موجب فرسایش تقاضا در سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان در سال‌های پیش رو خواهد بود. از طرف دیگر، جنگ تجارت موجب رشد اقتصاد‌های منطقه‌ای و کاهش مبادلات فرامنطقه‌ای شده و این موضوع به شدت روی تقاضای اقتصادی برای حمل‌ونقل دریایی کالا‌ها در سطح جهان تأثیر گذاشته و تن-مایل جهانی تجارت دریابرد جهان را فرسایش خواهد داد.

اما ابرروند سوم که آثاری به شدت حادتر و مخرب‌تر بر اقتصاد جهان و زنجیره‌های تأمین آن خواهد داشت، تمایل حاکمان ایالات متحده آمریکا به جنگ‌افروزی و جنگ‌سالاری است.

گفتیم که کاهش همکاری‌های اقتصادی کشور‌های جهان همواره یک عامل افزایش‌دهنده اصطکاک بین آنها است و اقدامات و تدابیر آگاهانه ایالات متحده برای سلب و نفی منافع اقتصادی بلوک‌های قدرت در جهان گام بسیار بلندی برای ورود به جنگ با آنان به شمار می‌آید. در این میان ایالات متحده متمایل به جنگ‌افروزی نیز هست چرا که از یک سو می‌تواند قدرت و برتری خود را در عرصه نظامی به رخ بلوک‌های قدرت دیگر جهان بکشد و از طرف دیگر اسب سرکش سیاست این کشور را از یوغ توسعه اقتصادی آن باز کرده و به ارابه آتشین جنگ‌افروزی ببندد تا بتواند کماکان به تاخت‌وتاز خود در عرصه قدرت ادامه دهد.

گرچه این ارابه آتشین ابزاری خواهد بود که ایالات متحده از آن برای بیرون آوردن گاری در گل مانده اقتصاد ملی خود و یدک‌کشی آن استفاده خواهد کرد؛ اما این ارابه آتشین جهان بحران‌زده را به آتش کشیده و آن را به سوی فجایع بی‌بازگشت خواهد کشاند. افزایش جنگ در مناطق مختلف جهان آثار فاجعه‌باری بر سیستم حمل‌ونقل دریایی آن خواهد داشت که از جمله آنها می‌توان به کاهش تقاضای اقتصادی برای حمل‌ونقل دریایی، افزایش و تشدید روزافزون اختلال‌ها و گسست‌های لجستیکی در زنجیره‌های تأمین و آسیب دیدن و نابودی گسترده زیرساخت‌ها اشاره کرد. در این مقطع می‌توان گفت جنگ‌های نظامی در اروپای شرقی، خاور نزدیک، خاور دور و آمریکای لاتین بسیار نزدیک‌تر از آن چیزی هستند که احیاناً به نظر می‌رسد. چنین جنگ‌هایی می‌توانند آثاری نابودی‌آور برای شریان‌های تجارت دریابرد جهان (به‌ویژه مسیر‌های شرقی – غربی) به وجود آورند.

سخن پایانی

در ابتدای دهه اخیر میلادی وقوع پاندمی کووید-۱۹ در سال ۲۰۲۰ به‌مانند نقطه عطفی برای تجارت دریابرد و سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان عمل کرد؛ در ابتدای نیمه دوم دهه سوم این قرن میلادی شاهد نقطه عطف دیگری هستیم که به اعتقاد مؤلف جهان را وارد یک «عصر امنیتی» نوین کرده و موجب تغییر بسیاری از قواعد اقتصاد، تجارت و حمل‌ونقل می‌شود. اگرچه سیستم حمل‌ونقل دریایی از ابتدای این دهه در مقابل تنش‌های زائدالوصف موجود در فضای فعالیت و کسب‌وکار خود تاب آورده، اما در مواجهه با چالش‌ها و بحران‌هایی، چون جنگ‌های اقتصادی و نظامی در این عصر نوین امنیتی با مشکلات به مراتب بزرگ‌تری دست به گریبان خواهد شد. این مشکلات می‌تواند ترکیب بازارها، پیکربندی تجارت دریابرد جهان، مسیر‌های تجارت دریایی، و قواعد کار و دینامیک سیستم حمل‌ونقل دریایی را دستخوش تغییرات اساسی کند.

اندکی دورتر شاهد از راه رسیدن پیامد‌های بزرگ و ویرانگر «تغییر اقلیم» به سیستم حمل‌ونقل دریایی و تجارت دریابرد جهان خواهیم بود. در افق میان‌مدت اقلیم نقش خود را به‌عنوان «مؤلفه شناور جغرافیا» به رخ جوامع بشری غفلت‌زده خواهد کشید و موجب تحولات بنیادین چگونگی حیات بشر روی کره زمین خواهد شد. این تحولات علاوه بر بازار‌های سیستم حمل‌ونقل دریایی و قواعد آن، جغرافیای زیست بشر روی کره زمین (و به‌تبع آن جغرافیای حمل‌ونقل) را به کلی دگرگون خواهد کرد و انسان را وارد عصری بی‌بازگشت از ویرانی و درماندگی خواهد کرد. این دورنما به‌خوبی نشان‌دهنده آن است که سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان و کشور‌های آن نیازمند نگاهی راهبردی برای توسعه پایدار و ارتقای تاب‌آوری خود هستند تا بتوانند به فضای بی‌بازگشت آینده گام نهاده و فعالیت خود را به نحو مؤثر در آن حفظ کنند.

منبع: ماهنامه ترابران