پروژه‌هایی برای نجات تجارت جهانی

مانا- در ماه‌های اخیر موضوع ناامنی دریای سرخ و تنگه استراتژیک باب‌المندب باعث شد بزرگ‌ترین شرکت‌های کشتیرانی جهان مجبور به تجدید نظر در مسیرهایشان شوند و بسیاری از محموله‌ها دچار تاخیر شوند. در حالی‌که کشتی‌ها در مدیترانه یا دریای عمان باید به مسیر بعدی‌شان فکر کنند و آن را تغییر دهند، برخی کشورهای منطقه از جمله عربستان سعودی سعی کرده‌اند موضوع «پل زمینی» از دریای عمان تا مدیترانه را مطرح کنند؛ به طوری که کالاها در بنادری مثل جبل علی در امارات متحده عربی یا بندر سلمان در بحرین تخلیه شود و بعد دوباره بارگیری شود و از طریق زمینی و خاک عربستان به سمت مدیترانه و به خصوص بندر حیفا حرکت کند.

درواقع دو کشور عربستان سعودی و امارات متحده عربی به رغم جریان‌داشتن جنگ غزه و تعلیق موقتی عادی‌سازی مناسباتشان با اسرائیل، به دنبال این هستند که در دوران جنگ هم بهره اقتصادی خود را ببرند. این مسئله یک جنبه دیگر هم دارد. پولی که از بابت ترانزیت نصیب مصر می‌شد در شرایط جدید می‌تواند نصیب کشورهای حوزه خلیج فارس شود. پس این هم محل دعواست.

امروز در جهانی زندگی می‌کنیم که تنش‌های ژئوپلیتیک و جنگ باعث افزایش هزینه‌های لجستیک شده و قیمت مواد غذایی را بالا برده است. این در حالی است که اقتصاد جهان همچنان در حال تلاش برای نجات خودش از بلایای مالی بود که در دوران پاندمی کرونا متحملشان شد. درباب مشکلات حمل‌و‌نقلی حتی مسائل آب و هوایی هم دارند به ضرر تجارت جهانی عمل می‌کنند. مثلاً وقوع آتشفشان در ایسلند باعث شد هزینه‌های حمل‌و‌نقل هوایی هم بالا برود.

راه حل این آسیب‌پذیری‌های مداوم را نمی‌توان در نشست‌های هر از چندگاهی بین قدرت‌های جهانی یا در مجمع جهانی اقتصاد یا در کنفرانس‌های سازمان ملل متحد جستجو کرد. واقعیت این است که در جهانی که پر از بی‌اعتمادی و بحران‌های غیرقابل پیش‌بینی شده، باید صرفاً روی راه‌هایی متمرکز شد که عرضه و تقاضا را با یکدیگر هماهنگ کند. درواقع مقابله با شوک‌ها به زنجیره تامین‌های مطمئن‌تر نیاز دارد، یا همان طور که چین قبلاً حدس زده بود، به جاده و کمربندهای بیشتر.

چین کشوری است که احتمالاً برای اجتناب از تنش‌های جهانی و تبعاتشان به فکر پروژه جاده ابریشم جدید (یک جاده، یک کمربند) افتاده بوده است. چند ماه پیش دهمین سالگرد آغاز این پروژه بود و رهبران و نمایندگانی از صد و سی کشور جهان در این مراسم در پکن شرکت کردند؛ هر چند که رهبران غربی به آن روی خوش نشان ندادند. از نظر آنها این پروژه درواقع برنامه‌ای مخفیانه برای کاهش نفوذ نظم جهانی غرب‌محور بود و چین می‌خواست با اجرای آن، خودش را در مرکز شبکه‌های تجاری جهان قرار دهد.

در تمام زمانی که این پروژه و ساخت و سازهایش در کشورهای مختلف در جریان بود، همواره در رسانه‌ها با مواضع مخالف در موردش مواجه بودیم. موضوع بالا آمدن بدهی در برخی کشورهایی که ساخت و ساز ریلی و جاده‌ای در آنها صورت گرفته بود در این گزارش‌ها نقش زیادی داشت. با این حال، درنهایت در اکثر کشورهایی که در مسیر جاده ابریشم جدید قرار داشتند موضوع ارتباط و وصل‌شدن شبکه‌های حمل و نقل به یکدیگر تا حدی پیشرفت داشت.

اهمیت وجود مسیرهای جایگزین برای حمل‌و‌نقل کالا در سال ۲۰۲۱ میلادی هم خودش را نشان داد. در آن زمان کشتی اِوِرگرین باعث مسدود شدن کانال سوئز شد و تجارت بین اروپا و آسیا را متوقف کرد؛ آن هم در شرایطی که جهان در تلاش برای احیای تجارت در دوران پس از پاندمی کرونا بود. عقب‌افتادگی‌های ناشی از آن روزها ظرف دو هفته برطرف شد، اما ضربه‌ای که به زنجیره‌های تامین جهانی وارد شده بود جدی بود و هزینه‌های بیمه‌ای زیادی نیز به جا گذاشت.

در این میان اما انواع اتفاقات دیگر هم در جهان افتاده که روی زنجیره‌های تامین تاثیر گذاشته است. مهم‌ترین آنها جنگ اوکراین بود که تامین غلات را از منطقه قفقاز به نقاط دیگر دنیا دچار مشکل کرد. در موارد دیگر هم خشکسالی در کانال پاناما در عبور کشتی‌ها مشکل درست کرد. همچنین درگیری‌های استراتژیک در دریای چین جنوبی بین چین و تایوان و آمریکا روی امنیت تنگه مالاکا تاثیر گذاشته است. اگر مناطقی از جهان گمان می‌بردند که در عصر جدید می‌توانند به تجارت بی‌وقفه و بی‌مشکل امید ببندند، حالا می‌دانند که این امید واهی بوده است.

طبیعی است که در حال حاضر و با تداوم بحران تنگه باب المندب، احتمالاً برخی از خطوط کشتیرانی به همان مسیری که قبل از گشایش کانال سوئز برای حمل کالا مورد توجه قرار داشت- یعنی دور زدن آفریقا از طریق دماغه امید نیک- روی خواهند آورد. این یعنی بین ده تا چهارده روز به مسیر بیست تا سی روزه‌ی سابق اضافه خواهد شد. با این حال، چین و اروپا که بزرگ‌ترین شرکای تجاری همدیگر هستند، راه منطقی‌تری را در نظر گرفته‌اند: استفاده از خط آهن باری ترانس-اوراسیا که از لحاظ امنیتی و زمانی توانسته ثبات خوبی را به نمایش بگذارد.

احداث و استفاده از بزرگراه‌ها و خطوط آهن بیشتر در اوراسیا و همین طور استفاده از بنادر بیشتر در اقیانوس هند و اقیانوس منجمد شمالی می‌توانند در انعطاف‌پذیری مسیرهای تجارت و رسیدن به ثبات بیشتر برای حمل محموله‌های جهانی و تجارت کالا مورد توجه قرار بگیرند. چنین سرمایه‌گذاری‌هایی درواقع می‌توانند اقداماتی پیشگیرانه باشند و جلوی شوک‌های تورمی ناشی از تنش‌های ژئوپلیتیک، پروتکشنیسم (حمایت از داخل) و گرم‌شدن زمین را بگیرند.

همین جاست که می‌توان به مسئله جاده ابریشم جدید بازگشت کرد. از سال ۲۰۱۳ میلادی تاکنون، حدود یک تریلیون دلار سرمایه در پروژه‌های ساخت و ساز و سرمایه‌گذاری‌های غیرمالی به سمت کشورهای عضو در این پروژه سرازیر شده است. به خصوص برای کشورهای مملو از جمعیت و در حال توسعه، داشتن زیرساخت‌های قوی برای پاسخگویی به تقاضای زیاد داخلی اهمیت زیادی دارد و می‌تواند اثرات اقتصادی چندلایه‌ای به همراه داشته باشد و در وصل‌شدن هر چه بیشتر به اقتصاد جهانی نقش بازی کند. این پروژه تبعات مختلفی به جا گذاشته است: مثلاً کشورهای اروپایی در حاشیه‌تر مثل مجارستان و صربستان از پروژه جاده ابریشم جدید بهره برده‌اند و در برخی کشورها مثل سریلانکا و زامبیا از بابت این پروژه بدهی‌های زیاد و مشکلات سیاسی عدیده‌ای به وجود آمده است. همچنین کشوری مثل ایتالیا در سال ۲۰۱۹ میلادی به این پروژه پیوست اما در سال ۲۰۱۳ میلادی از آن بیرون آمد. این نشان‌دهنده نارضایتی اروپایی‌ها از عدم دریافت نتیجه مورد نظر از پیوستن به پروژه جاده ابریشم جدید بود. درواقع اروپا انتظار داشت از این طریق به دسترسی بیشتری به بازار چین برسد و تجارت دوجانبه با چین را افزایش دهد.

در همین میان، رقبای چین از جمله هند تلاش کرده‌اند در موضوع کریدورها و مسیرهای جدید تجارت ورود کنند و موقعیت باثباتی برای خودشان به وجود بیاورند. مثلاً در جریان نشست گروه بیست در دهلی نو موضوع کوریدور هند-خاورمیانه-اروپا مطرح شد و آمریکا سعی کرد آن را رقیبی جدی برای پروژه جاده ابریشم جدید معرفی کند. اما به نظر نمی‌رسد که این کریدور مسیر به صرفه‌ای داشته باشد و با توجه به وقوع جنگ غزه، از لحاظ امنیتی هم هیچ تضمینی برای عبور کالاها از آن وجود ندارد.

این در حالی است که نارندرا مودی نخست وزیر هند حتی تلاش داشت یک کریدور تجاری هم از طریق ایران به سمت روسیه برقرار کند که اصلاً به مذاق آمریکا خوش نیامد. درمورد کشورهای حاشیه خلیج فارس و نقش آنها در کریدورها هم باید گفت آنها بیش از هر چیز دیگری به دنبال منافع خودشان هستند و برای اینکه خود را نقطه میانی بین اروپا، آفریقا و آسیا نشان دهند از هیچ کاری فروگذار نمی‌کنند. این می‌تواند رویکردهای مختلفی -از پشت‌کردن به آمریکا یا همکاری با اسرائیل یا هند- را شامل شود.

کشور دیگری که پیشنهاد کریدوری مطرح کرده هم ترکیه است. رجب طیب اردوغان در نشست گروه بیست پیشنهاد کرد کوریدور تجاری از بخش‌های جنوبی عراق (بصره) به سمت ترکیه و اروپا برود. همچنین اعضای اتحادیه اروپا تلاش کرده‌اند برای مقابله با نفوذ استراتژیک چین در منطقه اقیانوس هند و اقیانوس آرام، به همکاری گسترده با آمریکا روی بیاورند اما مشکلات آنها با چین در بازارهای مختلف مثل خودرو برقی و پنل خورشیدی هم ادامه دارد. به همین دلیل، اروپا در کاهش نفوذ چین چندان موفق عمل نکرده است. اروپا در عین حال تمایل زیادی دارد که صادرات خود را به کشورهای عربی و آسیایی افزایش دهد و به همین دلیل است که به صورت دائمی شاهد سفر مقامات اروپایی به هند، ویتنام، اندونزی و سنگاپور بوده‌ایم. نباید فراموش کرد که در اروپا احساسات متناقضی نسبت به همکاری با چین وجود دارد که یکی از واضح‌ترین مواردش در جریان غائله سال ۲۰۱۶ میلادی بر سر ورود یک شرکت چینی به مدیریت بندر پیرائوس یونان دیده شد.

در این میان به نظر می‌رسد که دیپلمات‌ها و تحلیل‌گران غربی دیگر مثل سابق به پروژه جاده ابریشم جدید حمله نمی‌کنند اما همچنان علت وجودی آن را هم به درستی درک نکرده‌اند. پروژه جاده ابریشم جدید بیش از آن که یک پروژه تهاجمی باشد یک پروژه دفاعی بوده است. چین در دهه‌های اخیر به کارخانه جهان بدل شد و وابستگی‌اش به واردات انرژی و مواد خام برای پاسخگویی به تقاضای بخش صنعتی‌اش بسیار بالا رفت. با این وجود، چین همچنان در زمینه زنجیره‌های تامین احساس ناامنی و آسیب‌پذیری می‌کرد و از لحاظ سیاسی هم به قدرت لازم برای مدیریت این نوع چالش‌ها نرسیده بود. در عین حال چین به دنبال این بود که به بازارهای بیشتری دسترسی داشته باشد. نتیجه تمام این ملاحظات، تمرکز روی پروژه جاده ابریشم جدید بود. حالا در میان تنش‌های ژئوپلیتیک جهانی، احتمالاً اروپا و بقیه هم به دنبال استفاده از زیرساخت‌های این پروژه خواهند بود.

منبع: فارن پالسی / ترجمه: مجله آینده‌نگر