نقش کریدور شمال-جنوب در همگرایی باکو-تهران-دهلی

مانا- برنامه‌های حمل‌و‌نقل و یکپارچگی اقتصادی اوراسیا به ابتکار راه ابریشم جدید چین (NSRI) محدود نمی‌شود. در این میان، پروژه کریدور حمل‌و‌نقل بین‌المللی شمال-جنوب نیز از اهمیت بالایی برخوردار است و شرکت کنندگان اصلی این پروژه روسیه، ایران، هند و آذربایجان هستند. انتظار می‌رود که این کریدور هند، خاورمیانه، آسیای مرکزی و قفقاز را از طریق روسیه با کشورهای اروپایی و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) مرتبط کند. این مسیر شامل نقاطی مانند شهر بندر بمبئی هند، بندرعباس ایران، باکو آذربایجان و شهرهای آستاراخان، مسکو و سن پترزبورگ روسیه است. سپس کریدور تا شمال اروپا گسترش خواهد یافت. انتظار می‌رود که هزینه و طول حمل بار بین مناطق فوق‌الذکر به میزان قابل توجهی کاهش یابد و در نتیجه به افزایش قابل توجه تجارت بین المللی در قاره اوراسیا کمک کند.

اهمیت آذربایجان

آذربایجان که در تقاطع شرق و غرب واقع شده است، به عنوان یک کشور ترانزیتی مهم در امتداد مسیر غربی INSTC اهمیت دارد. آذربایجان همچنین سرمایه‌گذاری هنگفتی در ارتقای زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل به ویژه راه آهن خود کرده، به‌طوریکه زیرساخت‌های راه آهن آن شامل ۴۲۸۶ کیلومتر مسیر ریلی بوده که ۶۰ درصد آن برقی و ۳۸ درصد دو خط است. بین سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۶ میلادی، باکو ۱.۲ میلیارد دلار برای نوسازی شبکه ریلی در امتداد کریدور شمال-جنوب و ترانس خزر سرمایه‌گذاری کرد تا موقعیت خود به عنوان قطب تجارت شمال-جنوب و شرق-غرب را تثبیت کند.

کریدور شمال-جنوب که در سپتامبر ۲۰۰۰ توسط ایران، روسیه و هند پیشنهاد شد، اکنون مشارکت ۱۳ کشور را دارد. INSTC شامل مسیرهای دریایی و خطوط راه آهن و جاده است که هند را به کل اوراسیا متصل می‌کند. مسیر شرقی INSTC که به کریدور KTI نیز معروف است، روسیه و هند را به هم متصل و از ایران، ترکمنستان و قزاقستان می‌گذرد و حدود ۶۱۰۰ کیلومتر از مرز روسیه و فنلاند تا بندرعباس ایران امتداد دارد. این مسیر همچنین اوزن در قزاقستان را به ترکمنستان متصل و به گرگان ایران ختم می‌شود و از این مسیر جمهوری‌های آسیای مرکزی به بنادر هند دسترسی خواهند داشت. ساخت مسیر شرق در سال ۲۰۰۹ و پس از یک توافق سه‌جانبه سال ۲۰۰۷ آغاز شد و بانک توسعه اسلامی ۳۷۰ میلیون دلار از کل هزینه حدود ۱.۴ میلیارد دلار آمریکا را کمک کرد.

مسیر غربی INSTC، بندر جواهر لعل نهرو هند را به ایران و آذربایجان متصل می‌کند، سواحل غربی دریای خزر را در بر می‌گیرد و فاصله تقریباً ۵۱۰۰ کیلومتری از مرز روسیه و فنلاند تا بندرعباس در ایران را پوشش می‌دهد. مسیر غربی نه تنها کوتاه‌ترین است، بلکه پرجمعیت‌ترین استان‌های روسیه و ایران را به هم متصل می‌کند. این پروژه در سال ۲۰۱۶ میلادی که آذربایجان با روسیه و ایران برای ساخت یک خط راه آهن بین سه کشور به توافق رسید، مورد توجه قرار گرفت. در سال ۲۰۱۷، آنها تصمیم گرفتند تعرفه‌ها را در راستای گسترش تجارت فرامرزی از طریق INSTC کاهش دهند. در همان سال، بانک توسعه آسیایی ۴۰۰ میلیون دلار وام برای نوسازی زیرساخت‌های راه‌آهن آذربایجان اعطا کرد که ۲۵۰ میلیون دلار آن صرف تعمیر خط اصلی ۱۶۶ کیلومتری دو خط اصلی شد که این کشور را به روسیه و ایران متصل می‌کند. علاوه بر این، در سال ۲۰۲۲، آذربایجان ۹.۳ میلیون دلار پشتیبانی فنی از بانک توسعه آسیایی برای بهبود حمل و نقل پایدار خود، به ویژه راه آهن دریافت کرد.

آذربایجان همچنین ۱۰ میلیون دلار برای ساخت یک خط راه آهن بین مرزی بین آستارا (ایران) و آستارا (آذربایجان) به طول ۱۰ کیلومتر سرمایه گذاری کرده است. اپراتور ملی راه آهن آذربایجان همچنین قراردادی ۲۵ ساله با ایران برای بهره برداری از تسهیلات انتقال کالا به وسعت ۳۵ هکتار در مرز ایران امضا کرد. ایران در مارس ۲۰۱۹ خط ریلی قزوین - رشت را به طول ۱۷۵ کیلومتر در مسیر غرب تکمیل و افتتاح کرد. علیرغم همه‌گیری کووید-۱۹، ترانزیت کالا بین ایران و آذربایجان در سال ۲۰۲۰ میلادی به ۴۸۰ هزار تن افزایش یافت و تجارت دوجانبه به ۳۳۹ میلیون دلار رسید. در ژانویه ۲۰۲۱میلادی، دو کشور توافقنامه همکاری راه آهن را برای افزایش حجم بار به دو میلیون تن در سال امضا کردند. حجم حمل‌و‌نقل ریلی در امتداد INSTC در پنج ماه اول سال ۲۰۲۳ میلادی نسبت به مدت مشابه در سال ۲۰۲۲ بیش از ۴۰ درصد افزایش یافته است. حتی با وجود اینکه پروژه های خاصی هنوز ناقص یا در حال ساخت هستند، بیشتر حجم از طریق مسیر غربی حمل شده است.

تکمیل حلقه مفقوده

امتداد ۱۶۴ کیلومتری خط ریلی رشت - آستارا بین ایران و آذربایجان با تأخیر در ساخت و ساز، واگرایی‌های بین منطقه‌ای و تحریم‌های آمریکا علیه ایران مواجه شده است.  در ابتدا قرار بود این پروژه به طور مشترک توسط ایران و آذربایجان در سال ۲۰۱۶ میلادی تأمین شود، اما تحریم‌های ایالات متحده این توافق را متوقف کرد. در ماه می ۲۰۲۳، روسیه و ایران قراردادی را برای تکمیل بخش ایرانی خط ریلی رشت - آستارا امضا کردند. این مسیر ریلی برای روسیه بسیار حیاتی شده زیرا تحریم‌های غرب به دلیل جنگ این کشور در اوکراین مسیرهای تجاری شمال روسیه را مختل کرده است.

به دنبال وام ۱.۴ میلیارد دلاری بین دولتی از روسیه، راه آهن رشت - آستارا شتاب بیشتری گرفته است. روسیه ۸۵ درصد از مبلغ وام را در اختیار خواهد داشت و زمان ترانزیت بار بین سن پترزبورگ و بمبئی از ۲۵ تا ۳۰ روز فعلی به ۱۰ روز کاهش می‌یابد. پیش‌بینی می‌‍شود خط ریلی رشت - آستارا در سال ۲۰۲۷ تکمیل و ۱۵ میلیون تن بار از این مسیر جابه‌جا شود.

علاوه بر این، برای اتصال بندر استراتژیک چابهار به سیستم ریلی ایران و INSTC، دهلی نو و تهران در سال ۲۰۱۶ میلادی پیمانی برای ساخت خط ریلی چابهار - زاهدان به طول ۶۲۸ کیلومتر امضا کردند. اختلاف نظر بر سر برخی مسائل، ساخت و ساز این پروژه را متوقف کرد. اما ایران روند ریل گذاری را پیش برده و خط راه آهن اکنون تقریباً نیمه تمام شده است. تکمیل خطوط رشت - آستارا و چابهار - زاهدان ارتباط بین ایران و آذربایجان را بهبود می‌بخشد و هند می‌تواند از طریق مسیر غربی راحت‌تر به هر بخش از اوراسیا برسد.

عوامل زیادی وجود دارد که می‌تواند در تبدیل شدن کریدور شمال به جنوب به یکی از مهم ترین شریان‌های حمل‌و‌نقل اوراسیا کمک کند. اول، هزینه و مدت طولانی مسیر دریایی سنتی آسیا-اروپا است. دوم، بی‌ثباتی فعلی در خاورمیانه است که خطرات بیشتری را برای ترافیک دریایی عبوری از کانال سوئز ایجاد می‌کند. عامل سوم، توسعه پایدار پروژه جاده ابریشم جدید چین است. ددر مجموع می‌توان اینگونه برداشت که با توجه به تحولات راهبردی در منطقه، کریدور شمال-جنوب از اهمیت بالایی برای سه کسور ایران-آذربایجان-هند دارد می‌تواند به حل برخی از مشکلات سیاسی نیز کمک کند.

منبع: او آر اف آنلاین