ملاحظه‌ای بر کریدور‌های حمل‌ونقلی

میلاد ترابی‌فرد

کارشناس مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی

در ادبیات سیاست‌گذاری ایران طی سالیان اخیر کریدورها عموماً به معنای مسیرهای حمل‌ونقلی فهم شده‌اند. لاجرم سیاست‌گذار نیز برای ایفای نقش ایران در امتداد کریدورهای جهانی تمام کنش خود را معطوف به توسعه‌ مسیرهای حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس و به شدت سرمایه‌بر کرده است. به تناسب چنین فهم سیاست‌گذاری، توسعه‌ حمل‌ونقل ترکیبی در کشور نیز همین مسیر تک‌بعدی را طی می‌کند. با پیش‌فرض قرار دادن این نوع نگاه، سه ایراد اساسی ممکن است برای توجیه‌پذیری توسعه‌ مسیرهای کریدوری پیش بیاید که عبارتند از:

چارچوب هزینه: در توسعۀ راه‌گذرهای اقتصادی در قدم اول به دلیل آن‌که بار از دریا به زمین منتقل می‌شود نخستین چالش، چالش‌ هزینه است. چرا‌که به یک‌باره حمل با مقیاس بسیار بالای دریایی باید از سوی حمل با مقیاس به نسبت پایین صورت گیرد. علاوه بر این حمل‌ونقل ترکیبی به نوبه خود از حیث اینکه خدمات بیشتری را دریافت می‌نماید هزینه‌ بیشتری خواهد داشت. همین عامل به صورت اساسی توسعه‌ حمل‌ونقل و ترکیبی را به‌ویژه برای کشورهایی مانند ایران که توپوگرافی کوهستانی و نبود رودخانه‌های قابل کشتیرانی توسعه‌ زیرساخت حمل‌ونقل را نسبت به رقبا به شدت پرهزینه‌تر می‌سازد، با سؤالات جدی مواجه می‌کند.

چارچوب زمان: سهم زمان حمل، بسته به نوع کالا یا خدمات تجارتی متفاوت است؛ عموماً برای کالاهای اولیه در زنجیره‌ تولید عامل زمان بسیار کمرنگ‌تر از کالای نهایی است که باید به دست مصرف‌کننده‌ نهایی برسد؛ چراکه سفارش‌گذاری اقلام کامودیتی(کالای اولیه) طی سال به صورت منظم صورت می‌گیرد و صاحب کالا با علم به زمان حمل، سفارش‌گذاری‌های خود را مدیریت می‌کند. اما برای کالای نهایی و از جمله کالاهای فسادپذیر که نیاز به صرف انرژی بسیار برای نگه‌داشت آن در طول مسیر وجود دارد مسئله زمان اثر معتنا‌بهی بر هزینه‌ حمل می‌گذارد. با علم به این نکته و تطبیق آن با جایگاه جغرافیای اقتصادی ایران، می‌توان به این نکته دست یافت که مسئله زمان، آن وزنی که دائما در رسانه‌ها تأکید می‌شود را ندارد؛ چراکه عمده‌ بار ترانزیتی از شمال ایران عموماً کامودیتی‌ها هستند و از قضا این کشورها دسترسی بلافصل به کشورهایی دارند که تأمین‌کننده‌ محصولات نهایی کارخانه‌ای هستند.

چارچوب ثبات و پایداری جریان درآمدی: در دانش مالی و اقتصادی پایداری، جریان درآمدی اصل اولیه حیات یک فعالیت اقتصادی است. این بدین معناست که اگر در طراحی یک کریدور ملاحظه‌ جدی پایداری درآمد اجزای دخیل در آن در نظر گرفته نشود، کلیت کریدور ریسکی بوده و بخش خصوصی امکان حضور حداکثری در آن را نخواهد داشت.

با علم به نکات فوق می‌توان دریافت که برای توسعه‌ حمل‌ونقل ترکیبی در ایران با مسیری سخت و دشوار و همراه با محاسبات پیچیده روبه‌رو هستیم و از قضا با نگاه بسیط به آن نمی‌توان به اقتصادی شدن آن و کاهش هزینه‌های ذاتی حمل‌ونقل ترکیبی کمک کرد. لازم است تا نهادهای سیاست‌گذار با تقویت نهضت علمی مرتبط با راه‌گذرهای اقتصادی در قدم اول به رسیدن به سؤالات درست و در قدم بعد به پاسخ درست کمک کنند.   

با در نظر گرفتن تمامی این ملاحظات باید دانست که طراحان راه‌گذرهای اقتصادی باید در فکر آن باشند که در طراحی‌های خود اساساً از پس این سه چالش بربیایند. یعنی یک کریدور حمل‌و‌نقل ترکیبی بایستی هم‌زمان بتواند توجیه‌پذیری افزایش هزینه‌های خدماتی را برآورده نماید و چالش‌های زمانی و ثبات درآمدی را در طراحی کریدور در نظر بگیرد.

در ادبیات جهانی برای آنکه از پس این چالش‌ها بربیایند مفهوم کریدور را پیشرفته‌تر کرده و به آن بال‌های جدی افزوده‌اند. این تلاش در دو بخش حائز اهمیت است، تلاش‌های اولیه در خود بخش حمل‌و‌نقل معطوف است و سعی می‌کند تا با افزایش اجزای حمل‌و‌نقلی یک راه‌گذر اقتصادی، برنامه‌هایی را برای اقتصادی شدن آن طرح‌ریزی کنند.

 شکل یک کاملاً توضیح می‌دهد که کریدور صرفاً اتصال میان دو نقطه نیست، بلکه می‌توان با افزایش اجزای آن و همچنین با تعریف نقش‌های تجاری جدید برای حمل‌و‌نقل، آن را اقتصادی نمود.

اما دسته دوم از تلاش‌ها برای اقتصادی نمودن مسیرهای حمل‌ونقل ترکیبی را مطالعات توسعه‌ اقتصادی به دوش می‌کشند؛ در این دسته از مطالعات با قبول این نکته جدی که راه‌گذرهای اقتصادی تنها اتصال میان دو نقطه نیست، تصور نسبت به حمل‌ونقل ترکیبی نیز دچار تغییرات عمده‌ای شده است. در شکل دو سیر تطور این توسعه‌ ایدۀ راه‌گذرها به نمایش درآمده است. در این نگاه برای اقتصادی نمودن کریدورهای اقتصادی به خود پهنه‌های جغرافیایی که قرار است کریدور از آن عبور کند اصالت داده و با تعریف مجموعه‌ فعالیت‌های اقتصادی در امتداد کریدور، اساس حمل‌ونقل ترکیبی را در خدمات به این زنجیره‌های تولیدی نقاط در امتداد کریدور قرار می‌دهد.