هزینه‌های سربار، نامرئی و ناشناخته کشتی‌های کانتینری

به گزارش گروه بین‌الملل مانا؛ "Jitendra Bhonsle" کارشناس و تحلیلگر دریایی با انتشار مقاله‌ای به هزینه‌های سربار حمل‌و‌نقل کانتینری که از دیده‌ها پنهان بوده و باعث می‌شود از سود‌های حاشیه‌ای این صنعت بکاهد، پرداخته است.

وی در این مقاله ابتدا به تأثیر اجرای قانون ۲۰۲۰ IMO و نگرانی‌های فزاینده‌ای که صنعت کشتیرانی برای کم کردن ردِپای کربن از خود نشان می‌دهد و باعث افزایش هزینه‌های جانبی سوخت گردیده پرداخته و یاد‌آور شده اگرچه الزامات اجباری در رابطه با کاهش گوگرد در سوخت‌ها بر اساس قانون اجرا می‌شود، اما این نکته قابل تأمل است که رساندن سوخت‌های فسیلی از ۳.۵ درصد به ۰.۵ درصد هزینه‌های زیادی دارد و یا اینکه کشتی‌ها برای کاهش میزان کربن مجبور به استفاده از اسکرابر هستند که آن هم هزینه‌های خود را در‌بر دارد.

از سوی دیگر برخی از کشتی‌ها با استفاده از موتور‌های دوگانه‌سوز از گاز LNG استفاده می‌کنند که قیمت آن هم روز به روز در حال افزایش است.

دریافت عوارض ترانزیت

وی  دومین هزینۀ اضافی برای کشتی‌ها را دریافت عوارض بندری می‌داند که در برخی مقاطع وقتی کشتی از مبدأ حرکت می‌کند دارای نرخ ثابتی است، اما تا زمان رسیدن کشتی به بندر بلافاصله تغییر کرده و نرخ جدید اعلام می‌شود. از سوی دیگر نرخ ترانزیت از کانال پاناما و یا کانال سوئز که هر شش ماه یا سالانه بالا می‌رود باعث نوسان هزینه‌ها می‌شود.

افزایش حق بیمه

افزایش حق بیمه موضوع بعدی است که این تحلیلگر دریایی به آن اشاره می‌کند و معتقد است افزایش حق بیمه کشتی‌های کانتینری بدون در نظر گرفتن هزینه‌های انجام شده توسط این کشتی‌ها صورت می‌گیرد و شرکت‌های بیمه  هر از گاهی با بالا بردن حق بیمه هزینه‌های اضافی را به صنعت کشتیرانی کانتینری تحمیل می‌کنند متأسفانه  شرکت‌های بیمه  فقط به سود‌آوری خود فکر می‌کنند.

وی هزینۀ نصب تجهیزات و فنّاوری‌ها را مورد نقد قرار داده و معتقد است که نصب تجهیزات جدید نیز هزینۀ اضافی است که به کشتی‌های کانتینری تحمیل می‌شود.

تمیز کردن کانتینر‌ها نیز از چشم این تحلیلگر دورنمانده وی معتقد است برخی اوقات به علت حمل کالای شیمیایی یا کشاورزی جعبه‌های کانتینر به شدت کثیف می‌شود که باید شسته شود در حالی‌که کشتی‌ها مسئول کثیف شدن کانتینر‌ها نیستند. این هم هزینۀ سربار صنعت حمل ونقل کانتینری به‌شمار می‌رود.

هزینه‌های اضافی در مواقع ازدحام بنادر نیز موضوعی است که این تحلیلگر از آن یاد می‌کند و می‌گوید پرداخت این هزینۀ اضافی ارتباطی به کشتی‌های کانتینری ندارد، اما متاسفانه این مورد شرکت‌های کانتینری را رنج می‌دهد.

زمانی‌که کشتی‌ها با تأخیر در مسیر مواجه می‌شوند و یا به علت شیوع کرونا مجبور به توقف در بنادر می‌شوند هزینۀ اضافی خاص خود را دارد که از جملۀ آن‌ها می‌توان به دستمزد‌ها و تغذیۀ مازاد خدمه اشاره کرد.

ناخالص بودن سوخت در زمان سوخت گیری از مواردی است که  متأسفانه برخی کشتی‌ها با آن مواجه می‌شوند و باعث خسارت و هزینه‌های اضافی می‌شود.

برای مثال چندی پیش یک کشتی پس از آنکه در بندرگاهی سوخت گیری کرد در بندر بعدی به علت ناخالص بودن سوخت توقیف و مجبور شد که سوخت را تخلیه کند که این کار صدمه مالی زیادی به مالک کشتی وارد ساخت د‌ر چنین مواقعی شاید عنوان شود که خسارت قابل برگشت است، فراموش نکنیم  تا زمان بررسی حادثه و پرداخت خسارت از سوی شرکت‌های بیمه و رسیدگی دادگاه، صاحب کشتی مجبور به پرداخت این هزینه‌ها می‌شود تا پس از صدور رأی نهایی شاید هزینه‌های پرداختی جبران شود.

ملزم شدن فرماندهان کشتی‌های کانتینری به پرداخت هزینه‌های بندری به دلار در برخی بنادر و افزایش هزینه‌های عملیاتی بدون پیش‌بینی قبلی که حاشیۀ سود شرکت‌های کشتیرانی را کم می‌کند از جمله مواردی است که از سود شرکت‌های کشتیرانی می‌کاهد.

چه بسا افزایش هزینه‌های مخابراتی نیز یک هزینه اضافی را به هزینه‌های کشتی اضافه می‌کند.

نویسنده در پایان تحلیل می‌نویسد پس از مطرح شدن دزدی دریایی در سطح  بین‌المللی و همچنین پس از حملات ۱۱ سپتامبر در آمریکا دولت‌ها متوجه شدند که کشتی‌ها ممکن است در برابر تهدیدات و حملات تروریستی آسیب پذیر باشند. پس از آن IMO مجموعه‌ای از اقدامات امنیتی را اتخاذ کرد که بخش کشتیرانی و بنادر را در سراسر جهان در‌بر گرفت.

در این ارتباط برخی از شرکت‌های کشتیرانی مجبور شدند اقدامات شدید امنیتی را اتخاذ کنند که آن هم هزینه‌هایی را برای صاحبان کشتی و مدیران خطوط کشترانی می‌افزاید. در واقع هزینه‌ها‌یی که به صورت گذرا اشاره شد در بسیاری از اوقات از دید مردم و به خصوص مشتریان پنهان مانده و آنان فقط به نرخ‌های حمل‌ونقل توجه می‌کنند و آن روی سکه را کمتر می‌بینند.