امکان‌سنجی و فرصت های راه‌اندازی خط کشتیرانی کانتینربر میان ایران و روسیه در دریای خزر

مانا: در این نشست که توسط اندیشکده سیاستگذاری اقتصادی تهران و به صورت وبینار برگزار گردید، صاحب‌نظرانی همچون کاپیتان تفتی مدیر عامل کشتیرانی دریای خزر، دکتر کوهساری عضو هیئت عامل و معاون امور بندری و مناطق ویژه، دکتر ایلاتی مدیر عامل کشتیرانی بنیاد مستضعفان، مهندس کاخکی مدیر کل دفتر همکاری‌های بین‌الملل گمرک ایران و مهندس افشاری فعال بخش خصوصی حضور داشتند. در ابتدای نشست دکتر عبدی مدیر اندیشکده سیاستگذاری اقتصادی تهران با طرح بحث پیرامون ابعاد مختلف مسئله اذعان کرد: معاهداتی که از دهه‌های گذشته میان ایران و روسیه وجود داشته است صرفاً در حد تفاهم‌‌نامه باقی مانده و بحث قراردادهای اقتصادی-تجاری نمود خارجی و نتایج در خوری نداشته است که از اصلی‌ترین موانع عملی شدن آن‌ها، نبود زیرساخت‌های لازم بوده که مانع از عملیاتی شدن و به سرانجام رسیدن قراردادها و برخورداری از مزایای آن شده است.

دکتر عبدی مساله حمل‌ونقل را از مهمترین زیرساخت‌های لازم دانست و افزود: برای عملیاتی شدن یک چنین قراردادی، موضوع ترانزیت بالاخص حمل‌ونقل دریایی بسیار اهمیت دارد چرا که جمهوری اسلامی ایران با کشور روسیه مرز دریایی مشترک دارد اما از این ظرفیت و فرصت استفاده شایانی نشده و بعضاً ملاحظات و ابهاماتی در این زمینه وجود دارد. به نظر می‌رسد علی‌رغم راه‌اندازی و بهره‌برداری از خط کشتیرانی کانتینری میان ایران و روسیه، این اقدام آنچنان مورد استقبال صادرکنندگان و صاحبان کالا قرار نگرفته و به دلایلی همچون عدم توجیه‌پذیری اقتصادی و مسئله نوع خاص کالاهای صادراتی، به مسیر اصلی صادراتی محصولات ایران به روسیه تبدیل نشده است. لذا تصمیم بر آن شد تا با استفاده از نظرات فعالین این حوزه، وضعیت فعلی این مسئله مورد بررسی قرار گیرد و الزامات و وضعیت مطلوب برای حمل‌ونقل دریایی میان ایران و روسیه ترسیم شود تا در آینده و با عقد قرارداد جامع میان دو کشور، این زیرساخت‌ها فراهم باشد.

وی افزود: در حال حاضر کشتی کانتینربر با ظرفیت تقریباً مناسب به سمت روسیه حرکت می‌کند اما باید با تمهیدات بیشتر به این فرایند سرعت ببخشید و ظرفیت کانتینری را افزایش داد.
کاپیتان تفتی عنوان کرد: در حال حاضر بنادر شمالی ایران در دریای خزر از این زیرساخت‌ها برخوردار است اما یک مسأله جدی این است که تقاضا برای حمل‌ونقل دریایی نسبت به مسیر زمینی کمتر است و صرفاً به صادرات و واردات دو کشور محدود شده و حمل محموله‌های ترانزیتی انجام نمی‌گیرد.

مدیر عامل کشتیرانی دریای خزر اعلام کرد: ما حتی در سمت کشور روسیه و در بندر سالیانکا نیز زیرساخت‌های تخلیه و بارگیری کشتی‌های کانتینری را فراهم کرده‌ایم. اما باید با اقدامات و مشوق‌های مختلف، تمایل صادرکنندگان و صاحبان کالا را برای حمل از این مسیر جذب کنیم. در این حوزه بالاخص در بحث ترانزیتی نیز باید سازمان‌ها و دستگاه‌های مختلفی مانند وزارت امور خارجه، وزارت صمت، راهداری و سازمان گمرکات کشور فعال شوند.

در ادامه مهندس افشاری فعال بخش خصوصی با ذکر این نکته که در سال گذشته، صادرات کشور ما به روسیه دو برابر شده گفت: علی‌رغم این افزایش 100 درصدی، کماکان حجم مبادلات تجاری ایران با روسیه به یک درصد از حجم کل تجارت روسیه هم نرسیده است. مسئولین و سرمایه‌گذاران روس تمایل به همکاری با ایران دارند اما مسائل از سمت کشور ما آنچنان پیگیری نمی‌شود. در مورد موضوع جلسه هم باید عرض کنم که در حال حاضر شاید مسیر زمینی گران‌تر باشد اما سهولت و راحتی بیشتری دارد. در حمل‌ونقل دریایی بحث منظم بودن زمان و روز حرکت کشتی‌ها بسیار مهم است که باید مورد توجه قرار گیرد. مسأله دیگر نوع حمل کالاها در کشتی‌ها است. برای مثال ممکن است یک کانتینر میوه در کنار یک کانتینر آهک حمل شود که این از لحاظ فنی مشکل‌ساز خواهد بود. مسأله دیگر این که در حمل‌ونقل دریایی کانتینر تا مقصد نهایی حمل نمی‌شود و پس از تخلیه در بنادر روسیه، تشریفات گمرکی وجود دارد و نیاز به سازوکارهایی است تا دوباره محموله تا مقصد نهایی حمل شود. همچنین با توجه به نوع محصولات صادراتی ما به روسیه که مواد غذایی و محصولات فسادپذیر است نیاز است تا زیرساخت‌های بنادر ما برای سرعت بخشیدن به زمان بارگیری تقویت شود.

دکتر کوهساری عضو هیئت عامل و معاون امور بندری و مناطق ویژه، دیگر کارشناس حاضر در این نشست بود. وی با بیان این که در حال حاضر بنادر شمالی ایران با ظرفیت 30 میلیون تن در وضعیت خوبی قرار دارند تصریح کرد: تنها نزدیک به شش میلیون تن از ظرفیت بنادر شمالی ما در حال استفاده است. وی برای ایجاد افزایش ترافیک حمل‌ونقل دریایی در خزر پیشنهاد کرد: سه کشور ایران، روسیه و هند باید با انجام هماهنگی‌ها بتوانند حمل‌ونقل ترکیبی را در کریدور شمال-جنوب راه‌اندازی کنند. در این راستا نیز باید از ظرفیت هر دو مسیر رفت و برگشت حمل‌ونقل استفاده شود و حمل کالا صرفا یک طرفه نباشد تا هزینه تمام شده کاهش یابد و توجیه‌پذیری اقتصادی داشته باشد.

معاون امور بندری و مناطق ویژه افزود: اقدامی دیگر که باید صورت گیرد آن است که این سه کشور در تمام حوزه‌های حمل‌ونقلی اعم از جاده‌ای، ریلی و دریایی تخفیفاتی را برای یک مدت محدود اعمال کنند تا ترانزیت و حمل‌ونقل از این مسیر به طور جدی شکل بگیرد. این که صرفاً در حرف گفته شود کریدور شمال-جنوب کوتاه‌ترین، ایمن‌ترین و کم‌هزینه‌ترین مسیر برای انتقال کالا از جنوب شرق آسیا به شمال اروپاست، این مهم عملی نخواهد شد. بلکه برای عملیاتی شدن این کریدور نیاز است تا چنین نشست‌هایی با حضور همه دست‌اندکاران و مسئولین امر به صورت مداوم برگزار شود و با پیگیری‌های مستمر در عمل، الزامات و ملاحظات این طرح بزرگ و ملی به سر انجام برسد.

موضوع دیگری که دکتر کوهساری برای رونق خط کشتیرانی جهت صادرات ایران به روسیه از طریق دریای خزر ضروری دانست، ایجاد یک پایگاه صادراتی در روسیه است. وی عنوان کرد: نیاز است در کشور هدف نیز برای ایجاد زیرساخت‌ها جهت داشتن یک مرکز تجاری در خور، سرمایه‌گذاری کرد. چرا‌که به دلیل کالاهای حساس و فسادپذیری که ایران به روسیه صادر می‌کند نیاز است تا شرایط لجستیکی مناسبی مانند انبارهای سرپوشیده، سردخانه و... در خاک روسیه و متعلق ایرانیان وجود داشته باشد تا بتوان صادرات منظمی به روسیه داشت به طوری نه در یک زمان آنچنان صادرات زیاد شود که قیمت‌ها در بازار بشکند و نه آنقدر صادرات کاهش یابد که نیاز بازار هدف را تامین نکند.

در ادامه این نشست دکتر ایلاتی مدیر‌عامل کشتیرانی بنیاد مستضعفان گفت: اگر بخواهیم ماهیتا در مورد دریای خزر و کشتیرانی در آن صحبت شود باید گفت که در فصول سرد سال، بندر آستراخان روسیه دچار یخبندان شده و برای رسیدن کشتی به بندر و پهلوگیری آن محدودیت‌های جدی وجود دارد که در این مورد می‌توان به بندر ماخاچ‌کالا در داغستان به عنوان بندر جایگزین بیشتر فکر کرد. چرا که دیگر مشکلات این چنینی در این بندر وجود ندارد. وی در موضوع افزایش صادرات کانتینری در دریایی خزر عنوان کرد: برای ایجاد حجم و ترافیک بیشتر کالا در مسیر دریایی، نمی‌توان ابتدا هزینه‌های زیادی صورت داد و سپس منتظر افزایش تقاضا برای حمل کالا از این مسیر بود. اما با افزایش تدریجی تقاضا برای حمل بار از طریق دریای خزر می‌توان زیرساخت‌ها را نیز  به طور همزمان توسعه داد.

مدیر عامل کشتیرانی بنیاد مستضعفان ادامه داد: مسئله دیگر که وجود دارد این است که اکثر کشتی‌ها از ایران، خالی به سمت کشورهای آن سوی خزر می‌روند چرا که با توجه به تعداد و ترافیک کم محموله‌ها، کرایه حمل پایین است. لذا کشتی‌ها ترجیح می‌دهند به سرعت برگردند و از آن طرف با ظرفیت کامل بازگردند. وی در پاسخ به این سوال که کدام یک از انواع کشتی رو-رو یا کانتینربر جهت صادرات به روسیه مناسب‌تر است گفت: این موضوع به شاخص‌ها و معیارهای گوناگونی بستگی دارد اما با توجه به شرایط بندر آستراخان و عکق کم آب در این بندر، کشتی رو رو مناسب نیست. همچنین هزینه خرید یا اجاره این نوع کشتی نیز، به شدت بالاتر از کشتی‌های کانتینربر است.

 وی همچنین افزود: طی جلساتی که ما در بنیاد مستضعفان با استاندار و مسئولین استان آستاراخان داشتیم، مشخص شد که طرف‌های روس بسیار علاقه‌مند به همکاری با ایران هستند اما مسئله‌ای که با آن مواجه هستند عدم شناخت متولی اصلی کریدور شمال-جنوب در ایران است، چرا که بیش از ده دستگاه و سازمان دولتی در این طرح دخیل هستند. بنابراین نیاز است تا در داخل کشور هماهنگی بیشتری میان سازمان‌ها و نهادهای دولتی برای راه‌اندازی این کریدور ایجاد شود. دکتر ایلاتی این نکته را نیز گفت که تصمیم بنیاد مستضعفان مبنی‌بر گسترش روابط تجاری با روسیه جدی است و در این راستا، به دنبال رونق هر چه بیشتر حمل‌ونقل از طریق دریا با روسیه است.

در ادامه نشست مهندس کاخکی مدیر کل دفتر همکاری‌های بین‌الملل گمرک جمهوری اسلامی ایران گفت: کشور ما در حال حاضر عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا است اما برای پیوستن به طور دائم به آن ضروری است که زیرساخت‌های مختلف که یکی از مهمترین آن‌ها حوزه حمل‌ونقل است را سامان داد. وی افزود: در حال حاضر برای صادرات زمینی به روسیه، دو گمرک آستارا و بیله سوار وجود دارند که گمرک آستارا در این زمینه فعالیت بسیار بیشتری دارد که متاسفانه در زمان اوج صادرات دچار مشکلات عدیده‌ای می‌شود. برای مثال محیط گمرک آستارا دچار کمبود و کاستی‌هایی است. از طرفی پل مرزی آستاراچای که در مرز میان جمهوری اسلامی ایران و جمهوری آذربایجان واقع شده صرفا امکان عبور یک کامیون را در آن واحد دارد که خود عاملی برای ترافیک و معطلی کامیون‌ها است. بنابراین در این شرایط باید یک مسیر جایگزین برای صادرات به روسیه وجود داشته باشد که مسیر دریایی می‌تواند بسیار گزینه خوبی باشد. مشکلی که بعضا تجار و صادرکنندگان مطرح می‌کنند این است که برنامه منظمی برای حرکت کشتی‌ها وجود ندارد و نیاز است این مشکلات بررسی و مرتفع شود.

مدیر کل دفتر همکاری‌های بین‌الملل گمرک جمهوری اسلامی ایران تصریح کرد: در مواقعی که صادرکنندگان ایرانی و جمهوری آذربایجان همزمان به روسیه صادرات دارند، به دلیل رقابتی که به وجود می‌آید متاسفانه کامیون‌های آذری بدون صف از مرز آذربایجان به سمت روسیه عبور می‌کنند اما کامیون‌های ایرانی بسیار معطل شده و کالاها با افت کیفیت موجه می‌شوند. این در حالی است که اگر مسیر دریایی به صورت عملیاتی و جدی شکل بگیرد نه تنها کشور آذربایجان نمی‌تواند چنین سنگ‌اندازی‌هایی کند بلکه صادرکنندگان ایرانی نیز متحمل مشکلات عدیده‌ای مانند فاسد شدن محصولات و افزایش هنگفت کرایه حمل نمی‌شوند.

مهندس کاخکی در پاسخ به این سوال که گمرک جمهوری اسلامی ایران چگونه می‌تواند فرایند تجارت با روسیه را تسهیل و روان‌تر کند و نقش اساسی این سازمان در گسترش صادرات ایران به روسیه چیست گفت: گمرک جمهوری اسلامی ایران پروژه کریدور سبز را با روسیه به امضا رسانده که نیاز است مراحلی را در آن طی شود. برای مثال باید شرکت‌های ایرانی که دارای صلاحیت‌های مورد تایید طرف‌های روس هستند به گمرک روسیه معرفی شوند تا پس از انجام سازوکارهای مرتبط این کریدور فعال شود. از مزایای این توافق، بازرسی فیزیکی کمتر و پذیرش حداقل اسناد است که این تسهیلات قابل ارائه به شرکت‌های صادرکننده ایرانی خواهد بود.

در ادامه کاپیتان تفتی در پاسخ به این سوال که با توجه به ترافیک سنگین کامیون‌ها در سال گذشته جهت حمل کالاهای صادراتی ایران به روسیه در مرز آذربایجان، آیا در سال جاری این امکان وجود دارد که محموله‌ها از طریق دریا حمل شوند تا هم معضل سنگ‌اندازی جمهوری آذربایجان وجود نداشته باشد و هم هزینه‌های حمل کاهش یابد و همچنین محصولات صادراتی به موقع و بدون افت کیفیت به مقصد برسد گفت: از سال گذشته برای حمل محصولاتی مانند میوه‌ها و صیفی‌جات با کانتینرهای یخچالی، زیرساخت‌هایی در بنادر شمالی ایجاد و تعداد زیادی کانتینر یخچالی در بنادر شمالی دپو شد. در بنادری مانند انزلی و امیرآباد کانتنیرها به صورت ذخیره موجود است تا هر زمان که صادرکنندگان نیاز داشتند در اختیارشان قرار گیرد و امکان صادرات دریایی برای آن‌ها مهیا باشد. اما در فصل زمستان مشکل یخبندان در بندر آستراخان اجتناب ناپذیر است. لذا در این راستا هماهنگی‌هایی صورت گرفته تا محموله‌ها به بندر ماخاچ‌کالا منتقل شده و سپس از طریق حمل‌ونقل ترکیبی به مناطق مختلف دیگر در روسیه حمل شود. کاپیتان تفتی افزود: ما در صدد هستیم تا صادرکنندگان به سرعت و با تسهیل محصولات خود را از طریق مسیر دریایی به روسیه صادر کنند.

وی تصریح کرد: در سال گذشته به محض این که تمهیداتی در حوزه صادرات دریایی دیده شد و مسئولین جمهوری آذربایجان مشاهده کردند که مسیر دریایی برای صادرات کالاهای ایرانی مهیا شده است، سریعاً مرز خود را بازگشایی کرده و به سرعت اجازه عبور کامیون‌ها را دادند. مدیر عامل کشتیرانی دریای خزر گفت: ضمناً ما تمام تلاش‌مان را خواهیم کرد تا با توجه به هزینه‌های بندری و حمل‌ونقل ترکیبی (که پس از رسیدن کالا به بنادر روسیه قرار است صورت گیرد)، هزینه حمل دریایی نسبت به مسیر زمینی و ریلی کمتر تمام شود. وی همچنین این نکته را اضافه کرد که در حال حاضر بالاخص از ابتدای سال جاری صادرات کانتینری از طریق دریای خزر افزایش چشمگیری داشته و سعی شده است ظرفیت قابل توجهی از کشتی‌ها تکمیل شده و به سمت بنادر روسیه حرکت کنند.

در پایان دکتر ایلاتی مدیر عامل کشتیرانی بنیاد مستضعفان در جمع‌بندی موضوع، با اشاره به این که تقریباً 50 کشتی متعلق به جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر وجود دارد گفت: ضروری است تعداد کشتی‌های ایرانی در دریای خزر بیشتر شود و نیز لازم است چنین نشست‌هایی به صورت مستمر و با حضور بازیگران دیگر مانند مسئولین دولتی و حتی فعالان و مسئولان روس و هندی برگزار شود تا هر چه زودتر ایجاد کریدور شمال-جنوب تحقق یابد.

*گروه اقتصاد بین‌الملل اندیشکده سیاست‌گذاری اقتصادی تهران
نویسنده: امین اعظمی*