مدیر کل ترانزیت، لجستیک و توافقنامه‌های سازمان بنادر در گفتگو با مانا:
تحقق توسعه ترانزیت با رقابتی شدن فرآیندها/ بخش دریایی کشور الگوی بخش‌های دیگر قرار گیرد
مدیر کل ترانزیت، لجستیک و توافقنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی گفت: برای بازگرداندن و رونق فرصت‌های ترانزیتی کشور باید آماده رقابت شویم.
کد خبر: ۸۸۶۷۵
خسرو سرایی در گفتگو با خبرنگار مانا با بیان اینکه دنیای تجارت دنیای رقابت است به راه‌اندازی برخی مسیر‌های ترانزیتی طی هفته‌های اخیر در منطقه اشاره و اظهار کرد: برای بازگرداندن و رونق فرصت‌های ترانزیتی کشور باید با ایجاد شبکه ترانزیتی آماده رقابت شویم.
وی با تأکید بر اینکه بخش حمل و نقل به تنهایی نمی‌تواند زمینه‌ساز توسعه ترانزیت باشد، تصریح کرد: می‌بایست تمام بخش‌ها در این زمینه وارد شوند چرا‌که ایجاد روابط اقتصادی پایدار با همسایگان لازمۀ توسعه ترانزیتی است.
سرایی ساختار شبکه‌ای و دیجیتالی شدن و متمرکز شدن فرآیندها را از دیگر ملزومات ترانزیت دانست و ادامه داد: به روزرسانی سیستم‌های پولی و بانکی نیز از جمله نیاز‌های بخش ترانزیت به عنوان امری بین‌المللی است چرا‌که امروزه تبادلات نقدی کاملاً منسوخ شده‌اند و حتی رانندگان کامیون‌ها نیز برای انجام امور جاری خود نیازمند ارتباط بانکی الکترونیک جهانی هستند.
وی این شائبه را که کشور‌های منطقه در حال دور زدن فرصت‌های ترانزیتی و حمل و نقلی ایران هستند را درست ندانست و گفت: مسأله در اینجا رقابت است، همه این کشور‌ها در حال رقابت برای بهره‌مندی از سود اقتصادی هستند ما نیز باید وارد این گود شویم.
مدیر کل ترانزیت، لجستیک و توافقنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به موضوع جادۀ ابریشم نوین و پروژۀ یک کمربند-یک راه چین، خاطر نشان کرد: راه ابریشم تعریف ثابتی ندارد مثلاً در دورانی کالا از مسیر خشکی از شرق به غرب و بالعکس در رفت و آمد بود، اما بعد‌ها و با مزیت یافتن حمل و نقل دریایی این روند صدور و ورود کالا از مسیر دریا صورت گرفت و مسیر خشکی عملاً منتفی شد.
وی ادامه داد: جاده ابریشم نوین امروز نیز قرار است همان هدف را دنبال کند یعنی حرکت کالا‌ها در مسیر شرق و غرب؛ بنابراین سریعترین و ارزانترین مسیر است که مورد استفاده قرار می‌گیرد.
سرایی با تأکید بر اینکه ایران مزیت‌های ژئواستراتژیک خدادادی برای میزبانی از این راه دارد، گفت: متأسفانه وقتی پروژۀ یک کمربند یک راه مطرح شد ما درگیر تحریم‌های ظالمانه دور اول بودیم و فرصت شراکت سلب شد.
وی با یادآوری این واقعیت که در بخشی از این پروژه بندر گوادر پاکستان مسیر ارتباطی به اقیانوس هند تعریف شده است، تصریح کرد: بندر چابهار چه به لحاظ دسترسی به بازارها، امنیت و راه دسترسی و چه از لحاظ آبخور و راه دسترسی دریایی و امکانات بندری همچنان از بندر گوادر برتر است، اما تحریم و دشمنی‌ها اینجا نیز فرصت را از ما گرفته است.
این مقام مسئول در سازمان بنادر و دریانوردی برخی مشکلات داخلی را نیز مزید بر علت دانست و خاطر نشان کرد: هر چند در بخش زیرساخت‌های فیزیکی کمبود‌ها در کشور چشمگیر نیست با این حال در تعاریف امروز زیرساخت تنها محدود به این بخش‌ها نیست بلکه تعریف وسیع‌تری دارد که از جمله سیستم تبادلات الکترونیک اطلاعات است.
سرایی ادامه داد: هم اکنون طبق قراردادی که بین بندر کاندلا هند و جبل‌علی دوبی منعقد شده، برگۀ ترخیص کانتینر در حال بارگیری در بندر کاندلا همزمان در جبل علی صادر می‌شود این مهم تنها با مبادله آنلاین اطلاعات و اعتماد به بازرسی و به اصطلاح پلمپ طرف مقابل میسر می‌شود.
وی با تاکید بر اینکه برنامه‌ریزی ترانزیتی کشور طی دو دهۀ اخیر بر مبنای کریدورها بوده است، اظهار کرد: امروزه تکیه بر کریدورها تنها به محدودیت‌های ترانزیتی منتهی می‌شود و باید به جای آن به دنبال ایجاد شبکه ترانزیتی در تمام مسیر‌های ممکن ترانزیتی کشور باشیم.
سرایی با بیان اینکه مؤلفه‌های اصلی ترانزیت سرعت در انتقال کالا با کمترین هزینه ممکن است، افزود: در همین مسیر ریلی که از چین به ترکیه و سپس اروپا می‌رود مقرر شده مثلاً یک کانتینر در مدت ۱۲ روز به مقصد برسد ما اگر بتوانیم این زمان را به ۱۰ روز و با هزینۀ رقابتی‌تر کاهش دهیم به عنوان رقیبی جدی مطرح شده و مشتری‌ها به سمت ایران متمایل می‌شوند.
مدیر کل ترانزیت، لجستیک و توافقنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی با تاکید بر اینکه برای فعال‌سازی مزیت‌های ترانزیتی کشور بخش دولتی و غیر‌دولتی باید به صورت توأمان و با تمام توان وارد شوند، گفت: تمام اجزاء در این زمینه باید شانه به شانه و برای دستیابی به هدفی واحد سامان داده شوند. تمامی اجزاء یعنی از سیاست‌گذار تا راننده کامیون به عنوان آخرین حلقۀ ترانزیتی است که باید زنجیر‌وار هماهنگ عمل کنند.
وی یکی از معضلات مهم حمل و نقل کشور را فقدان شرکت‌های بزرگ حمل و نقلی دانست و ادامه داد: حمل و نقل غیر‌شرکتی معنایی جز گرفتار شدن در خلقیات، مشکلات و محدودیت‌های شخصی ندارد که یکی از موانع جدی در امر ترانزتی طبق استاندارد‌های امروز جهان است.
سرایی مالکیت و عملیات شرکتی را متضمن قرارداد‌های ترانزیتی ارزیابی و تصریح کرد: تعهد شرکتی استمرار حمل و نقل را تضمین می‌کند و هزینۀ زمان را تا حد زیادی کاهش می‌دهد همچنین شرکت‌ها به شکل واحد با نهاد‌ها و دستگاه‌های مربوطه همکاری کرده و کاغذ بازی را محدود می‌کنند.
وی بخش دریایی را تنها بخش حمل و نقلی کشور دانست که سال‌هاست مبتنی بر استاندارد‌های بین‌المللی فعالیت می‌کند و گفت: با توجه به اجرای بالاترین سطح این استاندارد‌ها در بخش کشتیرانی و بنادر کشور ایمنی این بخش این قابلیت را دارد که به عنوان الگوی دیگر بخش‌ها در امر ترانزیت مطرح شود.
به گفتۀ سرایی مهم‌ترین ویژگی حمل و نقل دریایی کشور عملکرد شرکتی و تضمین حمل ایمن و طبق برنامه کالا است.
وی در این باره اضافه کرد: مکانیزم جبران از دیگر ویژگی‌های حمل، تخلیه و بارگیری دریایی کالا است که به عنوان دموراژ در صورت تأخیر در تخلیه و بارگیری کالا به صاحبان آن پرداخت می‌شود.
مدیر کل ترانزیت، لجستیک و توافقنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی در پایان اظهارات خود گفت: اگر همین الگو در بخش جاده‌ای و ریلی اجرا شود می‌توان امیدوار بود که صاحبان کالای ترانزنتی مسیر ایران را برای عبور کالای خود انتخاب کنند.
وی با تأکید بر اینکه بخش حمل و نقل به تنهایی نمی‌تواند زمینه‌ساز توسعه ترانزیت باشد، تصریح کرد: می‌بایست تمام بخش‌ها در این زمینه وارد شوند چرا‌که ایجاد روابط اقتصادی پایدار با همسایگان لازمۀ توسعه ترانزیتی است.
سرایی ساختار شبکه‌ای و دیجیتالی شدن و متمرکز شدن فرآیندها را از دیگر ملزومات ترانزیت دانست و ادامه داد: به روزرسانی سیستم‌های پولی و بانکی نیز از جمله نیاز‌های بخش ترانزیت به عنوان امری بین‌المللی است چرا‌که امروزه تبادلات نقدی کاملاً منسوخ شده‌اند و حتی رانندگان کامیون‌ها نیز برای انجام امور جاری خود نیازمند ارتباط بانکی الکترونیک جهانی هستند.
وی این شائبه را که کشور‌های منطقه در حال دور زدن فرصت‌های ترانزیتی و حمل و نقلی ایران هستند را درست ندانست و گفت: مسأله در اینجا رقابت است، همه این کشور‌ها در حال رقابت برای بهره‌مندی از سود اقتصادی هستند ما نیز باید وارد این گود شویم.
مدیر کل ترانزیت، لجستیک و توافقنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به موضوع جادۀ ابریشم نوین و پروژۀ یک کمربند-یک راه چین، خاطر نشان کرد: راه ابریشم تعریف ثابتی ندارد مثلاً در دورانی کالا از مسیر خشکی از شرق به غرب و بالعکس در رفت و آمد بود، اما بعد‌ها و با مزیت یافتن حمل و نقل دریایی این روند صدور و ورود کالا از مسیر دریا صورت گرفت و مسیر خشکی عملاً منتفی شد.
وی ادامه داد: جاده ابریشم نوین امروز نیز قرار است همان هدف را دنبال کند یعنی حرکت کالا‌ها در مسیر شرق و غرب؛ بنابراین سریعترین و ارزانترین مسیر است که مورد استفاده قرار می‌گیرد.
سرایی با تأکید بر اینکه ایران مزیت‌های ژئواستراتژیک خدادادی برای میزبانی از این راه دارد، گفت: متأسفانه وقتی پروژۀ یک کمربند یک راه مطرح شد ما درگیر تحریم‌های ظالمانه دور اول بودیم و فرصت شراکت سلب شد.
وی با یادآوری این واقعیت که در بخشی از این پروژه بندر گوادر پاکستان مسیر ارتباطی به اقیانوس هند تعریف شده است، تصریح کرد: بندر چابهار چه به لحاظ دسترسی به بازارها، امنیت و راه دسترسی و چه از لحاظ آبخور و راه دسترسی دریایی و امکانات بندری همچنان از بندر گوادر برتر است، اما تحریم و دشمنی‌ها اینجا نیز فرصت را از ما گرفته است.
این مقام مسئول در سازمان بنادر و دریانوردی برخی مشکلات داخلی را نیز مزید بر علت دانست و خاطر نشان کرد: هر چند در بخش زیرساخت‌های فیزیکی کمبود‌ها در کشور چشمگیر نیست با این حال در تعاریف امروز زیرساخت تنها محدود به این بخش‌ها نیست بلکه تعریف وسیع‌تری دارد که از جمله سیستم تبادلات الکترونیک اطلاعات است.
سرایی ادامه داد: هم اکنون طبق قراردادی که بین بندر کاندلا هند و جبل‌علی دوبی منعقد شده، برگۀ ترخیص کانتینر در حال بارگیری در بندر کاندلا همزمان در جبل علی صادر می‌شود این مهم تنها با مبادله آنلاین اطلاعات و اعتماد به بازرسی و به اصطلاح پلمپ طرف مقابل میسر می‌شود.
وی با تاکید بر اینکه برنامه‌ریزی ترانزیتی کشور طی دو دهۀ اخیر بر مبنای کریدورها بوده است، اظهار کرد: امروزه تکیه بر کریدورها تنها به محدودیت‌های ترانزیتی منتهی می‌شود و باید به جای آن به دنبال ایجاد شبکه ترانزیتی در تمام مسیر‌های ممکن ترانزیتی کشور باشیم.
سرایی با بیان اینکه مؤلفه‌های اصلی ترانزیت سرعت در انتقال کالا با کمترین هزینه ممکن است، افزود: در همین مسیر ریلی که از چین به ترکیه و سپس اروپا می‌رود مقرر شده مثلاً یک کانتینر در مدت ۱۲ روز به مقصد برسد ما اگر بتوانیم این زمان را به ۱۰ روز و با هزینۀ رقابتی‌تر کاهش دهیم به عنوان رقیبی جدی مطرح شده و مشتری‌ها به سمت ایران متمایل می‌شوند.
مدیر کل ترانزیت، لجستیک و توافقنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی با تاکید بر اینکه برای فعال‌سازی مزیت‌های ترانزیتی کشور بخش دولتی و غیر‌دولتی باید به صورت توأمان و با تمام توان وارد شوند، گفت: تمام اجزاء در این زمینه باید شانه به شانه و برای دستیابی به هدفی واحد سامان داده شوند. تمامی اجزاء یعنی از سیاست‌گذار تا راننده کامیون به عنوان آخرین حلقۀ ترانزیتی است که باید زنجیر‌وار هماهنگ عمل کنند.
وی یکی از معضلات مهم حمل و نقل کشور را فقدان شرکت‌های بزرگ حمل و نقلی دانست و ادامه داد: حمل و نقل غیر‌شرکتی معنایی جز گرفتار شدن در خلقیات، مشکلات و محدودیت‌های شخصی ندارد که یکی از موانع جدی در امر ترانزتی طبق استاندارد‌های امروز جهان است.
سرایی مالکیت و عملیات شرکتی را متضمن قرارداد‌های ترانزیتی ارزیابی و تصریح کرد: تعهد شرکتی استمرار حمل و نقل را تضمین می‌کند و هزینۀ زمان را تا حد زیادی کاهش می‌دهد همچنین شرکت‌ها به شکل واحد با نهاد‌ها و دستگاه‌های مربوطه همکاری کرده و کاغذ بازی را محدود می‌کنند.
وی بخش دریایی را تنها بخش حمل و نقلی کشور دانست که سال‌هاست مبتنی بر استاندارد‌های بین‌المللی فعالیت می‌کند و گفت: با توجه به اجرای بالاترین سطح این استاندارد‌ها در بخش کشتیرانی و بنادر کشور ایمنی این بخش این قابلیت را دارد که به عنوان الگوی دیگر بخش‌ها در امر ترانزیت مطرح شود.
به گفتۀ سرایی مهم‌ترین ویژگی حمل و نقل دریایی کشور عملکرد شرکتی و تضمین حمل ایمن و طبق برنامه کالا است.
وی در این باره اضافه کرد: مکانیزم جبران از دیگر ویژگی‌های حمل، تخلیه و بارگیری دریایی کالا است که به عنوان دموراژ در صورت تأخیر در تخلیه و بارگیری کالا به صاحبان آن پرداخت می‌شود.
مدیر کل ترانزیت، لجستیک و توافقنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی در پایان اظهارات خود گفت: اگر همین الگو در بخش جاده‌ای و ریلی اجرا شود می‌توان امیدوار بود که صاحبان کالای ترانزنتی مسیر ایران را برای عبور کالای خود انتخاب کنند.