ادغام شرکت ها در بازارهای خاص کانتینری ادامه دارد

به گزارش گروه بین الملل مانا، لویدزلیست به نقل از مدیر اجرایی موسسۀ SeaIntelligence نوشت: پایان ادغام خطوط کانتنیری در صنعت کشتیرانی و به ویژه در بخش حمل و نقل کانتینر مشخص نیست و باید منتظر تاثیرات شگرف آن در بخش ترمینال ها و اپراتورهای کوچکتر باشیم. 

بر اساس این گزارش، مدیر اجرایی موسسۀ مذکور در کنفرانس «لاینرهای حمل و نقل جهانی» که هفتۀ گذشتۀ در هامبورگ برگزار شد گفت: به یاد دارم به هنگام حضور فعال 20 خط کانتینری در جهان پیش بینی خود از تبدیل آنها به شش تا هشت خط را اعلام کرده بودم. اما در حال حاضر و بسته به نوع شمارش آنها، تعداد 20 خط کانتینری به به 11 تا 12 خط کاهش یافته است. از این رو، تا رسیدن به خط پایان فاصلۀ زیادی داریم و باید توجه داشته باشیم که تعداد شش تا هشت خط به صورت تصادفی بیان نشده بود. 

وی ادامه داد: زمانی که کشتیرانی لاینری را با سایر صنایع کالایی مقایسه می کنیم- در حالی که کشتیرانی لاینر در حال تبدیل به صنایع کالایی است- در می یابیم تعدادی از ادغام های حاضر برای ایجاد ثبات در بازار لازم است. به بیانی دیگر، سایر صنایع کالایی این مسیر را در طول زمان پشت سر گذاشته اند و همین امر پیش بینی هایی مبنی بر کاهش تعداد شرکت ها را در کشتیرانی لاینر به دنبال داشته است. در همین راستا نیز ذکر این نکته حائز اهمیت است که پیش از این پیش بینی در خصوص تصمیم شرکتی خاص با هدف ادغام با شرکت های دیگر امری دشوار بود اما اکنون دیگر نیازی به پیش بینی نیست و تمام فرایندها آشکار است.

مدیر اجرایی موسسۀ SeaIntelligence ضمن اشاره به ظهور شش تا هفت شرکت بزرگ حمل ادامه داد: با این وجود تعدادی شرکت کوچک حمل در سطح جهانی فعال هستند اما برای ورود با هدف رقابت با شرکت های بزرگ قدرت چندانی ندارند. از سوی دیگر احتمال ادغام تعدادی شرکت های خاص و نیز اپراتورهای فیدری وجود دارد. این درحالی است که صنعت کشتیرانی در اروپا، آسیا و Caribbean به شرکت های بزرگ فیدری نیاز دارد و این موضوع با سایز شناورها در ارتباط نیست بلکه بستگی به گستردگی شبکه آنها دارد. 

وی افزود: شرکت های خاص جایگاه خود را تنها در صورتی در صنعت کشتیرانی حفظ خواهند کرد که کوچک باقی بمانند و اگر این شرکت ها بزرگ شوند، میزان کافی بار برای آنها وجود نخواهد داشت این در حالی است که شفافیت در این امر امکان ادامۀ حیات شرکت های خاص را با دشواری بیشتری روبه رو خواهد ساخت.

 

درگیری شدیدی بین شرکت های فعال وجود دارد زیرا مازاد ظرفیت در شرکت های بزرگ حمل به روز مشکلاتی را در ادامۀ حیات این شرکت ها به دنبال دارد.

این درحالی است که شرکت های بزرگ تمایلی به ورشکستگی ندارند و در مقابل شرکت های کوچک با این مسئله دست و پنجه نرم می کنند. نکتۀ حائز اهمیتی که باید جدی تر آن را در نظر داشت روند ادغام شرکت های خاص در بازار است که طی سال های آتی ورشکست خواهند شد و شاهد تاثیر ان بر عملیات ترمینال ها و بنادر خواهیم بود.

مدیر اجرایی موسسۀ مذکور در ادامۀ سخنرانی خود ضمن اشاره به شبکه های سه اتحاد اصلی گفت: اتحادهای حاضر بهینه نیستند و به نظر می رسد نتیجۀ توافق بین طرفین بوده است.

کاهش هزینه های عملیاتی در این شبکه ها دو تاثیر را به دنبال خواهد داشت: اولی، در طول زمان شاهد تعداد هاب های ترانشیپیِ کمتری خواهیم بود. ترمینال ها با هدف حفظ رقابت پذیری خود شناورهای بزرگتر را مدیریت می کنند اما در این میان تنها تعدادی موفق خواهند بود. از این رو، ترمینال ها نیز وارد بازی خطرنای با یکدیگر می شوند. 

دومین تاثیر کاهش هزینه های عملیاتی بر پهلوگیری مستقیم شناورها در بنادر خواهد بود. با نگاهی به اتحادها درمی یابیم اهمیت بسامد سرویس ها به عنوان یک مزیت گسترده با سایز شناورها برابری می کند. به بیانی دیگر، با افزایش بسامد توان پوشش بنادر بیشتری فراهم می شود. 

مدیر اجرایی موسسۀ SeaIntelligence در این باره گفت: سفرهای مستقیم به بنادر هزینه های ترانشیپ و فیدر را کاهش می دهد. این موضوع واقعیتی است که جهت گیری توسعۀ تدریجی شبکه ها را شکل داده است.

وی افزود: حتی پیش از شکل گیری اتحادهای جدید، تعداد قراردادهای تسهیم شناورها بین اتحادها رو به افزایش بود. در حال حاضر نیز شاهد اولین قرارداد تسهیم شناور در اتحادهای جدید هستیم. این روال با یک هدف همواره در صنعت کشتیرانی وجود داشته است: چگونه می توان با ترانشیپ کمتر تعداد سفرهای مستقیم را افزایش داد. 

وی در پایان ضمن اشاره به روند نزولی تدریجی در آیندۀ تجارت ترانشیپی بنادر گفت: کماکان شاهد حجم گسترده ای از ترانشیپ هستیم. با این حال، می توانیم آینده ای را متصور شویم که رشد تعداد کانتینرهای جابه جا شده در یک بندر کندتر از تعداد کانتینرهای حمل شده خواهد بود.