اهمیت راهبردی پروژه «راه توسعه» در عصر کریدور‌ها
در سال‌های اخیر کشورها به دنبال توسعه زیرساخت‌ها و افزایش سهم خود از جهش حجم ترانزیت آتی هستند. همچنین، این امر نقش آن‌ها در نظام بین المللی چندقطبی را پررنگ خواهد کرد. اما تنش‌های ژئوپلیتیکی مانند جنگ غزه و بحران دریای سرخ می‌تواند روند ترانزیت ریلی و دریایی را با چالش‌های جدی مواجه کند. از همین روی لازم است کشورهای بزرگ مانند چین، ایالات متحده، روسیه، ترکیه و ایران به دنبال تعریف کریدور‌ها مختلف جایگزین باشند.
کد خبر: ۹۸۸۴۳
به گزارش گروه بین‌الملل مانا، از فوریه ۲۰۲۴ میلادی، تردد کشتی‌ها در مسیرهای تنگه باب المندب و کانال سوئز کاهش ۶۰ درصدی داشته است. با توجه به وضعیت بحرانی دریای سرخ، نه تنها زمان سفر یک کشتی، به عنوان مثال، از بندر شانگهای چین به بندر روتردام هلند ۱۰ تا ۱۴ روز افزایش یافته، بلکه قیمت حملونقل و بیمه نیز با جهش نرخ مواجه شده است. این وضعیت بیشتر بر اهمیت مسیرهای جایگزین و کشورهای واقع در مناطق بحرانی جغرافیایی تأکید می‌کند.
وقتی در مورد مسیرهای جایگزین صحبت می‌شود، اولین موردی که به ذهن خطور می‌کند «ابتکار کمربند و جاده» چین است. در این پروژه تحول آفرین با هدف احیای جاده باستانی ابریشم و مسیرهای دریایی، چین یک تریلیون دلار در ۱۵۰ کشور سرمایه گذاری کرده که بیشتر این سرمایه‌گذاری‌ها بر روی بخش‌های انرژی، حملونقل و مخابرات متمرکز است. با این حال، پس از جنگ روسیه و اوکراین، پروژه‌های جایگزین یا تکمیلی برای BRI پس از بسته شدن "کریدور شمالی" که قرار بود از طریق آسیای مرکزی و روسیه به اروپا برسد، از اهمیت بالایی برخوردار شده است.
هرچند نرخ کانتینر (از ۱۵۰۰ تا ۴۰۰۰ دلار) در مقایسه با سطح ۱۴۰۰۰ دلاری در طول همه‌گیری ۲۰۲۰-۲۱ نسبتاً قابل قبول است، اما ادراک ریسک ژئوپلیتیکی به بالاترین سطح خود در ۴۰ سال گذشته رسیده است که بر احساسات بازار تأثیر منفی می‌گذارد. علاوه بر افزایش حق بیمه و ریسک اعتباری، سطح پایین موجودی انبار، دلایلی مانند کارایی لجستیکی و زمان کوتاه سفارش نیز باعث اختلال در تولید صنعتی در اروپا می‌شود.
این امر ناگزیر بر تورم و نرخ رشد تأثیر می‌گذارد. در مقابل، روند مثبتی در صادرات ترکیه در پنج ماه گذشته وجود داشته است. به‌ویژه کشورهایی مانند پاکستان و ترکیه در «کریدور میانی» BRI نقش مهمی را به عنوان جایگزینی برای «کریدور شمالی» ایفا می‌کنند.
روسیه، ایران و هند به عنوان جایگزینی برای مسیر شرق-غرب، «کریدور شمال-جنوب» را راهی برای دور زدن تحریم‌های اقتصادی غرب پیشنهاد کردند. کاهش قابل توجه تجارت روسیه با غرب، روابط اقتصادی مسکو و تهران را به سطح بالاتری رساند. در این میان، دهلی نو از دیرباز روابط اقتصادی و نظامی فشرده‌ای با مسکو داشته است. به همین ترتیب، اگرچه روابط ترکیه و روسیه پس از جنگ اوکراین شتاب قابل توجهی پیدا کرد، عضویت ترکیه در ناتو و سیاست آن برای ایجاد تعادل بین ایالات متحده و روسیه مانع از آن می‌شود که روابط این کشور با مسکو جنبه استراتژیک پیدا کند.
در این زمینه، روسیه با در نظر گرفتن ایران به عنوان تنها شریک در دسترسی به دریاهای جنوب، در نظر دارد کالاهای خود را از طریق دریای خزر-خلیج فارس و با استفاده از خطوط دریایی، ریلی و بزرگراهی به شرکای تجاری صادر کند. اما این کریدور هنوز تکمیل نشده است. علاوه بر این مسیر و به عنوان رقیب BRI چین، باید «کریدور هند-خاورمیانه-اروپا» را نیز در نظر گرفت که مورد توافق آمریکا و هند در آخرین اجلاس سران گروه ۲۰ در سپتامبر ۲۰۲۳ است. استراتژی آمریکا برای مهار چین که بر هند متمرکز بوده، شامل انتقالات چندوجهی (زمینی-دریایی) است که از بسیاری از کشورها عبور می‌کند و چندین بار نیاز به انتقال بار دارد، که آن را به یک سرمایه گذاری پرهزینه و پرخطر تبدیل می‌کند.
در نهایت، باید به پروژه «راه توسعه عراق-ترکیه-اروپا» اشاره کرد که در ماه‌های اخیر بارها در رسانه‌ها به آن اشاره شده است. پروژه راه توسعه یک ابتکار مهم با هدف تقویت روابط اقتصادی و زیرساختی بین دو کشور است. آنکارا از سال ۲۰۲۱ میلادی به دلایل مختلف مانند تلاش برای مدرن کردن اقتصاد خود، نیاز به سرمایه گذاری در فنّاور‌های جدید و عادی سازی روابط خود با کشورهای همسایه داشته است. سیاست‌های منطقی در این زمینه، هدف اصلی پروژه ارتقای توسعه منطقه‌ای از طریق افزایش تجارت و تحرک عوامل است. هدف این پروژه کمک به ثبات منطقه از طریق ارتقای توسعه اقتصادی در مناطق مرزی عراق و ترکیه و همچنین ارائه فرصت‌های همکاری در بخش‌های مختلف از جمله انرژی، تجارت، گردشگری و لجستیک است.
این کریدور از بندر فاو در جنوب عراق آغاز و با راه اندازی فاز نخست آن در سال ۲۰۲۵ میلادی به بزرگترین بندر خاورمیانه تبدیل می‌شود. این پروژه بزرگ ۱۷ میلیارد دلاری با اتصال زمینی و ریلی به طول ۱۲۰۰ کیلومتر، خلیج فارس را به اروپا از طریق ترکیه متصل می‌کند. این پروژه در نشست بین‌المللی سال گذشته در بغداد، توانست چینی‌ها را به عنوان سرمایه‌گذار به خود جلب کرد.
پروژه راه توسعه را می‌توان به عنوان یک حرکت استراتژیک برای ترکیه در جهت تنوع بخشیدن به مشارکت‌های اقتصادی خود و تقویت روابط منطقه‌ای قوی تلقی کرد. با این حال، اراده سیاسی و همکاری مصمم برای این پروژه مورد نیاز است. موفقیت این پروژه به این بستگی دارد که ذی‌نفعان چگونه می‌توانند به طور موثر بر مسائل پیچیده‌ای مانند تامین مالی، نگرانی‌های امنیتی، بی‌ثباتی سیاسی، کمبودهای زیرساختی و موانع سیاسی غلبه کنند.
اگر پروژه راه توسعه در سال ۲۰۲۸ میلادی تکمیل و با کریدور میانی از طریق دریای خزر به ترکیه همگرا شود، احتمالاً یکی از عملی‌ترین نمونه‌های اتصال خاورمیانه، آسیای مرکزی و اروپا در یک مسیر واحد باشد. تسهیل تجارت کالا و جابجایی مردم به صورت اقتصادی، ایمن و سریع بر توسعه بلندمدت منطقه تأثیر مثبت خواهد داشت. مهم‌ترین پیش نیاز برای دستیابی به این امر ثبات سیاسی است. گرد هم آوردن کشورهای منطقه حول یک هدف مشترک، تامین مالی، تکمیل پروژه و ارائه تضمین‌های امنیتی به ترتیب گام دوم و سوم را تشکیل می‌دهد.
خاطر نشان می‌شود که اوایل هفته جاری و در مراسمی با حضور رئیس جمهور ترکیه و نخست‌وزیر عراق، تفاهم‌نامه چهارجانبه عراق، ترکیه، قطر و امارات برای همکاری در پروژه جاده توسعه امضا شد. بر‌اساس بیانیه رسمی دفتر نخست‌وزیر عراق، این تفاهم‌نامه با هدف همکاری مشترک در پروژه راهبردی جاده توسعه تنظیم شده است. این تفاهم‌نامه را وزرای حمل و نقل عراق و ترکیه و وزیر حملونقل قطر و نیز وزیر انرژی و زیرساخت امارات امضا کردند. به موجب این تفاهم‌نامه این کشورها در تنظیم چارچوب‌های لازم برای اجرای پروژه همکاری می‌کنند. این بیانیه افزوده که جاده توسعه یک پروژه راهبردی است که موجب تقویت رشد اقتصادی و افزایش همکاری‌های منطقه‌ای و تحقق هم‌افزایی اقتصادی میان شرق و غرب می‌شود و به تسهیل مبادلات تجاری و ایجاد مسیر رقابتی می‌انجامد.