بندر سازی در خلأ

طرح توسعه بندر چابهار از سوی سازمان بنادر ودریانوردی در حالی پیگیری می شود که تکلیف سرمایه گذاری خارجی آن پس از کش و قوس فراوان و در یک اتلاف وقت جدی به تازگی مشخص شده است. این در حالی است که توسعه پسکرانه این بندر به عنوان حلقه مفقوده توسعه چابهار طی سال های اخیر در رکود بوده و کمتر نشانه ای از تغییر در آن دیده می شود. همزمان سازمان بنادر اصرار دارد تا بندر را بدون توجه کافی به دیگر الزامات توسعه دهد. به تعبیر برخی کارشناسان، این رویکرد سازمان بنادر عملا بندرسازی در خلاء است چرا که مشتری این بندر؛ بنا به مشکلات تاریخی که گریبانگیر چابهار است؛ نمی تواند به آن دسترسی مفید داشته باشد. ملک رضا ملک پور یکی از این کارشناسان با سابقه بنادردر چرایی این وضعیت معتقد است تفکر مدیریتی حاکم بر سازمان بنادر و دریانوردی قدیمی است و کارآمدی لازم را ندارد. او در گفتگو با مانا پیشروی بندر گوادر پاکستان وعقب ماندگی بندر چابهار را در رقابت تنگاتنگی که دارند زاییده همین تفکر قدیمی می داند. او در این گفتگو یکی از گرفتاری های دیگر حوزه حمل و نقل کشور را ضعف ساختاری وزارت راه و شهرسازی در پی ادغام غیرضروری آن در چند سال پیش اعلام می دارد. ادامه گفتگو را می خوانید:                                                                                                                                                                                                                                                             

                                                                                                                           

- احداث زیر ساخت ها و تجهیز یک بندر چه با یا بدون مشارکت خارجی؛ هندی باشد یا چینی؛ تنها بخشی از فرآیند بندر سازی است. مهمترین المان که موفقیت و یا شکست یک بندر را رقم می زند پسکرانه آن بندر است. خطوط مواصلاتی بندر گوادر همین الان هم از بندر چابهار ما بهتر است. به عبارت دیگر بندر گوادر پسکرانه بهتری برای خود ترتیب داده؛ هرچند برخی ها با تکیه بر اخبار رسانه ها همواره پاکستان را کشور ناامن دانسته اند و آن را مانع مهمی برای توسعه بندر گوادر فرض کرده اند اما واقعیت امر خلاف این است. البته این کشور کاملا امن نیست اما در واقعیت، اخبار ناامنی های پاکستان بیشتر پروپاگاندای خبری است. اما بندر چابهار؛ فرض کنید همین حالا هم هندی ها به وعده های خود در توسعه بندر عمل کنند. پسکرانه توسعه نیافته این بندر چه می شود؟ اساسا چرا هندی ها به سرمایه گذاری در بندر چابهار علاقمند هستند؟ مگر غیر از این است که آنها می خواهند به بازار کشورهای حوزه CIS دست پیدا کنند. آنها باید بتوانند کالای خود را به راحتی در مسیر بندر تا بازار هدف حرکت دهند. اما حالا و با توجه به فقدان جاده و ریل مناسب این امر امکان پذیر نیست. 

15 سال پیش همین سرمایه گذاران چینی که حالا بندر گوادر و پسکرانه آن را به سرعت توسعه می دهند به مسئولان وقت ما پیشنهاد دادند که حاضریم خطوط مواصلاتی بندر چابهار به کشورهای آسیای میانه را احداث کنیم تنها به این شرط که 10 سال امتیاز بهره برداری از آن را به ما اعطا کنید. امری که هرگز انجام نشد.                                                                                                        

                                                                                                         

- مخالفتی نبود. اتفاقا پذیرفته شد. اما فقدان یک نگاه راهبردی به مسائل کلان سبب شد تا این مسئله مهم هم در تودرتوی تصمیم گیری ها در ایران گم شود. اساسا مدیران ما سال هاست که شجاعت خود را در تصمیم گیری از دست داده اند. آنها همواره نگران عواقب تصمیم های خود هستند. در عین حال طرف سرمایه گذار هم نمی تواند تا ابد منتظر باشد او قطعا در مواجه با تعلل و تاخیر ما به دنبال شریک تازه می رود. اینطور است که فرصت ها یک به یک از دست می رود. 

                                                 

- متاسفانه مدیریت بنادر در کشور ما در نسل اول جامانده است. یعنی سازمان بنادر تنها بندر را مدیریت می کند در حالی که بنادر بزرگ و موفق جهان به مدیریت پسکرانه می پردازند. در واقع بندر یکبار احداث شده نحوه خدمات دهی آن تعریف می شود؛ مابقی توان مدیریت باید معطوف به پسکرانه آن بندر باشد. این در حالی است که ما تنها مشغول خود بندر هستیم. نه اینکه در سازمان بنادر افرادی با دیدگاه های تازه و بین المللی یافت نشود بلکه مسئله نوع تعریف فعالیت این سازمان است که دیگر بدرد شرایط موجود نمی خورد. اینکه دغدغه ما همچنان ظرفیت ترمینال ها و... باشد برای سرمایه گذار کافی نیست او می خواهد حجم و میزان جابجایی کالای خود را افزایش دهد و این نیازمند ارتباط توسعه یافته در پسکرانه بندر است. بر این اساس می توان گفت که بنا به شواهد موجود بندر گوادر از بندر چابهار جلوتر است چرا که توانسته در گام نخست مسئله ارتباط با پسکرانه را حل کند. 

البته من یادآوری می کنم که آنچه که شما حالا در بندر گوادر مشاهده می کنید 25 سال پیش از سوی چینی ها و سنگاپوری ها به ایران پیشنهاد شد که ما عملا آن را رد کردیم. آنها از همان زمان تصمیم گرفتند که بندر گوادر را جایگزین بندر ایرانی کنند. طرف پاکستانی هم همان زمان بدون فوت وقت تصمیم به همکاری گرفت. 

                                                                                                               

- وزارت راه و شهرسازی به عنوان متولی این امور چابکی خود را از دست داده است. این وزراتخانه هم اکنون با مدیریت توامان راه و مسکن روبروست که هر یک به تنهایی دریایی از کار هستند. با ادغامی که در اینجا صورت گرفت؛ ساختاری شکل گرفت که از اساس دیگر نمی تواند چابک باشد. حجم وظایف آن نیز به گونه ای است که از عهده یک وزیر خارج است. حالا هم اقتصاددان ها بر این وزارتخانه حاکم هستند. آنها قطعا در حوزه اقتصاد صاحبنظر هستند اما دریافت مسائل حوزه راه و ترابری و اقتصاد حمل و نقل نیازمند سال ها تلاش و تحصیل و تجربه است. اینطور است که علیرغم حُسن نیت ها وقوف کافی به ظرفیت های حمل و نقلی کشور در وزارت راه و شهرسازی وجود ندارد. یکی از معضلات ما در این وزارتخانه و برخی از سازمان های زیرمجموعه آن فقدان کار کارشناسی لازم در رابطه با امور حمل و نقلی است. الان ما دائما بنادر خودمان را با رقبای منطقه ای مقایسه می کنیم و از مزیت های آنها داد سخن سر می دهیم اما نیامده ایم برای همین ادعاها و برای عرضه بهتر بنادر داخلی به طرف های بین المللی کار کارشناسی دقیق بروزرسانی شده انجام بدهیم. 

                                                                                                                      

                                              

                                                                                                                  

- سرمایه گذار برای سرمایه گذاری به دنبال یک شریک خوب و مطمئن است. هندی ها شاید هنوز از ما مطمئن نبودند. اینکه ما در گام اول می خواهیم یک شرکتی را که سابقه مشخص و شفافی ندارد برای مشارکت به آنها تحمیل کنیم علامت خوبی به طرف مقابل نبود. این به معنای تحمیل هزینه به سرمایه گذار است. این شکل تعامل انگیزه های طرف مقابل را برای سرمایه گذاری از بین می برد. 

- قانون بین المللی ضد فساد مصوب سال 1977 تصریح کرده که تحمیل مشارکت با یک شرکت و یا طرف خاص به سرمایه گذار خارجی از سوی کشور مقصد نماد و نشانه هایی از فساد اقتصادی است. در واقع این کار از مصادیق ایجاد فضای رقابت غیر سالم است. البته این نوع برخورد با سرمایه گذاری در کشور ما محدود به سرمایه گذاری خارجی نیست در سرمایه گذاری داخلی نیز ما با تحمیل الگوهای درون گرای اقتصادی عملا سرمایه گذار داخلی را برای خروج سرمایه ترغیب می کنیم. حالا فکر کنید که در این شرایط سرمایه گذار خارجی چقدر مشتاق به همکاری با ماست! 

                                                                                      

                                                                                                                            

- وقتی که ما در سطحی نیستیم که با بازیگران اصلی این عرصه مشارکت کنیم قطعا باید منتظر دسته دومی و سومی ها باشید. همین که ما دائما از سرمایه گذاری یک کشور سخن می گوییم خود محل اشکال است. الان شرکت های بزرگ در این عرصه چند ملیتی هستند و بین المللی هم عمل می کنند. اینها در سیستم تجارت و حمل و نقل جهانی نقش دارند و محدود به مرزهای یک کشور نیستند. این شرکت ها همزمان که یک بندر را احداث می کنند یا اپراتوری آن را بر عهده می گیرند بار را هم به سوی آن بندر هدایت می کنند. به عبارت بهتر آنها پیش از پذیرش تصدی یک بندر شرایط آن را مطالعه می کنند و سپس مشتری آن را فراهم کرده وارد مشارکت می شوند. امری که ما در تعاملاتمان بدان توجه نمی کنیم.