مکانیسم ماشه فعال شد/ بازگشت تحریمها با اقتصاد ایران چه می‌کند؟
مکانیسم ماشه چیست؟ / کدام تحریمها دوباره فعال میشوند؟
شمارش معکوس برای فعال شدن مکانیسم ماشه پس از رای شورای امنیت / فقط ۸ روز فرصت باقی مانده است / کدام تحریمها علیه ایران بازمیگردند؟
بازار نفت در نوسان: کاهش قیمت‌ها پس از صعود کوتاهمدت
پیست اسکی بیابانی نئوم چالش بزرگی برای برنامه ۱٫۵ تریلیون دلاری شاهزاده سعودی
از نیل تا شطالعرب: روایت شکست همکاریهای آبی در خاورمیانه
نگاهی به ثروتمندترین کشورهای جهان در ۲۰۲۵/ این ۳ کشور در صدر
تجارت داخلی کشورهای بریکس تریلیون دلاری شد
پیش بینی حذف ۹۲ میلیون شغل تا ۵ سال دیگر
نخستین کریدور هیدروژن بین قارهای جهان
جنگ ترامپ با چین بالا گرفت؛ تهدید با تعرفه ۲۴۵ درصدی
کدام ایالتهای آمریکا بیشترین واردات را از چین دارند؟
آیا تعرفههای آمریکا تجارت جهانی کشاورزی را زیر و رو می‌کند؟
تاثیر قطع کمکهای ایالات متحده بر اقتصاد اوکراین چیست؟ / تاریخچه کمکهای ایالات متحده به اوکراین
ساخت بزرگ‌ترین تونل زیرآبی جهان با هفت میلیارد دلار
نظر آمریکاییها درباره تعرفهگذاری بر کانادا چیست؟
محتوای یادداشت ترامپ علیه ایران
واکنش متقابلانه چین نسبت به اعمال تعرفههای آمریکا چه بود؟
از اجرای طرح ممنوعیت ورود مسلمانان و اخراج مهاجران تا توقف حمایت از ترنسها
تبدیل آب شور به شیرین با انرژی خورشیدی/ دستاورد جدید دانشمندان کویت
فراز و نشیب حملونقل کانتینری از سال ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۵
حملونقل کانتینری از سال ۲۰۲۰ تا امروز فرازوفرود‌های زیادی را تجربه کرده است. این صنعت پس از گذر از دوران همه‌گیری کرونا وارد رکود پس از آن شد و سپس با سفارش‌های گسترده کشتی‌های جدید، شاهد افزایش ظرفیت‌ها بود. هرچند در اوج بحران‌ها، چنانچه تقاضا جذب شود، سفارش کشتی‌های بزرگ نیز منطقی به نظر می‌رسد. به‌طور کلی، طی این سال‌ها حملونقل کانتینری با عبور از بحران‌هایی مانند کووید-۱۹، بحران دریای سرخ و ادامه حملات به کشتی‌ها، اکنون نگران برهم خوردن تعادل عرضه و تقاضا و حرکت نرخ‌ها به سمت روند نزولی است. تحلیلگران بر این باورند که بعید است حملونقل کانتینر، با وجود افزایش ظرفیت‌ها، بتواند به سود ۱۱۰ میلیارد دلاری سال ۲۰۲۱ دست یابد.
کد خبر: ۱۰۵۰۹۱
اختصاصی مانا - در اوج همه‌گیری کووید-۱۹، نرخ حملونقل کانتینر به شکل عجیبی افزایش یافت. این موضوع باعث شد بزرگ‌ترین خطوط کانتینری جهان صدها کشتی جدید را با عجله سفارش دهند تا تقاضا را برآورده کنند و از این ثروت بادآورده بهره ببرند.
در آن دوران گفته می‌شد اگر فردی به اندازه کافی خوش‌شانس باشد و یک کانتینر خالی در شانگهای داشته باشد، می‌تواند ۹۸۶۵ دلار برای ارسال آن به روتردام دریافت کند. مدیران ارشد و مشاوران آنها نیز ادعا می‌کردند این «تب طلا» پایان نخواهد یافت.
یوهان سیگسگارد، رئیس بخش محصولات دریایی شرکت مرسک، با اطمینان گفته بود: «ما انتظار داریم نرخ‌ها در سطحی بالاتر از سطح تاریخی عادی شوند.»
اما پیش‌بینی او اشتباه از آب درآمد؛ نرخ‌ها به سطوحی سقوط کردند که حتی پایین‌تر از سطح سال ۲۰۲۰ بود. شاخص حملونقل کانتینری از اوج تب ناشی از دوران کووید، یعنی ۵۱۰۹.۶۰ دلار در ۳ ژانویه ۲۰۲۲، به زیر ۱۰۰۰ دلار در ۶ فوریه ۲۰۲۳ رسید و تا پایان همان سال در همین سطح باقی ماند.
سفارش کشتی‌های بزرگ
در سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲، خطوط کانتینری معتبر سفارش‌های گسترده‌ای برای ساخت کشتی‌های بزرگ جدید ثبت کردند. تنها در سال ۲۰۲۱ حدود ۵۶۱ فروند کشتی کانتینری جدید ساخته شد؛ در حالی که در سال ۲۰۲۰ تنها ۱۱۴ کشتی کانتینری با هزینه کل ۴۳.۴۹ میلیارد دلار در مرحله ساخت قرار داشت.
متعاقب آن، شرکت MSC بیش از ۲ میلیون TEU ظرفیت جدید، از جمله چندین کشتی غول‌پیکر، به کارخانه کشتی‌سازی شانگهای سفارش داد. شرکت مرسک نیز سفارش‌هایی را به صنایع سنگین هیوندای (HHI) در کره جنوبی سپرد. شرکت CMA CGM با خرید ۲.۷ میلیون TEU از شرکت کشتی‌سازی دولتی چین، به خریدهای گسترده روی آورد که تمام سفارش‌ها در زمان مقرر تحویل شدند.
هاپاگ لوید در ۲۱ ژوئن ۲۰۲۱ شش فروند کشتی کانتینربر فوق بزرگ (ULCC) با ظرفیت ۲۳۵۰۰ TEU را به شرکت دوو کره جنوبی سفارش داد. این کشتی‌ها از ژوئن ۲۰۲۳ تا ژوئن ۲۰۲۵ وارد عرصه فعالیت شدند و در نتیجه، نخستین سری از این کشتی‌ها در دوران رکود وارد بازار شد.
نوامبر ۲۰۲۳: آغاز حملات به کشتی‌ها در دریای سرخ
در نوامبر ۲۰۲۳، دقیقاً زمانی که این ظرفیت‌های جدید وارد بازار نقدی حمل کانتینر می‌شدند، شبه‌نظامیان حوثی یمن حملات به کشتی‌ها در دریای سرخ را آغاز کردند. این حملات به بیمه‌گران، کشور مصر، بسیاری از بنادر مدیترانه و دریای سرخ، و کشتیرانی جهانی آسیب زد؛ اما نرخ حملونقل را نجات داد.
نورا سنتیونی، اقتصاددان، معتقد است که این حملات باعث کاهش تقریباً ۹ درصدی ظرفیت مؤثر حملونقل کانتینری جهانی شد. زیرا کشتی‌ها مجبور شدند مسیر خود را از طریق دماغه امید نیک تغییر دهند که حدود ۳۰ درصد طولانی‌تر از مسیر کانال سوئز است. بنابراین کشتی‌ها و کانتینرها مدت زمان بیشتری از چرخه فعالیت خارج شدند.
با توجه به اهمیت دریای سرخ در حملونقل جهانی، شرکت‌های حملونقل و بیمه‌گران شروع به اجتناب از این مسیر کرده و گزینه طولانی اما کم‌خطرتر اطراف آفریقای جنوبی را انتخاب کردند.
یک تحلیلگر جی‌پی مورگان می‌گوید با افزایش تعداد کشتی‌ها در دریاهای آزاد به‌جای حضور در بنادر برای بارگیری و تخلیه، قانون عرضه و تقاضا موجب افزایش شدید نرخ حملونقل، هزینه‌های بیمه و در نتیجه افزایش تورم در بخش کشتیرانی شد.
دستیابی حملونقل کانتینری به سود ۲۶ میلیارد دلاری در سال ۲۰۲۴
در سه‌ماهه سوم سال ۲۰۲۴، سود کل صنعت کانتینر به ۲۶.۸ میلیارد دلار رسید که نسبت به سال ۲۰۲۳ بیش از ۸۵۶ درصد افزایش داشت و روند شش فصل کاهش درآمد پس از پایان همه‌گیری را معکوس کرد.
جان مک‌کاون، متخصص حملونقل، خاطرنشان کرد علت این نتیجه استثنایی، افزایش قیمت‌ها به دلیل وضعیت دریای سرخ بوده است.
علاوه بر این، حجم بار نیز ۲.۱ درصد بیشتر از دوران همه‌گیری بود. خطوط کانتینری در سه‌ماهه سوم سال ۲۰۲۴ بیش از ۴۷ میلیون TEU جابجا کردند که رکوردی کم‌نظیر است. قیمت‌های بالا و حجم بالا به معنای اضافه شدن درآمد هستند.
در این سال چند خط کانتینری در مورد منابع سود بادآورده خود شفاف بودند. شرکت کشتیرانی کاسکو در بیانیه‌ای در اوایل سال ۲۰۲۴ اعلام کرد که به دلیل وضعیت رو به وخامت دریای سرخ، کمبود ظرفیت وجود دارد؛ بنابراین نرخ حمل کانتینر در سال ۲۰۲۴ در سطح نسبتاً بالایی باقی مانده است. سخنگوی هاپاگ لوید نیز گفت: «وقتی ظرفیت کم است، نرخ‌ها بالا می‌روند.» شرکت کشتیرانی یانگ‌مینگ تایوان هم جذب ظرفیت اضافی کانتینر را به بحران دریای سرخ نسبت داد.
بدین ترتیب، کشتی‌های نوساز و ظاهراً نسنجیده دوران کووید، به‌موقع برای مقابله با بحران جدید وارد سرویس شدند. چند مطالعه موردی این وضعیت را نشان می‌دهند:
شرکت مرسک در آگوست ۲۰۲۱ حدود ۸ فروند کشتی ۱۶۰۰۰ TEU دوگانه‌سوز را به شرکت HHI کره سفارش داد و امکان سفارش چهار کشتی دیگر نیز وجود داشت. در نوامبر ۲۰۲۲، ۶ فروند کشتی ۱۷۰۰۰ TEU دوگانه‌سوز دیگر نیز سفارش داده شد. کشتی Ane Maersk، نخستین کشتی این سری، در ژانویه ۲۰۲۴ تحویل شد و بقیه کشتی‌ها در همان سال و ۲۰۲۵ تحویل داده شدند.
شرکت CMA CGM در اکتبر ۲۰۲۲ یک کشتی ULCC با ظرفیت ۲۴۰۰۰ TEU سفارش داد که دقیقاً در زمان اوج نرخ حمل بار ناشی از حملات حوثی‌ها تحویل شد.
شرکت Evergreen در مارس ۲۰۲۱ سفارش ۲۰ فروند کشتی کلاس M را داد که هر یک ۱۵۰۰۰ TEU ظرفیت داشتند. این سفارش ۲.۵ میلیارد دلاری بین یاردهای کره جنوبی، چین و ژاپن تقسیم شد. چهاردهمین کشتی در دسامبر ۲۰۲۴ تحویل داده شد. Ever Max، نخستین کشتی این سری، در ژوئن ۲۰۲۳ تحویل شد و تحویل‌های بعدی در سال ۲۰۲۵ ادامه یافت. زمان تحویل دقیقاً با آغاز درگیری‌ها در دریای سرخ در نوامبر ۲۰۲۳ همزمان بود.
تا دسامبر ۲۰۲۳ نرخ حملونقل از کنترل خارج شده بود. در غیر این صورت این کشتی‌ها وارد محیطی با نرخ‌های پایین می‌شدند که ظرفیت اضافی را تشدید و سود را کاهش می‌داد. اما به دلیل اختلالات ناشی از حملات حوثی‌ها، هر جایگاه TEU ناگهان ارزشمند شد.
رونق یا رکود
بر اساس اصل عرضه و تقاضا، هرچه عرضه افزایش یابد، در نهایت تقاضا کاهش پیدا می‌کند و بازار تعادل خود را می‌یابد. به همین دلیل نرخ‌های حملونقل اکنون در مسیر عادی شدن قرار دارند.
مؤسسه Drewry اخیراً اعلام کرده است که مسیرهای اصلی تجاری، از جمله ترانس‌پاسیفیک و آسیا–اروپا، وارد مسیر نزولی شده‌اند. این مؤسسه پیش‌بینی می‌کند تعادل عرضه و تقاضا در پایان نیمه دوم سال ۲۰۲۵ دوباره تضعیف شود. تحلیلگران Drewry می‌گویند شرکت‌های حملونقل تلاش می‌کنند ظرفیت افزایش‌یافته ناشی از ورود کشتی‌های جدید را با کاهش تقاضا هماهنگ کنند.
طبق گزارش Sea Intelligence، صرف هزینه ۴۳.۴۹ میلیارد دلاری برای سفارش کشتی‌های جدید در سال ۲۰۲۱ بی‌ملاحظه به نظر می‌رسد؛ اما زمانی که آن را در کنار ۱۱۰ میلیارد دلار سود خالص این صنعت در همان سال قرار دهیم، می‌توان آن را توجیه کرد.
می‌توان گفت اگر نرخ کانتینرها حتی در اوج بحران‌ها به‌راحتی جذب می‌شود، سفارش زیاد در دوران رونق منطقی است؛ زیرا وقتی نرخ حمل بار به دلیل یک اتفاق غیرمنتظره افزایش می‌یابد، شما آماده هستید تا سود ببرید.
در انتظار بحران بعدی
تحمل سال‌های رکود مانند شکارچی‌ای است که در انتظار طعمه نشسته است؛ این بخشی از بازی است. تا زمانی که انسان‌ها و شرایط، بحران و هرج‌ومرج ایجاد کنند، نرخ حمل بار نیز توسط یک بحران پس از دیگری هدایت می‌شود. حجم حمل بار همچنان در حال افزایش است و اگر کووید، جنگ یا حملات حوثی‌ها نباشد، احتمالاً اختلال ناگوار دیگری رخ خواهد داد.
در آن دوران گفته می‌شد اگر فردی به اندازه کافی خوش‌شانس باشد و یک کانتینر خالی در شانگهای داشته باشد، می‌تواند ۹۸۶۵ دلار برای ارسال آن به روتردام دریافت کند. مدیران ارشد و مشاوران آنها نیز ادعا می‌کردند این «تب طلا» پایان نخواهد یافت.
یوهان سیگسگارد، رئیس بخش محصولات دریایی شرکت مرسک، با اطمینان گفته بود: «ما انتظار داریم نرخ‌ها در سطحی بالاتر از سطح تاریخی عادی شوند.»
اما پیش‌بینی او اشتباه از آب درآمد؛ نرخ‌ها به سطوحی سقوط کردند که حتی پایین‌تر از سطح سال ۲۰۲۰ بود. شاخص حملونقل کانتینری از اوج تب ناشی از دوران کووید، یعنی ۵۱۰۹.۶۰ دلار در ۳ ژانویه ۲۰۲۲، به زیر ۱۰۰۰ دلار در ۶ فوریه ۲۰۲۳ رسید و تا پایان همان سال در همین سطح باقی ماند.
سفارش کشتی‌های بزرگ
در سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲، خطوط کانتینری معتبر سفارش‌های گسترده‌ای برای ساخت کشتی‌های بزرگ جدید ثبت کردند. تنها در سال ۲۰۲۱ حدود ۵۶۱ فروند کشتی کانتینری جدید ساخته شد؛ در حالی که در سال ۲۰۲۰ تنها ۱۱۴ کشتی کانتینری با هزینه کل ۴۳.۴۹ میلیارد دلار در مرحله ساخت قرار داشت.
متعاقب آن، شرکت MSC بیش از ۲ میلیون TEU ظرفیت جدید، از جمله چندین کشتی غول‌پیکر، به کارخانه کشتی‌سازی شانگهای سفارش داد. شرکت مرسک نیز سفارش‌هایی را به صنایع سنگین هیوندای (HHI) در کره جنوبی سپرد. شرکت CMA CGM با خرید ۲.۷ میلیون TEU از شرکت کشتی‌سازی دولتی چین، به خریدهای گسترده روی آورد که تمام سفارش‌ها در زمان مقرر تحویل شدند.
هاپاگ لوید در ۲۱ ژوئن ۲۰۲۱ شش فروند کشتی کانتینربر فوق بزرگ (ULCC) با ظرفیت ۲۳۵۰۰ TEU را به شرکت دوو کره جنوبی سفارش داد. این کشتی‌ها از ژوئن ۲۰۲۳ تا ژوئن ۲۰۲۵ وارد عرصه فعالیت شدند و در نتیجه، نخستین سری از این کشتی‌ها در دوران رکود وارد بازار شد.
نوامبر ۲۰۲۳: آغاز حملات به کشتی‌ها در دریای سرخ
در نوامبر ۲۰۲۳، دقیقاً زمانی که این ظرفیت‌های جدید وارد بازار نقدی حمل کانتینر می‌شدند، شبه‌نظامیان حوثی یمن حملات به کشتی‌ها در دریای سرخ را آغاز کردند. این حملات به بیمه‌گران، کشور مصر، بسیاری از بنادر مدیترانه و دریای سرخ، و کشتیرانی جهانی آسیب زد؛ اما نرخ حملونقل را نجات داد.
نورا سنتیونی، اقتصاددان، معتقد است که این حملات باعث کاهش تقریباً ۹ درصدی ظرفیت مؤثر حملونقل کانتینری جهانی شد. زیرا کشتی‌ها مجبور شدند مسیر خود را از طریق دماغه امید نیک تغییر دهند که حدود ۳۰ درصد طولانی‌تر از مسیر کانال سوئز است. بنابراین کشتی‌ها و کانتینرها مدت زمان بیشتری از چرخه فعالیت خارج شدند.
با توجه به اهمیت دریای سرخ در حملونقل جهانی، شرکت‌های حملونقل و بیمه‌گران شروع به اجتناب از این مسیر کرده و گزینه طولانی اما کم‌خطرتر اطراف آفریقای جنوبی را انتخاب کردند.
یک تحلیلگر جی‌پی مورگان می‌گوید با افزایش تعداد کشتی‌ها در دریاهای آزاد به‌جای حضور در بنادر برای بارگیری و تخلیه، قانون عرضه و تقاضا موجب افزایش شدید نرخ حملونقل، هزینه‌های بیمه و در نتیجه افزایش تورم در بخش کشتیرانی شد.
دستیابی حملونقل کانتینری به سود ۲۶ میلیارد دلاری در سال ۲۰۲۴
در سه‌ماهه سوم سال ۲۰۲۴، سود کل صنعت کانتینر به ۲۶.۸ میلیارد دلار رسید که نسبت به سال ۲۰۲۳ بیش از ۸۵۶ درصد افزایش داشت و روند شش فصل کاهش درآمد پس از پایان همه‌گیری را معکوس کرد.
جان مک‌کاون، متخصص حملونقل، خاطرنشان کرد علت این نتیجه استثنایی، افزایش قیمت‌ها به دلیل وضعیت دریای سرخ بوده است.
علاوه بر این، حجم بار نیز ۲.۱ درصد بیشتر از دوران همه‌گیری بود. خطوط کانتینری در سه‌ماهه سوم سال ۲۰۲۴ بیش از ۴۷ میلیون TEU جابجا کردند که رکوردی کم‌نظیر است. قیمت‌های بالا و حجم بالا به معنای اضافه شدن درآمد هستند.
در این سال چند خط کانتینری در مورد منابع سود بادآورده خود شفاف بودند. شرکت کشتیرانی کاسکو در بیانیه‌ای در اوایل سال ۲۰۲۴ اعلام کرد که به دلیل وضعیت رو به وخامت دریای سرخ، کمبود ظرفیت وجود دارد؛ بنابراین نرخ حمل کانتینر در سال ۲۰۲۴ در سطح نسبتاً بالایی باقی مانده است. سخنگوی هاپاگ لوید نیز گفت: «وقتی ظرفیت کم است، نرخ‌ها بالا می‌روند.» شرکت کشتیرانی یانگ‌مینگ تایوان هم جذب ظرفیت اضافی کانتینر را به بحران دریای سرخ نسبت داد.
بدین ترتیب، کشتی‌های نوساز و ظاهراً نسنجیده دوران کووید، به‌موقع برای مقابله با بحران جدید وارد سرویس شدند. چند مطالعه موردی این وضعیت را نشان می‌دهند:
شرکت مرسک در آگوست ۲۰۲۱ حدود ۸ فروند کشتی ۱۶۰۰۰ TEU دوگانه‌سوز را به شرکت HHI کره سفارش داد و امکان سفارش چهار کشتی دیگر نیز وجود داشت. در نوامبر ۲۰۲۲، ۶ فروند کشتی ۱۷۰۰۰ TEU دوگانه‌سوز دیگر نیز سفارش داده شد. کشتی Ane Maersk، نخستین کشتی این سری، در ژانویه ۲۰۲۴ تحویل شد و بقیه کشتی‌ها در همان سال و ۲۰۲۵ تحویل داده شدند.
شرکت CMA CGM در اکتبر ۲۰۲۲ یک کشتی ULCC با ظرفیت ۲۴۰۰۰ TEU سفارش داد که دقیقاً در زمان اوج نرخ حمل بار ناشی از حملات حوثی‌ها تحویل شد.
شرکت Evergreen در مارس ۲۰۲۱ سفارش ۲۰ فروند کشتی کلاس M را داد که هر یک ۱۵۰۰۰ TEU ظرفیت داشتند. این سفارش ۲.۵ میلیارد دلاری بین یاردهای کره جنوبی، چین و ژاپن تقسیم شد. چهاردهمین کشتی در دسامبر ۲۰۲۴ تحویل داده شد. Ever Max، نخستین کشتی این سری، در ژوئن ۲۰۲۳ تحویل شد و تحویل‌های بعدی در سال ۲۰۲۵ ادامه یافت. زمان تحویل دقیقاً با آغاز درگیری‌ها در دریای سرخ در نوامبر ۲۰۲۳ همزمان بود.
تا دسامبر ۲۰۲۳ نرخ حملونقل از کنترل خارج شده بود. در غیر این صورت این کشتی‌ها وارد محیطی با نرخ‌های پایین می‌شدند که ظرفیت اضافی را تشدید و سود را کاهش می‌داد. اما به دلیل اختلالات ناشی از حملات حوثی‌ها، هر جایگاه TEU ناگهان ارزشمند شد.
رونق یا رکود
بر اساس اصل عرضه و تقاضا، هرچه عرضه افزایش یابد، در نهایت تقاضا کاهش پیدا می‌کند و بازار تعادل خود را می‌یابد. به همین دلیل نرخ‌های حملونقل اکنون در مسیر عادی شدن قرار دارند.
مؤسسه Drewry اخیراً اعلام کرده است که مسیرهای اصلی تجاری، از جمله ترانس‌پاسیفیک و آسیا–اروپا، وارد مسیر نزولی شده‌اند. این مؤسسه پیش‌بینی می‌کند تعادل عرضه و تقاضا در پایان نیمه دوم سال ۲۰۲۵ دوباره تضعیف شود. تحلیلگران Drewry می‌گویند شرکت‌های حملونقل تلاش می‌کنند ظرفیت افزایش‌یافته ناشی از ورود کشتی‌های جدید را با کاهش تقاضا هماهنگ کنند.
طبق گزارش Sea Intelligence، صرف هزینه ۴۳.۴۹ میلیارد دلاری برای سفارش کشتی‌های جدید در سال ۲۰۲۱ بی‌ملاحظه به نظر می‌رسد؛ اما زمانی که آن را در کنار ۱۱۰ میلیارد دلار سود خالص این صنعت در همان سال قرار دهیم، می‌توان آن را توجیه کرد.
می‌توان گفت اگر نرخ کانتینرها حتی در اوج بحران‌ها به‌راحتی جذب می‌شود، سفارش زیاد در دوران رونق منطقی است؛ زیرا وقتی نرخ حمل بار به دلیل یک اتفاق غیرمنتظره افزایش می‌یابد، شما آماده هستید تا سود ببرید.
در انتظار بحران بعدی
تحمل سال‌های رکود مانند شکارچی‌ای است که در انتظار طعمه نشسته است؛ این بخشی از بازی است. تا زمانی که انسان‌ها و شرایط، بحران و هرج‌ومرج ایجاد کنند، نرخ حمل بار نیز توسط یک بحران پس از دیگری هدایت می‌شود. حجم حمل بار همچنان در حال افزایش است و اگر کووید، جنگ یا حملات حوثی‌ها نباشد، احتمالاً اختلال ناگوار دیگری رخ خواهد داد.
ترجمه: بهاره قهرمانی
منبع: Maritime Executive
