اهداف و پیامد‌های رونمایی از بسته کشتی‌سازی هند

به گزارش گروه بین‌الملل مانا، هند سالانه ۶ لک کرور روپیه به شرکت‌های کشتیرانی خارجی تزریق می‌کند که برابر با بودجه دفاعی آن است. میزان وابستگی هند در این زمینه سرسام‌آور است. با توجه به اینکه ۹۰ تا ۹۵ درصد از محموله‌های هند توسط خطوط خارجی کنترل می‌شود، دهلی قدرت قیمت‌گذاری در حمل‌و‌نقل و استقلال زنجیره تأمین را از دست داده است. این امر صرفاً یک ناکارآمدی اقتصادی نیست، بلکه ضعف راهبردی است. اختلالات اخیر در دریای سرخ و دو برابر شدن هزینه‌های حمل‌و‌نقل به اروپا، نشان داد که چگونه وابستگی‌های خارجی می‌تواند رشد اقتصادی را متوقف کند. وقتی مسیر‌های حمل‌و‌نقل جهانی با تنش‌های ژئوپلیتیکی رو‌به‌رو می‌شوند، کشور‌هایی که ظرفیت دریایی داخلی ندارند، گروگان متغیر‌های خارجی می‌شوند.

حمل‌و‌نقل دریایی ۹۵ درصد از تجارت هند را از نظر حجم و ۷۰ درصد از نظر ارزش تشکیل می‌دهد و این امر ظرفیت داخلی را برای امنیت ملی ضروری می‌سازد. اما هند تنها ۰.۷۷ درصد از تعداد ناوگان جهانی را در اختیار دارد، در حالی که این رقم از نظر ظرفیت ۱.۲ درصد بوده که برای اقتصادی به اندازه هند شدیداً ناکافی است. این اختلاف بین وزن اقتصادی هند و حضور دریایی، پتانسیل بالقوه بالای آن را آشکار می‌کند.

این بسته جامع، یک رویکرد چهار رکنی مهم را معرفی می‌کند که برای رفع نقاط ضعف سیستمی طراحی شده است. رکن اول بر تقویت ظرفیت داخلی از طریق مکانیسم‌های تأمین مالی پیشرفته تمرکز دارد. رکن دوم، توسعه کارخانه‌های کشتی‌سازی گرینفیلد و براونفیلد را ترویج می‌دهد و خوشه‌های تولیدی ایجاد می‌کند که می‌توانند به صرفه‌جویی در مقیاس دست یابند. رکن سوم بر قابلیت‌های فنی و مهارت نیروی کار از طریق مؤسسات اختصاصی مانند مرکز فناوری کشتی هند تحت نظر دانشگاه دریانوردی تأکید دارد. رکن چهارم، اصلاحات اساسی قانونی، مالیاتی و سیاسی را برای ایجاد یک محیط نظارتی رقابتی اجرا می‌کند.

این فرصت، تحول‌آفرین است. تسلط دریایی آسیا و اقیانوسیه، با در اختیار داشتن ۷۰ درصد از کشتی‌سازی جهانی و تکمیل دفاتر سفارش تا سال ۲۰۲۸ توسط چین، فضایی را برای ورود راهبردی هند ایجاد می‌کند. اما موفقیت چین ناشی از دهه‌ها مداخله هماهنگ دولتی، زنجیره‌های تأمین یکپارچه و سرمایه‌گذاری پایدار در فناوری بوده است. رویکرد هند نیز برای رقابت مؤثر باید به همان اندازه جامع باشد.

صندوق توسعه دریایی ۲۵ هزار کرور روپیه‌ای، محور اصلاحات مالی است. در حال حاضر، کشتی‌سازان هندی با نرخ بهره ۹ تا ۱۰ درصد مواجه هستند، در حالی که رقبای جهانی با نرخ بهره ۴ تا ۸ درصد به سرمایه دسترسی دارند. این اختلاف نرخ بهره، یارد‌های کشتی‌سازی هند را حتی قبل از شروع ساخت و ساز، غیررقابتی می‌کند. صندوق سرمایه‌گذاری دریایی ۲۰ هزار کرور روپیه‌ای با مشارکت ۴۹ درصدی دولت، همراه با صندوق تشویق بهره ۵ هزار کرور روپیه‌ای، تقریباً این نقطه ضعف اساسی را برطرف می‌کند.

همچنین، طرح کمک مالی به کشتی‌سازی (SBFAS) که تا مارس ۲۰۳۶ با مبلغ ۲۴۷۳۶ کرور روپیه تمدید شده است، ثبات سیاست‌گذاری بلندمدت را فراهم می‌کند. گنجاندن یک سند اعتباری اوراق قرضه کشتی به ارزش ۴۰۰۱ کرور روپیه، ضمن ایجاد فرصت‌های اقتصاد در این بخش، از شیوه‌های پایدار حمایت می‌کند. همچنین، طرح توسعه کشتی‌سازی (SbDS) با سرمایه‌گذاری ۱۹۹۸۹ کرور روپیه، با هدف گسترش ظرفیت داخلی اجرا می‌شود.

در حالی که کره جنوبی با ۱۷ درصد سهم بازار جهانی، بر کشتی‌های حمل LNG تسلط دارد و ژاپن بر کشتی‌های تخصصی تمرکز دارد، هند می‌تواند جایگاه‌های متمایزی را در فناوری‌های نوظهور دریایی به دست آورد.

ایجاد خوشه‌های عظیم کشتی‌سازی، اکوسیستم‌های یکپارچه‌ای ایجاد خواهد کرد که در آنها تولیدکنندگان قطعات، ارائه‌دهندگان فناوری و کارگران ماهر از نظر جغرافیایی متمرکز می‌شوند. این خوشه‌ها می‌توانند به بهره‌وری در مقیاس دست یابند که کشتی‌سازی را از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه کرده و همزمان از طریق نزدیکی و همکاری، نوآوری را تقویت می‌کند.

پیش‌بینی‌های اشتغال این بسته نیز قابل توجه و نزدیک به ۳۰ میلیون شغل در سراسر کشتی‌سازی و صنایع وابسته است. صنعت کشتی‌سازی، پیوند‌های گسترده‌ای با صنایع پسین و پیشین ایجاد و هر شغل در کشتی‌سازی معمولاً ۳ تا ۴ شغل دیگر در بخش‌های فولاد، مهندسی، الکترونیک و خدمات می‌آفریند.

فراتر از اشتغال مستقیم، انتظار می‌رود این ابتکار ۴.۵ لک کرور روپیه سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را نیز جذب کند. این تاثیر چند برابری سرمایه‌گذاری به این دلیل رخ می‌دهد که بودجه دولتی، ریسک سرمایه خصوصی را کاهش می‌دهد و صندوق‌های بازنشستگی، شرکت‌های بیمه و سرمایه‌گذاران خارجی را به مشارکت در تحول دریایی هند تشویق می‌کند.

مسیر‌های تجارت دریایی به دلیل تنش‌های ژئوپلیتیکی در حال طولانی‌تر شدن هستند و میانگین مسافت‌ها از ۴۹۴۴ مایل در سال ۲۰۱۸ به ۵۲۴۵ مایل در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته است. کشور‌هایی که ظرفیت ترانزیت داخلی دارند، استقلال راهبردی به دست می‌آورند، اما برخی کشور‌ها با آسیب‌پذیری در گلوگاه‌های دریایی مواجه هستند. انسداد کانال سوئز و تنش‌های مداوم دریای سرخ نشان می‌دهد که زنجیره‌های تأمین جهانی تا چه اندازه می‌توانند در صورت اختلال در مسیر‌های دریایی از هم بپاشند.

رشد پیش‌بینی‌شده تجارت هند از ۷۸۰ میلیارد دلار کنونی به ۲ تریلیون دلار صادرات تا سال ۲۰۳۰، همراه با افزایش مصرف داخلی از ۷۵ میلیون خانوار جدید با درآمد متوسط، تقاضای بیشتری را برای حمل‌ونقل ایجاد می‌کند. پرسش اصلی این است که آیا کارخانه‌های کشتی‌سازی هند آن را جذب خواهند کرد یا به وابستگی پرهزینه خارجی ادامه می‌دهند.

هند پیش از این قابلیت‌های بالای خود را از طریق مداخله راهبردی نشان داده است. طرح‌های تشویقی مرتبط با تولید (PLI) با موفقیت تولید الکترونیک، داروسازی و نساجی را احیا و ثابت کرد که چگونه حمایت دولتی مناسب می‌تواند سرمایه‌گذاری خصوصی را تسریع و رقابت‌پذیری جهانی ایجاد کند. تولید تلفن همراه تحت برنامه PLI در عرض پنج سال از ۳ به ۵۰ میلیارد دلار افزایش یافت.

بسته دریایی نیز بر اساس این چارچوب موفق بنا شده است. با تأمین مالی رقابتی از طریق صندوق توسعه دریایی، برنامه‌های جامع توسعه مهارت و چارچوب‌های نظارتی مدرن مانند قانون بنادر هند ۲۰۲۵ که عملیات را تسهیل می‌کنند، پایه و اساس نهادی برای تحول وجود دارد.

در حال حاضر، رنسانس دریایی هند در جریان است. زمان پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر از ۴.۶۷ روز در سال ۲۰۱۴ به نصف، ۲.۰۴ روز در سال ۲۰۲۴، کاهش یافته است.

در این میان، ظرفیت جابه‌جایی بار دو برابر شده و به ۱.۵ میلیارد تن در سال رسیده است. این کشور اکنون بیش از سیصد هزار دریانورد آموزش دیده در سطح جهان دارد که نشان‌دهنده نقاط قوت سرمایه انسانی موجود است که کشتی‌سازی می‌تواند از آن بهره ببرد.

فرصت دریایی هند در حال شکوفا شدن است. با چارچوب‌های سیاستی موفق، تعهد مالی قابل توجه و شناخت جهانی از قابلیت‌های تولیدی هند، این کشور در موقعیتی قرار دارد که می‌تواند به عنوان یک قدرت دریایی ظاهر شود. در مجموع، بسته ۶۹۷۲۵ کروری نشان دهنده تعهد قاطع هند برای گذار از وابستگی دریایی به استقلال راهبردی و رهبری منطقه‌ای در اقتصاد آبی است.

منبع: ژئوپلیتیکس