سرمایه گذاری ۱۸۸ میلیارد دلاری مالکان برای سفارش کشتی‌های جدید

اختصاصی مانا- بحران دریای سرخ، که در ۱۷ سال اخیر بی‌سابقه بوده، ظرفیت صنعت کشتی‌سازی را برای ساخت کشتی‌های جدید تحت فشار قرار داده و سبب شده است که ظرفیت جهانی کشتی‌ها از میزان کالاهای قابل حمل پیشی بگیرد. از سوی دیگر، ظرفیت کشورهای سازنده کشتی نیز تا حدی محدود است و در حال حاضر اکثر یاردها انباشته از سفارش‌های جدید هستند.

مسئولان دو کارخانه از سه کشتی‌ساز بزرگ جهان معتقدند که مشتریان باید تا سال ۲۰۲۸ میلادی برای دریافت کشتی‌های جدیدی که امروز سفارش می‌دهند، منتظر بمانند. این افزایش تقاضا، البته، ناشی از رشد سالانه تجارت جهانی است که علی‌رغم بحران‌های منطقه‌ای، نرخ بهره بالا و کُندی اقتصاد چین، همچنان به گسترش خود ادامه می‌دهد.

اگرچه نسبت کشتی‌هایی که هرسال به ناوگان کشتیرانی اضافه می‌شود اندک است، حجم سفارش‌ها در سال ۲۰۲۴ میلادی یکی از بالاترین ارقام ثبت‌شده است و فشار بر فضای محوطه کشتی‌سازی‌ها را برجسته می‌کند.

جان ریندبو، مدیر اجرایی شرکت کشتیرانی دانمارکی نوردن، که کشتی‌های فله‌بر و نفتکش‌ها را اداره می‌کند، می‌گوید صنعت کشتی‌سازی در زمینه افزایش ظرفیت کارخانه‌های کشتی‌سازی توسعه چندانی نداشته و توانایی افزایش سریع میزان تولید را ندارد.

هرچند هزینه‌های مربوط به ساخت کشتی‌های جدید مبالغ قابل‌توجهی است و برای تقویت بنیه مالی و تجهیز پایگاه‌های صنعتی کشتی‌سازی سه کشور مسلط بر بازار، یعنی کره جنوبی، ژاپن و چین، به کار می‌رود، با این حال توسعه ظرفیت کارخانجات کشتی‌سازی در این کشورها همپای تعداد سفارش‌ها نیست. افزون بر این، ساخت برخی کشتی‌ها نیز مقرون به صرفه نیست. مشکل اینجاست که ساخت برخی از کشتی‌ها، به‌ویژه کشتی‌هایی که زغال‌سنگ، سنگ معدن و مانند آن‌ها را جابه‌جا می‌کنند، برای یاردها چندان سودآور نیست.

در مقابل، یاردها به‌طور فزاینده‌ای مملو از کشتی‌های کانتینری و حامل گاز هستند، زیرا انحراف مسیرها در اطراف آفریقا سودهای کلانی را نصیب خطوط اصلی کشتیرانی جهان و مالکان و اپراتورهای کانتینری کرده است. همچنین، تقاضا برای کشتی‌های حامل گاز که در سال‌های آینده افزایش خواهد یافت، رو به رشد است. همان‌گونه که اشاره شد، رشد تجارت جهانی تا حدی ناشی از ادامه تقاضای زیاد برای کشتی‌هایی است که انتظار نمی‌رود به این زودی‌ها تغییر کند.

به باور آگاهان اقتصادی، تجارت جهانی دریایی باید در سال‌های ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ میلادی، با وجود نگرانی‌ها در مورد تولید جهانی و سلامت اقتصاد چین، به گسترش خود ادامه دهد. انحراف در دریای سرخ و جنگ در اوکراین از یک سو، و مسافت طولانی‌تر حرکت کشتی‌ها به سمت دماغه امید نیک از سوی دیگر، تقاضا برای کشتی‌ها را افزایش داده است.

بر‌اساس داده‌های مؤسسات تحقیقاتی از جمله کلارکسون، مالکان کشتی در حال سرمایه‌گذاری برای نوسازی ناوگانی هستند که میانگین سنی کشتی‌ها در آن بیش از ۱۹ سال است و زمان ساخت قدیمی‌ترین آن‌ها حداقل به سال ۲۰۰۵ میلادی برمی‌گردد. حرکت مالکان کشتی‌ها در سال ۲۰۲۴ میلادی برای نوسازی ناوگان و افزایش ظرفیت، همزمان با گرایش آن‌ها به سمت سوخت‌های پاک‌تر در برخی از کشورها شده است؛ به‌ویژه در حمل‌ونقل کانتینری که بزرگ‌ترین شرکت‌ها بیشترین تماس مستقیم را با کاربران نهایی برای دسترسی به سوخت‌های جایگزین دارند.

نیلز راسموسن، تحلیلگر ارشد کشتیرانی بیمکو، با اشاره به نیاز مالکان کشتی به ساخت کشتی‌های جدید و همسویی بیشتر با افزایش حجم تجارت جهانی و دستیابی به سوخت پاک، معتقد است که زمینه رشد بازار در زیربنای همه بخش‌ها وجود دارد و صنعت کشتیرانی نیز از آن مستثنی نیست. علاوه بر این، کربن‌زدایی نیز به عنوان یک محرک برای کشتی‌های کانتینری محسوب می‌شود که باعث سفارش کشتی‌های جدید می‌گردد.

موضوع دیگری که در بین واقعیت‌های موجود قابل طرح است، سود بالای برخی از شرکت‌ها در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل دریایی است که انگیزه مناسبی برای جایگزینی کشتی‌ها و انعقاد قراردادها محسوب می‌شود.

اخیراً، سخنگوی شرکت صنایع سنگین سامسونگ، از کشتی‌سازان بزرگ جهان، ضمن هشدار به سفارش‌دهندگان در مورد زمان تحویل کشتی‌ها گفت که فضای یاردهای این شرکت در کره جنوبی، به دلیل تقاضای زیاد برای کشتی‌های تجاری، به‌ویژه کشتی‌های حامل LNG، بسیار محدود است و همین محدودیت زمان تحویل را طولانی‌تر می‌کند. سخنگوی شرکت صنایع سنگین هیوندای، دومین شرکت بزرگ کره جنوبی، نیز چندی پیش اعلام کرد که در ۱۱ ماه سال ۲۰۲۴ میلادی بیش از ۲۰٫۵ میلیارد دلار سفارش برای ساخت ۱۸۱ فروند کشتی دریافت کرده است که از هدف سالانه خود تا ۵۲ درصد فراتر رفته است.

وی تأکید کرد که این شرکت به دنبال ساخت کشتی‌های با ارزش افزوده بالا، مانند کشتی‌های گازی یا کشتی‌هایی با انرژی سبز است، تا کشتی‌های فله‌بر یا نفتکش‌هایی که حاشیه سود کمتری ایجاد می‌کنند. برای مثال، بزرگ‌ترین نرخ قراردادهای مربوط به کشتی‌های حمل‌ونقل گاز و کانتینر حدود ۲۵۰ میلیون دلار است. این در حالی است که داده‌های مؤسسه کلارکسون نشان می‌دهد قیمت کشتی‌های فله‌بر در زمینه سفارش ساخت از حدود ۸۰ میلیون دلار بیشتر نیست.

مین جو کانگ و ریکو لومان، تحلیلگران بازار ING، بر این باورند که کشتی‌سازان متخصص در کره جنوبی و ژاپن، با تمرکز بر ساخت کشتی‌های حامل گاز و دریافت سفارش‌های سودآور و قابل اعتماد، از درآمد بهتری برخوردار خواهند شد. در واقع، کشتی‌سازی همچنان محرک رشد و توسعه در آسیا خواهد بود.

در نهایت، مالکان کشتی‌ها توانسته‌اند نرخ‌های حمل خود را با بالا رفتن هزینه‌ها افزایش دهند. در این ارتباط، بسیاری از آن‌ها از رونق درآمدی که بلافاصله پس از همه‌گیری کووید آغاز شد، با گردش مالی نقدی خوبی مواجه شده‌اند. همین امر، رغبت آنان را برای سرمایه‌گذاری به مراتب بیشتر از قبل می‌کند، چرا که طبق داده‌های کلارکسون، در سه سال و نیم گذشته، میانگین درآمد روزانه کشتی‌ها بالاتر از سطوح سال‌های ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۹ میلادی بوده است.

منبع: موسسه کلارکسون

 مترجم: بهاره قهرمانی