تنش در ۳ دریا و تأثیر آن بر تجارت جهانی

جنگ غزه و دریای سرخ

به گزارش گروه بین‌الملل مانا، از اواسط نوامبر ۲۰۲۳ میلادی، دریای سرخ شاهد ناآرامی‌های بزرگی است. گروه انصارالله یمن اعلام کردند که  در راستای حمایت از مردم غزه به هر کشتی اسرائیلی که از تنگه باب‌المندب بگذرد و یا به گونه‌ای به اسرائیل مرتبط باشد، حمله خواهند کرد. از زمان عملیات نظامی «طوفان الاقصی»، اسرائیل بمباران هوایی و دریایی نوار غزه و به دنبال آن تهاجم زمینی را آغاز کرده و دو هدف اصلی را اعلام کرده است: نابودی مقاومت و آزادسازی اسراء.

«طوفان الاقصی» نامی است که جنبش مقاومت اسلامی (حماس) به عملیات نظامی همه جانبه‌ای که در سحرگاه روز شنبه ۱۶ مهرماه ۱۳۹۲ در پاسخ به «تداوم جنایات اسرائیل علیه مردم فلسطین» آغاز شد، اطلاق کرد. دقیقاً در ساعت شش صبح به وقت محلی در فلسطین، حماس حمله به شهرک‌های صهیونیستی در مجاورت نوار غزه را آغاز کرد. سپس بمباران مناطق مسکونی غزه از سوی ارتش صهیونیستی آغاز و تاکنون هزاران کشته و آواره به بار آورده است.

در ۱۹ نوامبر، گروه انصارالله از توقیف کشتی باری Galaxy Leader متعلق به یک تاجر اسرائیلی در دریای سرخ و انتقال آن به سواحل یمن خبر داد. به دنبال آن حملات پهپادی کشتی‌های مرتبط با اسرائیل را هدف قرار داد، که باعث شد شرکت‌های کشتیرانی بزرگی مانند MSC، بزرگترین شرکت کشتی‌رانی جهانی، ناوبری در دریای سرخ را تا اطلاع ثانوی متوقف کنند.

از همین روی، در ۱۸ دسامبر، وزیر دفاع ایالات متحده، لوید آستین، ابتکاری را برای تشکیل نیروهای چند ملیتی از ۱۰ کشور تحت عنوان «نگهبان رفاه» را با هدف جلوگیری از حملات در دریای سرخ اعلام کرد، اما این ایده با استقبال جهانی مواجه نشد. به دلیل این تنش‌ها، قیمت نفت خام بیش از ۳ درصد افزایش یافت و به طور متوسط ​​به ۷۹ دلار در هر بشکه برنت رسید. همچنین، قراردادهای نقدی طلا با ۳ درصد افزایش به ۲۰۸۴ دلار رسید.

ایالات متحده اعلام کرده است، انصارالله یمن بیش از ۱۰۰ حمله موشکی و پهپادی به ۱۰ کشتی تجاری در دریای سرخ انجام داده‌اند. دفعات حملات در روزهای اخیر افزایش یافته و در مقابل، هنوز قیمت نفت افزایش چندانی نداشته است.

هفته گذشته، بلومبرگ گزارش داد که بیش از ۱۲۰ کشتی به دماغه امید نیک، در جنوب آفریقای جنوبی تغییر مسیر داده‌اند، یعنی درآمد کانال سوئز تحت تاثیر هزینه کشتی‌هایی عبوری از آن کانال، خواهد بود.

همچنین، روز پنجشنبه، ۲۸ دسامبر، اردن صادرات و صادرات مجدد کالاهای اساسی غذایی را به دلیل افزایش هزینه‌های حمل و نقل وارداتی به بازار اردن و بحران دریای سرخ ممنوع اعلام کرد. یوسف الشمالی، وزیر صنعت و تجارت اردن اعلام کرد که کشورش صادرات گروهی از کالاها را پس از توصیه شورای امنیت غذایی به دلیل هزینه های ناشی از تنش در دریای سرخ ممنوع کرده است. بر‌اساس تصمیم دولت، این ممنوعیت شامل برنج، شکر و روغن‌های گیاهی (روغن ذرت، روغن آفتابگردان، روغن پالم و روغن سویا) می‌شود.

تنگه پاناما

در همین راستا، ترافیک ناوبری تنگه پاناما بین قاره آمریکا در طول سال جاری بیش از ۱۵ درصد کاهش یافت که دلیل آن پدیده ال نینو، کاهش سطح آب در کانال و خشکسالی است. پدیده ال نینو زمانی رخ می‌دهد که میزان آب سرد سطح دریا در نزدیکی آمریکای جنوبی کاهش یابد. این امر دمای سطح دریا را در سراسر اقیانوس آرام افزایش می‌دهد و سپس جو بالای آن را گرم می‌کند و بر دمای آن منطقه و جهت بادها تأثیر می‌گذارد.

همچنین، خشکسالی در پاناما منجر به افزایش عوارض و ترافیک کانال پس از کاهش سطح آب شد. این امر تانکرهای سوخت و کامیون‌های حمل غلات را مجبور کرد برای جلوگیری از ازدحام، مسیرهای طولانی‌تری را طی کنند. یک از مسیرهای جایگزین، کشتی‌ها را از سراسر سواحل اقیانوس اطلس آمریکای جنوبی عبور می‌دهد، یعنی از تنگه ماژلان عبور و به مسیرهای ساحلی اقیانوس آرام بازمی‌گردد.

طبق داده‌های سازمان تجارت جهانی، کانال پاناما ۵ درصد تجارت دریایی را به خود اختصاص می‌دهد که در ماه‌های اوج ترافیک دریایی (تابستان) به ۷ درصد نیز می‌رسد. بر‌اساس گزارش مؤسسه صادرات و تجارت بین‌الملل، بدون عملکرد روان کانال پاناما به همراه تحولات امنیتی و نظامی در تنگه باب المندب، دومینوی آسیب و اختلال در زنجیره تأمین ناشی از تاخیر کشتی‌ها در این منطقه محتمل است. از تابستان ۲۰۲۳میلادی تا اواخر سال، نرخ حمل‌و‌نقل کالا بین چین و ایالات متحده بدون در نظر گرفتن ضرر و زیان ناشی از تاخیر در حمل کالا ۳۶ درصد افزایش یافت.

بحران تایوان و دریای چین جنوبی

ادعاهای ارضی چین و گسترش دریایی چین در دریای چین جنوبی تنش‌ها را با همسایگانش از جمله فیلیپین، ویتنام، تایوان، مالزی و برونئی شعله‌ور کرده است. دریای چین جنوبی بخشی از اقیانوس آرام بوده و اهمیت استراتژیک آن ناشی از عبور یک سوم محموله‌های دریایی جهانی از آب‌های آن است.

پکن مدعی است که ۸۰ درصد از دریای چین جنوبی در داخل آب‌های سرزمینی آن قرار دارد. در مقابل ایالات متحده آن را به «نظامی کردن منطقه» متهم می‌کند که از سال ۲۰۲۲ تا حدی بر حرکت تجاری در آن منطقه تأثیر گذاشته است.

دریای چین جنوبی در کانون توجهات قرار گرفته است. زیرا تمرکز بالای کالاهای تجاری که از طریق تنگه نسبتا باریک مالاکا می‌گذرد، نگرانی‌هایی را در مورد آسیب پذیری آن به عنوان یک ایست بازرسی استراتژیک ایجاد کرده است.

بر‌اساس گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD)، سالانه ۵.۳ تریلیون دلار کالا از دریای چین جنوبی عبور می‌کند که ۱.۲ تریلیون دلار از آن برای تجارت با ایالات متحده است.

جنگ اوکراین و دریای سیاه

پس از جنگ روسیه و اوکراین، دریای سیاه به یکی از مهمترین کریدورهای غلات، برای اوکراین و روسیه تبدیل شد، زیرا این دو کشور از بزرگترین تولیدکنندگان غلات در جهان هستند و در مجموع بیش از ۳۰ درصد از تولید غلات را تشکیل می‌دهند. همچنین، برخی از شرکت‌های بزرگ کشتیرانی تجارت غلات در دریای سیاه را پس از اعمال محدودیت‌هایی از سوی روسیه بر ترافیک کشتیرانی در ژوئیه گذشته، کنار گذاشتند.

 صادرات اوکراین پس از خروج روسیه از توافقنامه صادرات غلات دریای سیاه در ماه ژوئیه که توسط سازمان ملل متحد با تلاش ترکیه حمایت شد، تحت تاثیر قرار گرفته است.

بر اساس داده‌های رسمی اوکراین، هزینه حق بیمه کشتی‌ها در برابر خطرات جنگی در دریای سیاه بیش از دو برابر افزایش یافته است که البته بستگی به نوع کشتی دارد. حق بیمه باید هر ۷ روز یکبار تمدید شود.

از نظر اقتصادی، دریای سیاه برای روسیه اهمیت زیادی دارد. این کشور بیشتر غلات، کودها و سایر کالاهای خود را از بنادر خود صادر می‌کند. البته اهمیت آن پس از جنگ به عنوان یک مسیر تجاری افزایش یافته و به کشتی‌های تجاری روسیه اجازه می‌دهد به کشورهایی که به تحریم‌های غرب علیه روسیه نپیوسته‌اند، کالا صادر کنند.