بنا به آمار منتشر شده از سوی سازمان تجارت جهانی (WTO)، حجم تجارت گرچه در سه ماه دوم سال ۲۰۲۰ افتی ۶/ ۱۱درصدی نسبت به سه ماه پیش از آن داشت، اما در سه ماه سوم ۲۰۲۰، حجم تجارت کالا افزایشی ۷/ ۱۲درصدی را تجربه کرد. شرایط تجارت در ماه‌های آخرین سال ۲۰۲۰ بهبود شتابانی یافت و تجارت جهانی کالا در سه ماه چهارم سال ۲۰۲۰ نسبت به زمان مشابه در سال ۲۰۱۹ افزایشی ۴/ ۴درصدی پیدا کرد. شانگهای در ماه نوامبر رکورددار کالاهای حمل شده با کشتی بود؛ این در حالی بود که محدودیت‌ها همچنان در بسیاری از بنادر جهان برقرار بود. در نتیجه اختلالی در بازار ایجاد شد که در حال حاضر تهدیدی برای کالاهای وارداتی است و بر آتش افزایش قیمت آنان می‌دمد.
در ماه آوریل و می۲۰۲۰، اگر بندری به‌صورت ناگهانی اقدامات قرنطینه‌ای اعمال می‌کرد یا خدمه یک کشتی ناگزیر بودند که قرنطینه شوند، کمپانیهای کشتیرانی قادر بودند که کشتی دیگری را جایگزین کنند. اکنون اما از آنجا که تمام ظرفیت کشتی‌ها تکمیل شده، تاخیر تنها یک کشتی کل چرخه عرضه را دچار اختلال می‌کند. به دلیل محدودیت‌های ایجاد شده در بنادر، بارگیری و تخلیه کالاها زمان بیشتری می‌برد و در پاره‌ای از اوقات، دسترسی کشتی به دلیل ابتلای خدمه به ویروس، ممنوع است و کالا در نهایت تخلیه نمی‌شود. از سوی دیگر، یافتن اعضای جدید خدمه نیز دشوارتر شده چرا که مطلوبیت این کار به دلیل بالا رفتن احتمال ماندن در دریا، کاهش یافته است. همه این عوامل، چالش‌های حمل و نقل دریایی را تشدید کرده است.
چرا حمل و نقل دریایی گران شد؟
حمل و نقل دریایی نه تنها با کمبود خدمه و اختلال در بنادر دست و پنجه نرم می‌کند، بلکه با کمبود کانتینر و سر به فلک کشیدن قیمت آن نیز روبه رو است. کانتینرها بخشی جدانشدنی از تجارت جهانی هستند؛ کانتینری که پر از اسباب‌بازی‌های چینی است در اروپا پر از قطعات خودرو می‌شود و از اقیانوسی به اقیانوسی دیگر، اقتصاد جهان را به هم پیوند می‌دهند. با این حال نابسامانی وارد شده به تجارت ناشی از شیوع کرونا در سراسر جهان، بازار آنان را نیز آشفته ساخت. هر «کانتینر وارداتی» پس از مدتی به «کانتینری صادراتی» بدل می‌شود و تاخیر در ورود کانتینرها، به چالشی بزرگ برای محموله‌های صادراتی تبدیل می‌شوند. ورود کمتر کشتی به بنادر ایالات‌متحده به معنای کمتر بودن کانتینر برای سفر برگشت به آسیاست. با بسته شدن فروشگاه‌های بزرگ و محدودیت در حمل و نقل‌های جاده‌ای و ریلی، بسیاری از کالاها روی دریا در انتظاری طولانی‌مدت برای ترخیص هستند و اشغال کانتینرها در یک بندر، سایر بندرهای جهان را بی‌نظم کرده است.
«شاخص در دسترس بودن کانتینر» بازه‌ای بین صفر تا یک است و زمانی که این شاخص کمتر از ۵/ ۰باشد، به معنای کمبود کانتینر است. در فوریه ۲۰۲۰ این شاخص حدود ۷۸/ ۰بود که تقریبا نشان از شرایطی نرمال می‌داد، اما در نوامبر این شاخص به ۱۸/ ۰رسید که خبر از فاجعه می‌داد. بنا بر «شاخص جهانی کانتینر» که هزینه حمل و نقل کانتینر را اندازه‌گیری می‌کند، قیمت حمل و نقل دریایی با کانتینرها در فوریه ۲۰۲۰، یا به عبارتی روزهای آغازین همه‌گیری، حدود ۱۴۴۲دلار بوده اما یک سال بعد، در فوریه ۲۰۲۱ قیمت به ۴۰۸۹دلار رسید. این در حالی است که نرخ‌هایی غیررسمی نیز در بازار وجود دارد و برخی گزارش‌ها از افزایش قیمت تا ۱۰هزار دلار خبر می‌دهند. این آمار و ارقام، نشان از متلاطم‌ترین روزهای حمل و نقل دریایی از زمان جنگ جهانی دوم دارند.
کمبود کانتینر در پی عوامل گوناگونی در هر دو سوی عرضه و تقاضا ایجاد شده است. بنا به گزارش دویچه‌وله، بزرگ‌ترین غول‌های ساخت و فروش کانتینر در جهان در چین مستقر هستند که در اوایل سال ۲۰۲۰ انتظار داشتند تقاضا کاهش پیدا کند و در نتیجه از میزان تولیدات خود کاستند. در نتیجه بسیاری از بنادر به ویژه در اروپا به خرید کانتینرهای دست دوم روی آوردند، گرچه آن نیز به دشواری فراهم می‌شد. با این حال پیش‌بینی می‌شود این مشکل در حال بهبود است چرا که تولید کانتینر روندی صعودی به خود گرفته است. مدیر عامل شرکت لجستیک هاپاگ‌لوید، به مجله آلمانی اشپیگل در باب کمبود کانتینرها گفته بود که بسیاری از مالکان کشتی، طی سال‌های متمادی، سرمایه‌گذاری ناچیزی در ناوگان خود برای کانتینرها انجام داده‌اند، چراکه سودآوری چندانی نداشته است.
با قرار گرفتن واگن اقتصاد روی ریل احیا شدن، تقاضا برای کانتینرها افزایشی پرشتاب داشت. واشنگتن‌پست در گزارشی در ابتدای سال میلادی به نقل از مدیر بندر لس آنجلس، خبر از افزایش متوسط ۵۰درصدی واردات دریایی نیمه دوم سال ۲۰۲۰ نسبت به نیمه نخست داد. این روزنامه آمریکایی همچنین اشاره کرد از آنجا که مسیر حرکتی میان چین و ایالات‌متحده پرترددتر از سایر مسیرهاست و جذابیت بیشتری برای کمپانیهای کشتیرانی دارد، کانتینرها راهی سایر نقاط نمی‌شوند و این خود بر اختلال در چرخه تجارت افزوده است. کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل موسوم به آنکتاد نیز پیش از این به افزایش قیمت حمل و نقل دریایی اشاره و تغییرات در الگوی خرید و مصرف، در پی افزایش تجارت الکترونیک در دوران کووید-۱۹ را از جمله عوامل آن معرفی کرده بود.
منبع: دنیای اقتصاد
