جدال صنعت حمل‌ونقل دریایی با کرونا

 

 

دغدغۀ جهانی
کاپیتان امیر‌سامان ترابی‌زاده مدیرعامل مؤسسۀ آموزشی کشتیرانی: همان‌طور که می‌دانید شیوع ویروس ابعاد مختلف حقوقی، انسانی، تجاری، اقتصادی، تکنولوژیک، حاکمیتی و. به خود گرفت. متأسفانه بسیاری از افراد جان خود را در این ارتباط از دست دادند. در سطح بین‌المللی نگرانی عمده‌ای را هم ایجاد کرد. همۀ این‌ها بر تجارت بین‌المللی تأثیرگذار بود. تجارت بین‌المللی، اقتصاد، حمل‌ونقل و لجستیک بخش‌هایی از یک شبکۀ بزرگ هستند که بر یکدیگر تأثیرگذارند در این مدت شبکه دچار آسیب شد. هرچند با هماهنگی‌ای که درسطح بین‌المللی انجام شده بود با از خودگذشتگی دریانوردان، صنعت حمل‌ونقل دریایی به فعالیت خود ادامه داد. جلو بسیاری از اختلالات تجارت عمده‌ای که می‌توانست اتفاق بیفتد، گرفته شد. خوشبختانه در کشور ما کمبود آن‌چنانی محسوس نبود. اینجا جا دارد که از تمامی افرادی که در واحد‌های بهداشت و درمان فعالیت می‌کردند، قدردانی کنیم چه در بخش پزشکی، پرستاری، بهیاری، در بخش خدماتی و سایر بخش‌هایی که کمک کردند.
امیدواریم به زودی درمانی قطعی برای این ویروس پیدا شود و بتوانیم مجدداً به فعالیت‌های گذشتۀ خود ادامه دهیم. در نهایت با به وجود آمدن این تهدیدات، فرصت‌هایی نیز در کشور ما ایجاد شد که از لحاظ بین‌المللی باید آن را مدنظر قرار دهیم. در این شرایط وضعیت به گونه‌ای است که نمی‌توان فعالیت‌ها را به خصوص در بخش تجاری متوقف کرد، زیرا بخش تجاری زنجیرۀ تأمین حیات بشر در بخش‌های مختلف است.

اثرات منفی ویروس کرونا
محمد عیقرلو دبیر فدراسیون لجستیک ایران: اثرات منفی این ویروس مشکلات زیادی را در بخش حمل‌ونقل دریایی، هوایی، ریلی و جاده‌ای در برداشته است. ما از دولت انتظار داشتیم برای چنین حوادث غیرمترقبه‌ای طرح‌هایی را آماده داشته باشد؛ که متأسفانه این‌گونه نبود. این موضوع فقط در زمینۀ بیماری کرونا نیست بلکه تاکنون شاهد مشکلات دیگری در حوزۀ حمل‌و‌نقل دریایی بوده‌ایم. من از دولت تقاضا می‌کنم که طرح‌هایی را برای مقابله با حوادث مختلف پیش‌بینی کند تا هنگام مواجهه با آن‌ها بتوان شرایط را به بهترین نحو مدیریت کرد.

نقش مؤسسات رده‌بندی
مهندس حسن‌رضا صفری، مدیرعامل مؤسسۀ رده‌بندی ایرانیان: در حوزۀ مؤسسات رده‌بندی به عنوان مرکز تدوین کنندۀ الزامات قوانین و مقررات مربوطه در صنایع و حمل‌ونقل دریایی، انتظار می‌رفت که آن‌ها نیز در صف مقدم مقابله با کرونا مطرح شوند بدون آنکه مشکلی برای جامعۀ دریایی کشور ایجاد شود. به شکلی که شاهد بودیم، بازرسان مؤسسات رده‌بندی نیز با محدودیت‌های سوار و پیاده شدن بر روی کشتی‌ها، تردد در کارخانجات کشتی‌سازی و... مواجه شدند. در واقع کسب و کار مؤسسات رده‌بندی تحت‌تأثیر شرایط کرونایی قرار گرفت.
زمانی که قرار است در موسسات رده‌بندی به هر دلیلی به جامعۀ دریایی کمک کنیم و گواهی‌نامه‌ها را با تعامل بیشتری و با بازرسی از راه دور و با کمک کارکنان و صاحبان کشتی‌ها صادر کنیم، در چنین شرایطی به نوعی صاحبان کشتی‌ها و صنایع، به ویژه در بخش کشتی‌سازی، قراردادهایشان معلق شده و ساخت و تعمیرات دست‌خوش تغییر می‌شود. آن‌ها انتظار دارند که در دوران تعلیق و رکود، وجهی دریافت نشود. به همین علت در شرایط سخت کنونی، درآمد مؤسسات برای صدور گواهی‌نامه‌ها کاهش پیدا می‌کند. بنابراین، مؤسسات رده‌بندی با وجود شیوع کرونا دچار تبعات و تأثیرات زیادی شدند. تحت این شرایط، اولین اقدام مؤسسۀ رده‌بندی ایرانیان هم‌زمان با دیگر مؤسسات رده‌بندی در دنیا، به‌روزرسانی دستورالعمل‌ها بود تا بازرسان برای تردد در کشتی‌ها و صنایع کشتی‌سازی با ایمنی بیشتری حضور داشته باشند.
در چنین شرایطی امکان حضور کارکنان و بازرسان در مراکز و دفاتر بازرسی عملیات را از دست دادیم و به دورکاری با رعایت الزامات خاص روی آوردیم. یکی از این اقدامات بازرسی از طریق تلفن همراه و تأیید صلاحیت کشتی به این روش بود.
ممیزی دفاتر شرکت‌ها نیز از راه دور صورت گرفت و تأیید موقت صادر شد. هم‌زمان طرحی را تحت‌عنوان "نحوۀ ارائۀ خدمات مؤسسۀ رده‌بندی ایرانیان در شرایط شیوع کرونا" تدوین کردیم که به اطلاع عموم هم رسید. در عین‌حال، تعطیلی نسبی کارخانجات ساخت و تعمیر شناور‌ها باعث شد قرارداد‌های مؤسسۀ ما در خصوص کشتی‌های نوساز به صورت تعلیق درآید. باید گفت که عدم انعقاد قرارداد‌های جدید از لحظۀ شروع ویروس کرونا تا امروز، تبعات خود را در آینده نشان خواهد داد.
عدم اعزام شناور‌ها به داک و تقاضای تمدید مهلت گواهی‌نامه‌ها به کاهش ایمنی شناور‌ها و هم به کاهش درآمد‌های مؤسسۀ رده‌بندی ایرانیان منجر می‌شود. البته در این حوزه پیشنهاد‌هایی داریم مانند این که برای ایمنی بیشتر در اولین فرصتی که این شناور‌ها بتوانند در داک‌های بعدی قرار گیرند، آن‌ها را به عنوان داک ویژه مورد بررسی و البته تعمیرات دوره‌ای قرار دهیم. براین اساس شاید بتوان ایمنی شناور‌ها را دوباره برگردانیم.
موسسۀ رده‌بندی ایرانیان اقداماتی را که در این اوضاع در حال انجام آن است صدور گواهی‌نامه‌های دیجیتالی، امضاء الکترونیکی گواهی‌نامه‌ها بازرسی به وسیلۀ تلفن‌همراه است.
در واقع در این دوران سخت به این نتیجه رسیدیم که مؤسسات رده‌بندی به خصوص مؤسسۀ رده‌بندی ایرانیان به اتوماسیون اختصاصی احتیاج دارند. چرا که اتوماسیون‌های معمولی جوابگوی ما نیست.
لازم است که تدوین تعیین نقشۀ فنّاوری‌های صنایع دریایی در دوران کرونا و پسا کرونا را در دستور کار داشته باشیم و اگر این کار را نکنیم از دنیا عقب خواهیم ماند. قطعاً به تبع آن، دیگر سند ضروری در کشور، تدوین نقشۀ فنّاوری‌های دریایی در دوران کرونا و پسا کرونا خواهد بود که لازم است برای تأمین و انجام چنین پروژه‌هایی دنبال سرمایه‌گذاری و منابع باشیم.
مؤسسۀ رده‌بندی ایرانیان طرح مقابله و مواجهه با کرونا را در شرکت‌های کشتیرانی به زبان فارسی و انگلیسی تدوین کرده که عزیزان می‌توانند با مراجعه به وب‌سایت مؤسسه، الگوی مؤسسۀ رده‌بندی ایرانیان را دانلود کنند.
 مانا: اگر موافق باشید به بحث ابعاد انسانی و کارکنان کشتی‌ها، دربارۀ آموزش، رفتار دریانوردان همچنین به بحث تجارت در حمل‌ونقل بپردازیم. از آقای دکتر مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابستۀ ایران درخواست می‌کنیم که در زمینۀ تأثیرات وخسارت و آینده‌نگری دربارۀ شیوع این ویروس صحبت کنند.

کرونا بستر‌ساز فرصت‌ها
دکتر مسعود پل‌مه دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابستۀ ایران: به اعتقاد من، کرونا تهدید نیست بلکه بسترساز فرصت‌های زیادی است که اگر هوشیاری لازم وجود داشته باشد تا حدودی می‌توان از آن بهره برد. در غیر این صورت است که کرونا می‌تواند به یک زیان و تهدید بدل شود. همه می‌دانیم سرمنشاء شیوع ویروس کرونا از کشور چین به عنوان اولین اقتصاد بزرگ جهان و یا به عبارتی موتور محرکۀ اقتصاد جهانی بود. چین به هر علت توانست این ویروس را تا حدودی مدیریت کند و فرصت‌های اقتصادی بسیار زیادی را برای خود رقم بزند و منافع عدیده‌ای را به وجود آورد. این طور که گزارش‌های بین‌المللی مبیّن آن است، چین در سال ۲۰۲۱ رشد و جهش اقتصادی بسیار بیشتر از آنچه که قبل از کرونا داشته، خواهد داشت. براین اساس می‌توان کرونا را برای چین فرصت‌ساز دانست.

اما کرونا چه تبعاتی برای کشور ما داشت؟ باید ابتدا از حوزۀ کسب و کار خودمان یعنی صنعت کشتیرانی شروع کنیم. یکی از اتفاقات خوب، نمایان شدن ناکارآمدی‌هایی است که به شکل بُروکراسی در حوزۀ کسب و کاری، اقتصادی و... داشتیم. برخی از اقداماتی که صورت می‌گیرد، برای تسهیل فرایند حمل‌ونقل و به اتمام رسیدن چرخۀ خدمتی که برای ارائۀ اسناد هست، شکل فیزیکی آن است. قبض انبار را علی‌رغم این‌که اتوماسیون‌های متعدد، بستر‌های نرم‌افزاری متعدد و مجازی‌سازی طی یک دهۀ گذشته صورت گرفته، باید به صورت فیزیکی در اختیار مشتری قرار دهیم یا ترخیصه باید به صورت فیزیکی به مشتری و صاحبان کالا تحویل شود. در واقع علی‌رغم این‌که تلاش وافری صورت گرفته که فعالیت‌های کشتیرانی و خدمات بندری بر بستر الکترونیکی و مجازی‌سازی باشد، بدیهی‌ترین خدمت را داریم سنتی و دستی انجام می‌دهیم. به طور قطع این موضوع باعث شد که مشکلات عدیده‌ای رقم بخورد و تعدادی از اعضاء و کارکنان شرکت‌های کشتیرانی از کرونا آسیب ببینند، برای مثال بعضی از همکاران صدیق ما بر اثر همین اتفاق دارفانی را وداع گفتند. در سنوات گذشته بخش اداری و پشتیبانی و خدمات بندری و دریایی، از ۲۵ اسفندماه تا ۲۰ فروردین‌ماه سال ۱۳۹۹ تعطیل بودند. ولی در تعطیلات سال جاری و به دلیل مقابله با اثرات اقتصادی شیوع کروناویروس و ارائۀ خدمت جهادی برای تأمین اقلام مورد نیاز کشور؛ بدنۀ بندری و دریایی، به جز اول فروردین‌ماه، فعالیت خود را تعطیل نکردند که همین امر باعث شد آسیب جدی به منابع انسانی در این حوزه وارد شود.
ما با کشور‌های هم‌جوار دچار اصطکاک کاری شدیم، همان طور که شاهد بودیم به برخی شناور‌ها اجازۀ ورود به کشور‌هایی مثل کویت، قطر و امارات را ندادند. هر چند که رفتار آنها، صحیح و با توجه به حفظ منافع ملی آن کشور بود و ما نیز این رفتار‌ها را با منشاء حفظ حقوق خودشان می‌دانیم نه یک اقدام خصمانه. لیکن علی‌رغم آن و در واقع عدم درک موضوعی در یک تجارت متقابل است.
از سوی دیگر با توجه به این‌که ما یکی از مشتریان دراز مدت خرید برنج از هندوستان و پاکستان بودیم این کشور‌ها در آن مقطع حساس از ارسال محمولات برنج به ایران خودداری کردند. به دلیل این‌که ذخایر استراتژیک خود را حفظ کنند و منافع کشور خودشان را حفظ کنند. همۀ این عوامل باعث شد ما برای این‌که با چنین بحران جدیدی مواجه نشویم به فکر بیفتیم تا بخش خصوصی و بخش دولتی، پیش‌بینی‌های لازم را به عمل بیاورد.

در بسیاری از جا‌ها همۀ موضوعات متوجه دولت شد. در حالی که دولت در حوزۀ کرونا کار جدی از دستش برنمی‌آمد. خوشبختانه کرونا باعث شد که اقتصاد ما به سمت خصوصی‌سازی سرعت بیشتری به خود بگیرد، علاوه بر کرونا تهدید جدی‌تری به عنوان تحریم داریم. تحریم باعث شده اقتصاد ما ضعیف شود. همان طور که الان دولت دارد سهم تصدی‌گری خود را به شکل خیلی صریح‌تر از آن‌چه که طی ۳۰ سال گذشته دیدیم، به بخش خصوصی واگذار می‌کند. این کار از جمله محاسنی است که کرونا برای اقتصاد ما رقم زده است.
من دوباره برمی‌گردم به عرصۀ کسب و کار خودمان یعنی صنعت کشتیرانی. همان‌گونه که گفتم هیچ‌کس حتی بخش خصوصی هم برای مواجهه با این ویروس آمادگی نداشت. ما با تعدیل نیرو‌های انسانی مواجه هستیم چرا که کسب و کار را براساس منابع انسانی، به صورت فیزیکی در محل کار خودمان پیش‌بینی کرده بودیم. یعنی علاوه بر اینکه دنیا دیجیتالی شدن، آنلاین شدن و استفاده از فضای مجازی حداقل ۵۰ سال دارای سابقه است، ما همواره این شعار را داده‌ایم که یک چنین اقدامی را می‌خواهیم پشتیبانی کرده و بهره ببریم، ولی این اتفاق به صورت عملی در بخش اعظم کسب و کار نیفتاده است.

تعداد زیادی متخصص در حوزۀ IT، نرم‌افزار و سخت‌افزار بیکار بودند. خوشبختانه این موضوع باعث راه‌اندازی حوزۀ کسب و کار در این بخش شد. در نتیجه شرکت‌های کشتیرانی و خدمات بندری به واسطۀ مشکلات درآمدی که تحقق پیدا کرد تعداد قابل‌توجهی از نیروهایشان را تعدیل کردند تقریباً حدود ۴۰ درصد از نیرو‌های متخصص که در این حوزه بودند را از دست دادیم (نیرو‌های متخصص)، حدود ۴۰ درصد دیگر به سمت دورکاری رفتند، ۲۰ درصد باقی‌مانده بخش مدیریتی هستند که الزاماً باید در فضای کسب و کاری و تجاری حضور پیدا کنند. این یک فرصت و یک تهدید است؛ فرصت از این نظر که ما همگام با توسعۀ الکترونیک جهانی پیش می‌رویم، تهدید هم بخش‌قابل توجهی از منابع انسانی متخصص و تحصیلکرده را به خاطر این رخداد از دست دادیم. در مقابل شاهد هستیم که دولت برای آن بخش از مشاغل پایین‌دستی کشور و خرد دارای تمهید و تفکر است، ولی برای آن بخش دیگر از کسب و کار‌هایی که می‌توان موتور محرکۀ سایر خدمات بخش تولید باشند، هیچ‌گونه تفکری به عمل نمی‌آورد.

حتی این امکان وجود ندارد که این‌ها به ذات و قائم به مجموعه، کاری را انجام دهند که خود را حفظ کنند. به عنوان مثال: باید شرایط را برای بقاء شرکت‌های کشتیرانی مورد توجه قرار دهیم که اگر این‌گونه نشود، مطمئن هستیم که بیش از ۸۰ درصد شرکت‌هایی که تحت عناوین مختلف در بخش دریا، جاده، بندر و هوا فعالیت می‌کنند از گردونۀ کار خارج می‌شوند.
از این منظر، تغییراتی در مباحث تعرفه‌ای به عمل آوردیم، علی‌رغم این‌که مجموعه‌های دولتی خودشان، مبانی درآمدی‌شان را روی ارز لحاظ می‌کنند، ولی این تاب‌آوری را ندارند. بخش خصوصی را که خدمت بین‌المللی می‌دهند فعالیت مالی آنان را بر مبنای ارز، مطابق خودشان بپذیرند لذا مواجهه به عمل می‌آورند. حتی برخی در مراجع نظارتی شکایت کردند علی‌رغم اینکه هیچ‌گونه تناسب کاری ندارد. رفتارها، رویکرد‌های سلبی را رقم می‌زند تا بخش خصوصی به هر علت ممکن نتواند خودش را روی پا نگه دارد و از بحران‌هایی که تحت عناوین مختلف اخیر که حالا کروناست، نتواند سرسالم بیرون ببرد.

مانا: همان‌طور که می‌دانید میزان خسارات ناشی از این ویروس بسیار سنگین است صحبت از میلیارد‌ها دلار خساراتی است که برای جبران آن در نظر گرفته شده در ابعاد بین‌المللی که شاید جبران همۀاین خسارت‌ها ممکن نباشد قصد داریم در مورد دریانوردان و آموزش و تأثیر این ویروس به صورت جداگانه بپردازیم. از دکتر ملک‌پور درخواست می‌کنم در ارتباط با تأثیراتی که کرونا بر توسعۀ دریامحور داشته و بحث بقاء فعالیت‌های موجود، ارزیابی خود را بفرمایند.

تضعیف همکاری‌های بین‌المللی
ملک‌رضا ملک‌پور عضو هیئت مدیرۀ انجمن توسعۀ دریامحور: به نظر می‌رسد یکی از شرایط پیرامونی تأثیر شیوع ویروس کرونا تضعیف همکاری‌های بین‌المللی است. اگر می‌خواهیم در اقتصاد بین‌المللی و فعالیت‌های بازرگانی موفق شویم درست برعکس فعالیت‌های گذشته که فکر می‌کردیم باید درونگرا و مستقل باشیم، باید به تعامل با دنیا اهمیت بدهیم. در واقع مهم‌ترین درسی که کرونا به ما داد این بود که تعامل را با کشور‌های همسایه و حتی با داخل در اولویت قرار دهیم، آنکتاد در رابطه با ویروس کرونا گزارشی منتشر کرده، حرف اساسی و اصلی‌اش این است که آیا شما در کشور خود نهاد سیاست‌گذاری برای شرایط کرونا و وضعیت اقتصادی دارید تا بتواند هر آن اطلاعات را دریافت کرده و شرایط را شفاف‌سازی کند و برای آن راه‌حل ارائه دهد؟ در تاریخ ایران و بعد از انقلاب سیاست‌گذاری و اجرا با هم تداخل پیدا کرده است. در واقع همۀ کسانی که باید خط‌مشی بدهند، در اجرا هم دست داشتند، بنابراین هیچ‌کس پاسخگو نیست، چون نهاد سیاست‌گذاری وجود نداشته است. حداقل از جلسۀ امروز این نتیجه را بگیریم که ما به یک نهاد سیاست‌گذاری برای بررسی وضعیت تأثیر کرونا بر اقتصاد، حمل‌ونقل، تجارت به خصوص در ایران نیاز داریم.

مشارکت موضوع دیگری است که باید به آن پرداخت. در این مدت همه منتظر کمک دولت بودند. مثلاً به عنوان نهاد توسعه‌محور یا سایر سازمان‌های مردم نهاد چه اقداماتی را در این راستا انجام دادند؟ مشارکت کاملاً تضعیف شده است و هیچ تعریفی در این‌باره برای انجمن‌های مردم نهاد در نظر گرفته نشده است. منابع دولت محدود است. اخیراً وزیر اقتصاد در مجلس اعلام کرد ۱۵ درصد تولید ناخالص داخلی ایران آسیب دیده است. بعد از ایشان رئیس اتاق بازرگانی ایران سخنرانی کرد. باید دید سخنرانی یک نهاد مردم نهاد را. نهادی که ما فکر می‌کنیم بالاترین قدرت حقوقی را برای مشارکت در ۲۰ تجمع تصمیم‌گیری ایران دارد. وی گفت: ۱۵ درصد سرمایه‌گذاری کاهش پیدا کرده، نابرابری اجتماعی زیاد شده، فقر زیاد شده و نتیجه‌گیری کرده، باید به همین شکل باشد، چون به هرحال فروش نفت از ۵۹ دلار به ۳۱ دلار رسیده است. من مدت ۶ سال نمایندۀ ایران در ژنو بودم. هر موقع پشت میکروفن می‌رفتم تا در مورد وضعیت ایران صحبت کنم از من می‌خواستند در رابطه با حقوق مصرف‌کننده حرف بزنم. مجبور بودم هر آنچه که هست، بیان کنم، می‌گفتم سازمان حمایت از تولیدکننده و مصرف‌کننده. همه به من می‌خندیدند و می‌گفتند این چه سازمانی است که در جای واحدی که تناقص دارد، مدیریت می‌کند؟ به هرحال این بخش از مشارکت نادیده گرفته شده و نقش‌ها قاطی شده است. ما نهادی داریم که بالاترین پشتوانۀ مالی را دارد. حقوق و قانون اتاق بازرگان ایران را اگر بخوانید در مجلس در مجامع و تصمیم قوۀ اجرائیه نقش دارد. هیچ‌وقت شما جز یک مصاحبه از آن خروجی دیگری نمی‌بینید. بیشترین آسیب از تصمیمات کوچک و بزرگ کرونا را بنگاه‌های کوچک و متوسط (SME) می‌بیند.SME ۷۰ درصد تجارت جهان را در اختیار دارند. ۷۰ درصد تجارت جهان برابر منابع اتاق بازرگانی بین‌المللی دست SME هاست و در کشور ما صاحب ندارد. اتاق بازرگانی بین‌المللی ۳۰ سال است برای SME‌ها خط‌مشی نوشته، ولی چنین چیزی در کشور ما وجود ندارد. این بیشترین آسیب را به حمل‌ونقل دریایی می‌زند. چون کسی که ۷۰ درصد در تجارت سهم دارد، در تقاضای حمل‌ونقل و حتماً در حمل‌ونقل دریایی جهان سهم دارد.

آنکتاد توصیه‌هایی کرده که من خدمتتان عرض می‌کنم: ۱-خدمات کشتی‌داری را فعال نگه دارید و نظرش این است که اگر خدمات کشتی‌داری را راکد بگذارید، هزینه‌های بعدی آن بیشتر است. ۲- بنادر بازرگانی را فعال نگه دارید. ۳- تلاش کنید تجارت فرامرزی دایر و برقرار باشد.۴- باید ترانزیت ادامه پیدا کند. در حال‌حاضر مشاهده می‌کنید میزان معطلی راننده‌های ما در مرز‌ها چقدر است؟ در مقایسه با راننده‌های ترکیه. در حقیقت کدام نهاد سیاست‌گذاری در ایران برای تجارت فرامرزی مسئولیت داشته است؟ یکی از خوبی‌های کرونا این بود که ما متوجه شدیم بروکراسی در ایران زیاد است. زمانی که به بروکراسی می‌رسیم فقط یک نفر آمده، از بروکراسی صحبت می‌کند و می‌رود؛ هیچ‌کس جوابگو نیست. سه سال پیش گزارشی منتشر شده که میزان مقررات و مجوز‌های مورد نیاز برای کسب وکار‌های باز تجاری در ایران ۱۵ برابر امارت و ۱۰ برابر ترکیه است. این اعداد کارشناسی شده است. در این میان چه کسی باید جوابگو باشد؟ این مقررات متراکم بروکراسی ایجادکننده را ظرف چه مدتی؟ با چه کسانی می‌خواهد حل کند؟ از زمانی که آقای روحانی رئیس‌جمهور شد این کار شروع شد و سه سال هم وزارت‌اقتصاد این کار را کرد و گفت: من دیگر نمی‌توانم و بعد من پرسیدم که چه کسی قادر است؟ و منظورم پلتفروم بخش خصوصی است. مقررات‌زدایی را چه کسی باید انجام دهد؟ کسانی که باید پیشنهاد ارائه کنند که چگونه بروکراسی را کم کنند کجا هستند؟ من برنامۀ کشور‌ها را مقایسه می‌کنم. خواهش می‌کنم برنامۀ پنج سالۀ چین را نگاه کنید. چین یک کشور تأثیرگذار است و اصلاً با کشور‌های حاشیۀ خلیج‌فارس قابل مقایسه نیست و صراحتاً خود را درون‌گرا می‌داند و ما آمار و ارقام‌های آن را داریم. در تغییراتی که کشور‌ها دادند، بهترین برنامه را کسانی دادند که در رابطه با تغییرات آب و هوا بود و ما کاملاً از این موضوع بیگانه هستیم.

تغییرات آب و هوا همانا بحث سیل، زلزله، کرونا و... است و میزان بودجۀ در نظر گرفته شده قابل‌توجه است. مثلاً آلمان برای تغییرات آب و هوایی و مبارزه با ویروس کرونا مبلغ ۱۷۰ میلیارد یورو بودجه در نظر گرفته است. آلمان برای هر فرزند ۳۰۰ یورو پرداخت می‌کند تا زمانی که آثار مخرب ویروس کرونا برداشته شود. با وجود این‌که می‌دانیم آلمانی‌ها بیشتر از ترکیه مهاجر دارند. میزان تخصیص بودجه برای تغییرات آب و هوا ثبات مدیریت آن دولت و آن نظام را می‌رساند که چقدر پایدار است؟ بعد از شیوع کرونا نظام‌های دولت‌محور زیر سؤال رفتند، زیرا اهرم لازم اقتصادی را ندارند. در ژنو نمایندۀ WTO سخنرانی کرد و گفت: کشور‌هایی در جهان هستند که آمریکا با حضورشان مخالفت می‌کند، منظورش ایران بود. پس از پایان سخنرانی ایشان رفتم و گفتم خانم محترم من نمایندۀ ایران هستم. گفت: من خیلی خوشحالم که می‌بینم شما سه سال است که به اینجا می‌آیید، زیرا من دیدم که هر سال از وزارت‌اقتصاد افراد مختلفی آمدند آموزش دیدند، رفتند و شخص دیگری آمد. بعد گفت: شما چرا منتظر هستید آمریکا با شرایط WTO موافقت کند و بعد شما وارد این سازمان شوید؟ شما بروید و خودتان را تطبیق دهید. شما بروید و بگویید که من تولید می‌کنم، گمرک و عوارضی که می‌گیریم منطبق با توان تولیدی و اقتصادی است.

مانا: آقای دکتر سرایی می‌دانیم با توجه به صحبت‌هایی که دوستان کردند تأثیرگذاری NGO و بخش خصوصی را در شرایط موجود و در این بحران‌ها نقش پررنگی می‌دانند، اما چارچوب بخش خصوصی و این‌که اجازه به آنهاد داده شود که بتوانند فعالیت خود را به نحو مطلوب انجام دهند و به رفع بحران کمک کنند، دستگاه حاکمیتی هستند و سازمان بنادر و دریانوردی یکی از ارگان‌های پیشرو در این زمینه است. به خصوص در بخش کمک‌هایی که به نهاد‌های مختلف کرد از جمله همین که مؤسسات رده‌بندی اجازه پیدا کردند. از طریق دورکاری به بازرسی‌های خود، در شرایط خاص ادامه دهند و این‌که اعتبار گواهی‌نامه‌ها تمدید شد برای انطباق با شرایط موجود، این‌ها اقدامات بسیار مفیدی بوده، از شما درخواست اول این‌که دربارۀ نقش دستگاه حاکمیتی به خصوص در بخش حمل‌ونقل دریایی و شرایط بحرانی که در حال‌حاضر داریم چیست؟ و دوم با توجه به این‌که هم سازمان بنادر و دریانوردی بر بنادر نظارت می‌کند آیا شرایط موجود تأثیری بر فعالیت بنادر داشته یا خیر؟ و میزان این تأثیرات چقدر بوده است؟

شوک اقتصادی
 دکتر خسرو سرایی، کارشناس‌ارشد اقتصاد حمل‌ونقل: اقتصاد دریا حدود ۹/۳ درصد در تولید ناخالص داخلی و ۱/۳ درصد در اشتغال کشور سهم دارد. سهم خود حمل‌ونقل دریایی به تنهایی بیش از یک درصد از تولید ناخالص داخلی را شامل می‌شود که در دوران رونق تا ۴/۱ درصد هم افزایش داشته است. هم اکنون در شرایط ویژه‌ای قرار داریم تحت شرایط تحریم‌های سنگین، سقوط قیمت نفت و همچنین شیوع بیماری کرونا در کشور که هریک آثار و تبعات خود را داشته و خواهند داشت. در سازمان بنادر، اما نوع واکنش به هر یک از این عوامل بسیار حساب شده و دقیق بود مثلاً برای مقابله با بحران کرونا نوع عملکرد سازمان مورد تقدیر دبیرکل سازمان‌جهانی دریانوردی قرار گرفت. اما برای آمادگی هر چه بیشتر برای مقابله با تأثیرات این بحران‌ها چگونگی تأثیر هر یک از این عوامل و تأثیر تجمیعی آن‌ها را محاسبه کردیم و اکنون در سازمان بنادر و دریانوردی کارگروه مقابله با بحران‌های اقتصادی ناشی از این عوامل تشکیل شده که یک حرکت بسیار خوب به شمار می‌رود.

صنعت حمل‌ونقل دریایی در جهان یکی از صنایعی است که تحت‌تأثیر بحران کرونا قرار گرفت و به دلیل کوچک شدن اقتصاد‌ها به احتمال زیاد از حجم تبادلات تجاری دریایی کاسته شود و متأسفانه احیای مجدد اقتصاد‌ها در کشور‌های جهان زمان‌بر است لذا می‌بایست ما خود را برای آینده آماده کنیم. آن‌چه که اتفاق خواهد افتاد تأثیرات ناشی از شوک‌های اقتصادی است که در آینده مترتب می‌شود. علاوه بر این‌که این بیماری فعالیت‌های اقتصادی را برای مدت‌زمان طولانی متوقف کرد، از نادرترین اتفاقاتی بود که ما هم از سمت تقاضا رکود شدید داشتیم و هم از سمت عرضه و دو سمت اقتصاد آسیب جدی دید و این باعث شد که شوک زیادی به همۀ کشور‌ها وارد شود. از دو منظر می‌توان این را بررسی کرد، یکی این‌که اقتصاد ما آن پیوستگی‌ای را که باید با اقتصاد جهانی داشته باشد ندارد. مثل بحران ۲۰۰۸ که تأثیر آن بیشتر در شرق آسیا بود نه ایران یا بحثی را که مثلاً در آمریکا پیش می‌آید برای رکود مسکن و تأثیرات آن در اروپا مشاهده می‌شود، بر اقتصاد ما خیلی تأثیر ندارد. اما از منظر دیگر به دلیل تأثیرات ناشی از تحریم‌های دور اول و دور دوم در تجمیع با تأثیرات اقتصادی شیوع بیماری کرونا شرایط ویژه‌ای برای کشور ما رقم خواهد خورد. احتمالاً در حمل‌ونقل دریایی و بنادر باید به لحاظ عدم درآمد منتظر وارد شدن خسارت‌های سنگین در مقایسه با سال‌های قبل باشیم.
همچنین در صورتی که تمهیدات مناسبی اندیشیده نشود امکان دارد در صنعت حمل‌ونقل دریایی و بنادر افراد زیادی شغل خود را از دست بدهند.

حمل‌و‌نقل با بهر‌ه‌گیری از یک لجستیک دقیق و البته برخوردار از ظرفیت‌های روز دیجیتال، تسهیل‌کنندۀ تجارت است. وقتی که ما به ابعاد لجستیک حمل‌ونقل درعمل واقف باشیم به دلیل ایجاد هماهنگی و یکپارچگی می‌توانیم در بخش هزینه‌ها صرفه‌جویی‌های چشم‌گیری را ایجاد کنیم. متأسفانه دیدگاه‌های لجستیکی خیلی کم در کشور جا افتاده و کمتر شرکت حمل‌ونقلی را مشاهده می‌کنید که با دیدگاه لجستیک مدیریت شوند چرا که اصولاً مورد مطالبه قرار نمی‌گیرند. در بحران کرونا به ناچار خیلی از افراد و مشاغل در حمل‌ونقل دریایی به سمت دیجیتالی شدن حرکت کردند، اما این حرکت هنوز پاسخ‌گوی مطالبات لجستیکی نیست بلکه برای پرهیز از دیدار‌های حضوری، برخی از اسناد و فرایند‌ها در فضای مجازی صورت می‌گیرد که به خودی‌خود حرکت خوبی است و در صورتی که در جهت ایجاد هماهنگی و یکپارچگی بین عناصر تشکیل دهندۀ زنجیرۀ حمل سوق داده شود وضعیت بهتری را شاهد خواهیم بود و البته این امر باید نهادینه شود. اسناد را هم باید دیجیتالی کرد. این‌که در فرایند دیجیتالی شدن، در انتهای کار یک نفر کاغذی را برای مهرو امضا شدن حضوری به نفر بعدی بدهد، تمام حلقه‌های قبلی فرایند دیجیتالی را هم بی‌اثر می‌کند. بنابراین، این نگاه باید دائمی شود. باید از ظرفیت‌های لجستیک بیشتر بهره ببریم.

اما گاهی‌اوقات برای مقابله با یک بحران فرایند‌هایی را تعریف می‌کنیم که وضعیت را در مقایسه با وضعیت عادی بدتر می‌کند، حمل‌ونقلی که در خدمت تجارت است نباید در تجارت دخالت کند حتی با اجبار بخش‌نامه. برای مثال ورود و خروج کالا‌های اساسی از بنادر یک فرایندی دارد که سالیان‌سال عملیاتی بوده، اما به یک‌باره تصمیماتی گرفته می‌شود که منجر به ماندگاری بیشتر کالای اساسی در بنادر کشور می‌شود در حالی که بازار کشور به آن کالا نیاز دارد. یا مثلاً در بحث تجارت بخش‌نامه‌ای صادر می‌شود، در بنادر کشور و یا حمل‌ونقل دریایی کشور که طبق این بخش‌نامه، یک بخش خصوصی تخفیفی بدهد به یک بخش خصوصی دیگری. چرا باید چنین کاری صورت بگیرد این موضوع در زمان بحران تازه خودش را نشان می‌دهد. این مسأله در زمانی که همه‌چیز خوب باشد، تحریم و کرونایی نباشد خودش را اصلاً نشان نمی‌دهد. پس در شرایط سخت هنر این نیست که مشکل را از یک نقطه به نقطۀ بعدی منتقل کنیم، هنر حل‌مشکل است. تأثیر کرونا در کشور ما نسبت به یک کشور صنعتی، بسیار متفاوت است. در کشوری که قبلاً هیچ‌گونه تحریمی نداشته و نسبت به قیمت نفت مسأله‌ای نداشته، اما در کشور ما کرونا اثری تجمیعی بر اقتصاد به خصوص اقتصاد حمل‌ونقل ما خواهد داشت، بنابراین، بیشتر از بقیۀ کشور‌ها باید مراقب باشیم و راه حل‌هایی را که ارائه می‌دهیم باید با توجه به تمام آن پیشینه‌ها باشد و تنها کرونا در ادامۀ کار‌ها تأثیرگذار نیست.

کاری را که درحال‌حاضر انجام دادیم در راستای دیدگاه اقتصاد کلان، تجارت فرامرزی، کسب و کار‌ها در حمل‌ونقل، بحث لجستیک و این‌که تأثیرات بر GDP بحث صادرات و واردات را بررسی کردیم و این‌که شاخص‌هایی را که در ارتباط با این عوامل هست. ما در بحث کرونا تجارت کالایی را هم بررسی کردیم که چه نوع کالا‌هایی را قبل از کرونا از دست داده بودیم و بعد از کرونا به چه شکل شده است؟ به شوک‌های سمت تقاضا و عرضه در کرونا پرداختیم. شرکت‌ها چه دولتی و چه غیردولتی مرتبط با حمل‌ونقل، هزینه‌های غیرقابل پیش‌بینی را در شرایط کرونا متحمل شدند؛ بنابراین به خصوص شرکت‌هایی که در بنادر خدمت می‌کنند، برای رعایت پروتکل‌های بهداشتی، هزینه‌های مضاعفی را باید متحمل شوند. این هزینه‌ها در خدمات دریایی و بندری ارقام بالایی دارد. در بحث نگه‌داری کالا در شرایط کرونا، اگر کالا بیش از زمانی که باید در انبار بماند نیاز به سم‌زادیی و گندزدایی دارد. کارگروه تنظیم بازار، انبارداری سازمان بنادر را مشمول این کرد که انبارداری پلکانی نباشد. یعنی تا ۳۰ روز و بعد از ۳۰ روز هم تعرفۀ ۳۰ روز، یک کالایی که اساسی هم باشد با ارز ۴۲۰۰ تومان آمده در بخش خصوصی است و کسی هم که آن را وارد کرده در بخش خصوصی است؛ بنابراین اصولاً نباید وارد چنین بحثی شد، دو طرف غیردولتی با هم باید وارد مذاکره شوند و یک راه‌حلی را پیدا کنند. نتیجه این شده که ماندگاری کالا‌های اساسی در بنادر افزایش پیدا کرده و به تبع آن هزینه‌ها به شدت افزایش یافته است. نتیجه این می‌شود که در حمل‌ونقل ما ناچار به پرداخت یارانه هستیم و یا کالا‌هایی را بدهیم، در حالی که این سمت هم هزینه‌ها بسیار بالا رفته است. تعرفه‌ها را هم نتوانستیم افزایش دهیم. بیکاری و تعدیل نیرو در شرکت‌های بندری اگر اتفاق نیفتد، به این معنی نیست که همه‌چیز خوب است. به معنی کاهش بهره‌وری نیروی انسانی است و کاری را که پنج نفر باید انجام دهند ۲۰ نفر انجام می‌دهند. براساس مطالعات بین‌المللی پیش‌بینی‌هایی کردیم که کرونا با چه شیبی تا آخر سال رفتار خواهد کرد؟ نتایج مطالعات مؤسسات بین‌المللی‌ای مانند مؤسسۀ گلدمن ساکس، مکنزی، سازمان توسعه و همکاری OECD، بانک مرکزی، سازمان آمار ایران در نظر گرفتیم و در نهایت برای حفظ سهم حمل‌ونقل دریایی در تولید ناخالص کشور باید با برنامه و به سرعت در جهت بازیابی اقتصادی حرکت کنیم و بنگاه‌های اقتصادی فعال در حوزۀ صنعت می‌بایست درآمد داشته باشند تا بتوانند اشتغال موجود را حفظ کنند تا در جای خود بتوان آثار اجتماعی بیکاری را کنترل کرد.

این‌ها نیاز به هماهنگی و مشارکت دارند با این‌حال من خواهش می‌کنم که آنقدر انگشت اتهام را سمت دولت نگیریم. همه باید با هم از پس این مشکلات عدیده برآییم. خسارتی که از محل کرونا خواهیم دید با خسارتی که از تحریم خواهیم دید برابری خواهد کرد. لیکن با توجه به مبهم بودن میزان شیوع و نحوۀ رفتار آتی این بیماری هنوز آثار و عواقب اقتصادی ناشی از آن به صورت کامل روشن نیست و غالب تحلیل‌ها با استفاده از فرضیه و سناریوسازی انجام می‌شود. بحران ناشی از شیوع بیماری کرونا تفاوت زیادی با بحران‌های قبلی دارد، کاهش درآمد‌های مالیاتی به علت بحران مالی بخش‌های اقتصادی و کاهش درآمد‌های گمرکی به علت کاهش واردات، افزایش هزینه‌های بهداشتی، کاهش تقاضای نیروی کار، تبعات ناشی از عدم جذب سرمایه‌گذاری‌های جدید، کاهش پروژه‌های عمرانی و ... می‌تواند از آثار فی‌الفور بیماری کرونا باشد، در حمل‌ونقل در همۀ شقوق شاهد افت شدید آمار مسافری بودیم و البته این کاهش در سفر‌های دریایی به مراتب چشمگیرتر ار بقیۀ مد‌های حمل بوده است. کاهش تقاضای حمل‌ونقل دریایی در ماه‌های اخیر همچنین تأثیر فوری خود را بر کرایۀ حمل کالا و اجارۀ کشتی نیز گذاشته است، به نحوی که اکثر شاخص‌های مربوط به کرایۀ حمل و اجارۀ کشتی روند کاهشی نسبتاً شدیدی را نشان می‌دهد. تأثیرات بیماری کرونا را در سه سناریوی خوش‌بینانه، سناریوی میانه و سناریوی بدبینانه مورد بررسی قرار دادیم، در بهترین حالت تا سه الی پنج ماه آینده بازیابی اقتصادی سریع اتفاق خواهد افتاد، در سناریوی میانه تا پایان سال و حتی بهار سال آینده موفق به بازیابی اقتصادی ناشی از بیماری کرونا نخواهیم بود و در سناریوی بدبینانه این بازیابی اقتصادی تا نیمۀ سال ۱۴۰۱ به تعویق خواهد افتاد.

لزوم ایجاد نهاد سیاست‌گذار
ملک‌رضا ملک‌پور عضو هیئت مدیرۀ انجمن توسعۀ دریامحور: آقای وزیر اقتصاد در تاریخ ۹۹.۳.۱۸ در مجلس وقتی که وضع اقتصاد را به نمایندگان اعلام کرد از اثر تحریم گفتند، از کرونا هم حرف زد همگی مأیوس‌کننده بود و نماینده‌ها پرسیدند که آقای وزیر پیشنهاد شما چیست؟ ایشان جواب داد: " تحریک تقاضا". من اقتصاددان نیستم و، چون از گزارش‌های دیگر مصوبات دولت این‌گونه دیدم که بازار نفت که تحریم است می‌گویند برویم روی صادرات غیرنفتی، صادرات غیرنفتی احتیاج به بازار دارد، تقاضا باید ایجاد شود، پس بازار‌های مشترک ما با همسایگانمان مطرح می‌شود. قیمت یک کانتینر یخچالی از البرز (کرج) به بندر حمریه الان ۴۷ میلیون تومان است. همین کانتینر یخچالی از کرج به بندر حمریه قبل از کرونا ۱۵ میلیون تومان بود. حالا سؤال اینجاست که چطور باید توقع داشت که یک صادرکنندۀ غیرنفتی از عهدۀ این رقم بربیاید؟ و بعد از آن بازار را هم رونق دهد.

چه مؤلفه‌هایی باعث شده است که ۱۵ میلیون تومان به ۴۷ میلیون تومان رسیده است؟ با این شرایط چطور می‌توان صادرات غیرنفتی را رونق بخشید؟ پس ما به یک نهاد سیاست‌گذار نیاز داریم که لحظه به لحظه برای این فشار‌ها راه حل پیدا کند.
تا این لحظه برحسب تن کیلومتر، ۳۶ درصد حمل‌ونقل بین‌المللی جهان نسبت به سال ۲۰۱۹ کاهش پیدا کرده است. ولی وقتی به سمت آسیا می‌رویم ۵۰ درصد، ژاپن ۵ درصد، آمریکا ۴۰ درصد کشور‌های اسپانیایی زبان ۵۰ درصد. (این اعداد دقیق هستند و آقای دکتر محمد وافری استاد دانشگاه هلند در این این‌جا نقش داشتند و یا آقای شریفی که دبیر کل اتحادیۀ مالکان و مدیر‌عامل رده‌بندی آسیا بودند).
این اعداد را وقتی کنار هم می‌گذاریم حالا باید بپردازیم به اینکه با مشارکت چه کاری می‌توانیم انجام دهیم؟ که حداقل سرعت ضریب افزایش بیکاری را کاهش دهیم.

دوگانگی شرکت‌های کشتیرانی
دکتر پل‌مه دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابستۀ ایران: حضور و مداخلۀ حداکثری دولت در تمام موضوعات باعث می‌شود که مدیریت صحیح اعمال نشود من از باب تمثیل می‌خواهم عرض کنم که چرا باعث می‌شود که آن نرخ تمام شدۀ حمل علی‌رغم این‌که بسیاری از مؤلفه‌ها هنوز دست نخورده افزایش پیدا کند انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با توجه به شرایطی که پیش آمد، مرز‌ها مسدود شد و عملاً ترانزیت متوقف شد، آمد یک برنامه و نقشه‌ای را برای کاهش هزینۀ ماندگاری کانتینر‌های ترانزیتی تدوین کرد. در نهایت اعلام کرد کانتینر‌هایی که از یک بازۀ زمانی مشخص وارد کشور شدند و ترانزیتی هستند بدون قید زمانی، آن‌ها هر میزان که هست که معمولاً ۲۱ روز هستند، به عدد ۴۰ روز افزایش پیدا می‌کند. ۲۴ ساعت بعد، این موضوع از سوی وزرات راه و شهرسازی اعلام شد که اصلاً اضطراری وجود ندارد، هیچ‌گونه خسارتی متوجه نیست، شرکت‌های کشتیرانی با یک دوگانگی مواجه شدند. از این‌طرف تشکلی می‌آید و زیانی را متوجه شرکت‌های کشتیرانی به واسطۀ تعامل و حفظ بخش خصوصی و توسعه و ماندگاری ترانزیت از سود خود می‌گذرند و زیان را متحمل می‌شوند. ولی دولت دست به اقدامی زد که خسارت متوجه بخش حمل‌ونقل ترانزیت شود. وقتی دولت بی‌محابا در هر بخشی مداخله می‌کند نتایج مثبتی را رقم نخواهد زد.

ممنوعیت ترانزیت
محمد عیقرلو، دبیر فدراسیون لجستیک ایران: ما در سال ۹۹ برنامه داشتیم که قریب به ۶ میلیون تن فراوردۀ نفتی از طریق دریا به کشور‌های همسایه ترانزیت کنیم به ازای هر تن ترانزیت ۱۰۰ تا ۱۵۰ دلار درآمد ارزی با منشاء خارجی داشت و وابستگی کشور‌های همسایه به ما را در خصوص ترانزیت تقویت می‌کرد. ۲۰ روز قبل، بخش‌نامه‌ای از طرف دولت صادر می‌شود که این ترانزیت ممنوع شود، ممنوعیت از سوی حاکمیت برای ما لازم‌الاجراست. کالایی که در داخل بندر موجود است و پروانۀ ترانزیتی برای آن صادر شده آن‌ها را هم ممنوع کردند. در واقع ایران که از لحاظ بندری و شاخصه‌های ترانزیتی طراز اول هست حداقل این موقعیت را از دست دادیم.
سازمان بنادر بالاترین خسارت را از این محل دید. یک کشتی نفتکش وقتی که وارد بنادر کشور می‌شود، حدود ۲۰ تا ۳۰ برابر کشتی جنرال کارگو عوارض به آن تعلق می‌گیرد. میلیارد‌ها تومان سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در بنادر ما مخزن ایجاد کردند، سهم بندر در مخازن هم هست. منتها حق دست دولت و حاکمیت است دخالت دولت آسیبی که از این بخش‌نامه به ترانزیت وارد می‌شود به صادرات هم اثر خواهد گذاشت.

مانا: در شرایط کنونی مداخلۀ حاکمیت و تنظیم برنامه خیلی مهم است و اگر این‌گونه نباشد فاجعه به بار می‌آید. چرا که دیگر نمی‌توان ضوابط را اجرا کرد. حاکمیت باید نظرات بخش خصوصی را به جدیت متوجه باشد و آثار تصمیمات گرفته شده را مشاهده کند. تصمیمات درست را ابلاغ کند، ولی اگر این مشارکت در بخش داخلی و بین‌المللی نباشد آثار منفی زیادی دربر خواهد داشت. در بخش افزایش کرایه، کاهش و مشکلات ترانزیت گره ایجاد می‌شود، ولی به نظر می‌رسد در همۀ دنیا مشکلی که به وجود می‌آید. اگر حاکمیت وارد نشود هرج‌و مرج پیش خواهد آمد، ولی حاکمیت به دقت و مشارکت باید به تصمیمات درست برسد. جناب آقای بیگلرخانی همان‌گونه که مطلع هستید قبل از شیوع کرونا بحرانی را تانکر‌ها و صنعت حمل محمولات نفتی و مشتقات آن داشتند، کاهش نفت را داشتیم که بحث کرونا تشدید کننده و این وضعیت پیش آمد، یکی از پایه‌های اقتصاد کشور ما صادرات نفت است و شرکت ملی‌نفتکش هم نقش مؤثری را در این زمینه ایفاد می‌کند. اثراتی که شیوع ویروس کرونای جدید بر فعالیت شرکت‌ها داشته و این‌که چه فرصت‌هایی در این زمینه ایجاد شده را بفرمائید.

تشکیل تیم مدیریت بحران
دکتر مسعود بیگلرخانی، رئیس امور ایمنی، کیفی و زیست‌محیطی امنیتی و پدافند غیرعامل شرکت ملی‌نفتکش ایران: همان‌طور که همگی مستحضر هستید شرکت ملی‌نفتکش ایران یک شرکت استراتژیک است که همواره می‌باید با تحلیل‌ها و آنالیز‌های مستمر خود، نقش و تأثیر عوامل تاثیرگذار را از قبل شناسایی و اقدامات متناسب را برای حداکثر کاهش آسیب انجام دهد. با ظهور ویروس کرونا برای اولین بار در کشور چین، تیم مدیریت بحران شرکت ملی‌نفتکش سریعاً و قبل از این‌که هنوز گزارش رسمی مبنی بر ورود ویروس به داخل کشور اعلام شود، وارد عمل شد و دستورالعمل‌ها و پروتکل‌های بهداشتی سختگیرانه‌ای را تنظیم کرد و بلافاصله آن را پس از تأیید به ادارۀ مرکزی، مناطق تحت کنترل و همچنین بر روی ناوگان خود ارسال و اجرایی نمود. البته نباید فراموش کرد که شرکت ما تحت شدیدترین تحریم‌های ظالمانۀ کشور متخاصم آمریکاست و این موضوع که خود چندین برابر از موضوع ویروس کرونا دارد، شرایط عملیاتی را بسیار دشوار کرده است. تحریم برای ما محدودیت‌های بندری را از قبل به وجود آورده بود بدین‌معنی که بنادری که ما در آن‌ها تردد می‌کنیم محدود بودند. با همه‌گیری ویروس کرونا در جهان این بنادر محدودتر هم شدند، اما بحمدا... تاکنون توانستیم در حوزۀ حمل نفت و فراورد‌های آن با وجود این شرایط سربلند و موفق باشیم؛ لذا همواره برای شرایط اضطرار از آمادگی کامل و قابل‌قبولی برخوردار هستیم. با این حال، تدوین و اجرای پروتکل‌های سختگیرانه توانست کارنامۀ موفقی را در مقابل مبارزه با این ویروس برای شرکت ملی‌نفتکش ایران ثبت کند چرا که این تمهیدات تاکنون منجر به جلوگیری از بروز حوادث ناگوار شده است.

باید توجه داشت که انتقال ویروس به داخل کشتی و سرایت آن به کارکنان می‌تواند منجر به فاجعۀ انسانی و قطع صادرات نفت به مقاصد مورد نظر آن هم در شرایط کنونی شود. ما در شرکت ملی‌نفتکش ایران در همان روز‌های اول، کار مقابله با ویروس را آغاز کردیم و منتظر پروتکل‌های جهانی و دیگر ارگان‌ها که با تأخیر زیاد به دست ما رسید نماندیم.
واقعیت این است که در حوزۀ کشتیرانی، سازمان جهانی دریانوردی پروتکل‌های بهداشتی خود را با اندکی تأخیر به جامعۀ دریانوردی ارائه کرد و این مسأله در مورد دیگر سازمان‌های مربوطه نیز مشاهده شد. البته لازم به ذکر است که پس از دریافت دستورالعمل‌های بهداشتی تدوین شده از سمت مؤسسات رده‌بندی، آن را با پروتکل‌های خود مقایسه کردیم و با بومی‌سازی آن، نکات مفید و پیشگیرانه را استخراج و به کشتی‌های ناوگان شرکت ملی‌نفتکش ارسال کردیم. از آن‌جایی‌که تعویض کارکنان کشتی به تعویق افتاد، مباحث ایمنی و تأثیر آن را روی حوادث تحلیل کردیم، امری که عدم تحلیل آن می‌تواند منجر به عواقب جبران‌ناپذیری شود؛ لذا به صورت فازبندی اقدامات لازم برای پیاده ساختن کارکنان کشتی‌ها را انجام دادیم و برای بالابردن ضریب اطمینان از تست‌های کووید ۱۹ برای دریانوردان استفاده کردیم.

در سوار شدن همۀ نفرات به داخل کشتی‌های شرکت ملی‌نفتکش ایران، محدودیت‌های خاص اعمال شد. تعمیرات کشتی‌های خود را به تعمیرات اضطراری کاهش دادیم، چیزی که یکی از تبعات ناخواستۀ این ویروس است و البته می‌تواند هزینۀ گزافی را در دوران پساکرونا به شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی تحمیل کند.
نکتۀ مهمی که به عنوان یکی از دروس آموخته شده برای شرکت‌های کشتیرانی از این حادثه می‌تواند آموزنده باشد این است که، به‌روزرسانی دستورالعمل‌های واکنش سریع می‌بایست همواره در دستور کار تیم‌های مدیریت بحران باشد. سناریو‌ها باید از قبل تعریف شده باشند و اقدام متناسب با هر یک از این سناریو‌ها نیز مدون و به صورت دوره‌ای تمرین شود. تحلیل ویروس کرونا در شرکت ملی‌نفتکش ایران نشان داد که این ویروس به چه نسبت بر روی هر یک از پارمتر‌های متغیر تأثیرگذار است.

به طور مثال تأثیر این ویروس را در پارامتر‌های زنجیرۀ تأمین قطعات، بهره‌وری نیروی انسانی، خدمات فنّاوری و اطلاعات، تعمیرات و مدت‌زمان تأخیر کشتی‌ها بررسی کردیم و با توجه به نسبت تخمینی، اقدامات لازم را انجام دادیم. همچنین ممیزی‌های داخلی خود را به صورت راه دور انجام دادیم که نتایج مطلوبی به همراه داشت. نتیجه‌ای که می‌تواند به عنوان یک فرصت قلمداد شود و آن را در دستورالعمل‌های خود ثبت کردیم.

ضمناً از این فرصت استفاده کردیم و ابزار‌ها و سیستم‌های مجازی بخش تکنولوژی فّناوری خود را توسعه دادیم. مسأله‌ای که به نظر می‌رسد در سطح کشور باید توجه خاصی به آن شود. نکتۀ مهم دیگری که باید در صنعت حمل‌ونقل به آن توجه خاص داشت، کسب بازار در دوران پساکروناست. شرایط تحریم و شیوع ویروس نباید ما را از پیش‌بینی بازار در آینده غافل کند چراکه این ویروس با همان شدت و سرعتی که همه‌گیر شد می‌تواند با کشف واکسن به همان سرعت نیز فروکش کند؛ لذا ممکن است بازار‌های جدیدی را در اختیار رقبا قرار دهد که البته با تحلیل بازار از قبل، حین و آینده می‌توان به این مهم دست یافت. یکی از تأثیرات این ویروس پس از همه‌گیر شدن، تقلیل تقاضای انرژی در جهان است.

برخی کشور‌ها واردات نفت و فراورده‌های نفتی و همچنین برخی از کالا‌ها با پایۀ صنعتی را با قیمت ارزان افزایش داده‌اند تا در دوران پساکرونا از این ذخیره برای تقویت مزیت‌های رقابتی محصولات و خدمات خود استفاده کنند. این نکته‌ای است که باید در دوران پساکرونا در نظر داشت.
این‌جانب پیشنهاد می‌کنم در حوزۀ صنعت حمل‌و‌نقل دریایی، کارگروهی، در جهت اتخاذ تدابیر ویژه به منظور تبیین اهداف استراتژیک شکل بگیرد. این کارگروه با در نظر گرفتن تعامل درون‌سازمانی به اهداف خود دست می‌یابد. البته با توجه به تعداد زیاد پارامتر‌های متغیر نیاز به تحلیل‌های زیاد احتمالاتی را ناگزیر می‌سازد. کارگروه می‌تواند انواع سناریو‌هایی که می‌تواند در این حوزه، صنعت حمل‌ونقل را تحت‌تأثیر قرار دهد شناسایی کند و پارامتر تأثیر مستقیم و غیرمستقیم را استخراج نماید و به عنوان یک مرجع معتبر در اختیار صنعت کشتیرانی قرار دهد.

مانا: کاپیتان محمودپور در رابطه با کرونا اگر مطلبی دارند بفرمایند. فرصتی اگر ایجاد شده و یا در بحث دیجیتالی شدن و آمادگی برای بحران‌ها و غافلگیری‌ها، اگر مطلبی هست، بفرمایند. فقط یادآوری کنم که کشتیرانی در گزارشی که بورس ۲۹ اردیبهشت ماه مطرح کرد، تأثیر منفی ۲۰ درصدی را بر حمل‌ونقل کانتینری اعلام کرد.

گرایش به سمت دورکاری
کاپیتان اصغر محمودپور، مدیر دفتر ایمنی و محیط‌زیست معاونت توسعۀ ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران: می‌خواهیم تأثیر کرونا را در سطح جهانی و تجارت جهانی مورد بررسی قرار دهیم، زیرا تجارت دریایی یک تجارت بین المللی است و تأثیراتی که در صنعت داخلی گذاشته می‌شودنشأت گرفته از اثرات بیرونی است. زمانی که کرونا در کشور چین شایع شد همه فکر کردند در همانجا باقی خواهد ماند، ولی آرام آرام این موضوع رنگ و بوی بیشتری پیدا کرد. موتور اقتصاد جهان به این معناست که ۲۲ درصد واردات دریایی جهان مربوط به چین است. همه انتظار داشتند که در سال ۲۰۲۰ از لحاظ تجارت دریایی پیشرفت داشته باشیم. چون سال ۲۰۱۹ بدترین سالی بود که از سال ۲۰۰۹ وجود داشت. به دلیل جنگ بین آمریکا و چین و اتفاقاتی که در برزیل افتاد. ولی در سال ۲۰۲۰ صحبت بر سر ۴ درصد پیشرفت تجارت دریایی بودد که فکر می‌کنم این عدد حدود یک دهم درصد منفی است. جالب این است که به نظر می‌رسد کشوری که اقتصاد آن در حال بهبود است خود کشور چین می‌باشد.GDP دنیا هم آنچه که در نظر گرفته بودند ۲۵/۳ درصد بود که پیش بینی آن هم دارد به سمت منفی می‌رود. آنچه که تا آخر آوریل ۲۰۲۰ برای ضرری که برای صنعت دریانوردی پیش بینی شده، تقریباً یک و نیم میلیارد دلار صنعت کشتیرانی از آن درآمد بالقوه‌ای که داشته محروم شده بخاطر همین مشکلاتی که هست شامل: بسته بودن بنادر، کنسل شدن سفرها، معطلی کشتی‌ها و عدم فعالیت‌هایی که در کشور‌های مختلف و محدودیت‌هایی که ایجاد کرده بودند که از آن هم تمامی شرکت‌های کشتیرانی متأثر بوده، درکنار آن شرکت کشتیرانی ج. ا. ا. تأثیرات کرونا را بر بازار بین المللی رصد کرده، تحلیل‌هایی را انجام داده و همانطور که گفتید آن پیش بینی‌ای که در مورد رشد حمل کانتینری بود الان به سمت منفی می‌رود و حداقل ۵ درصد از آنچه که وجود داشت کمتر خواهد بود.

از دید ایمنی و محیط زیست که نگاه کنیم، منابع انسانی سرمایه‌ای است که می‌تواند چرخ صنعت کشتیرانی را نگه دارند. ارگان‌های مختلف بین المللی راجع به این موضوع اطلاع رسانی کردند از جمله و IMO,ICS,WHO و مؤسسات رده بندی که راهکار‌هایی دادند. مثلاً IMO این مجوز را به سازمان بنادر کشور داد که گواهی نامه‌ها را تمدید کند. به این دلیل که رفت و آمد‌ها را به حداقل برسانند. این کار را سازمان بنادر هم کرده تا چند ماه آینده حجم باری را که روی کشتی‌ها هست بتوان کنترل کرد و میزان شیوع این بیماری را با کم کردن رفت و آمد‌ها کاهش داد.

در شرکت کشتیرانی از همان زمانی که موضوع پررنگ‌تر شد، اقداماتی را انجام دادیم تا بتوان این مسئله را به حداقل ممکن رساند. خیلی از کار‌هایی که درگذشته پرسنل بر روی کشتی‌ها انجام می‌دادند به صورت دورکاری صورت گرفت. پروتکل‌های دیگری در حیطه اقدامات و بسته‌های بهداشتی در نظر گرفته شد. حدود ۱۵ راهکار مختلف هم به کشتی‌ها ارائه شد تا با همکاری هم بتوانند این موضوع را به بهترین نحو هم پوشانی کنند و پیام دریا: همانطورکه آقای بیگلرخانی اشاره کردند می‌توان با مشارکت یکدیگر، این تهدید را به فرصت تبدیل کرد. مثلاً به جای استفاده از نیرو‌های خارجی از نیرو‌های داخلی استفاده کنیم به دلیل محدود شده سفر‌ها می‌توان از کشتی‌هایی که در حال حاضر داریم و تجارتشان کمتر شده استفاده کرد. این امر احتیاج به یک کارگروهی دارد که تمام ذی ربطه‌ها و ذی‌نفعان صنعت دریایی در آن حضور داشته باشند که بتوانند فرصت‌هایی را که این تهدید برای ما به وجود آورده به بهترین نحو، شناسایی و اجرایی کنند.

مانا:همانطور که می‌دانید کشتی‌ها به تنهایی از کرونا آسیبی نمی‌بینند و محمولات هم به تنهایی از کرونا آسیبی نمی‌بینند، ولی صنعت دریایی آسیب پذیر است چرا که بخش نیروی انسانی، دریانوردان و کارکنانی که در بخش بندرفعال هستند و اشخاصی که در گردش این صنعت نقش دارند آسیب پذیرند؛ لذا به بخش حساس نیروی انسانی برگردیم. اگر اجازه بدهید از آقای دکتر فرید که رئیس هیئت مدیره شرکت تأمین‌نیرو هستند درخواست کنم، با توجه به تخصصی هم که در زمینه پزشکی دارند بفرمایند که تأثیرات این ویروس چه بوده چه می‌توان انجام داد و اگر راهکاری هم وجود دار توضیح دهند.

کار و زندگی ادامه دارد
دکتر فرشید فرید، رئیس هیئت‌مدیرۀ شرکت تأمین‌نیرو: به اعتقاد این‌جانب، کرونا فرهنگ نوینی ایجاد کرده است. یا شاید تغییراتی که می‌بایست در لایه‌های زندگی ما، تعاملات، سبک ارتباطات، سبک تحصیل و نحوۀ درآمد به وجود می‌آمد، با ظهور کرونا سرعت گرفت.
در سازمان‌ها متناسب با وجود این بیماری استراتژی‌هایی می‌بایست برای دوران کرونا و پساکرونا با تحریم و بدون تحریم تدوین شود.
بیماری بسیار ناشناخته با علائم متفاوت، بدون درمان و داروی مشخص، واکسیناسیون نداشته و کیت تشخیصی مناسبی هم ندارد، ولی " کار و زندگی ادامه دارد".
در دوران حاد بیماری، با توجه به نبود امکانات تشخیصی، بهترین تصمیم این سازمان، آموزش رعایت موازین بهداشت فردی و محیط کار و عدم‌الحاق و پیاده کردن کادر شاغل از کشتی‌ها یا به نوعی قرنطینه کردن کشتی‌ها بود. در اصل با این روش محیط امن را ایمن‌تر کرده و آلودگی احتمالی را به آن وارد نکردیم.
مشکل فقط مسائل روحی و روانی و نگرانی دریانوردان از بابت سلامتی اعضاء خانواده‌شان در خشکی و به دنبال آن ترس و اضطراب و ضعف سیستم ایمنی کارکنان و بروز حوادث احتمالی مرتبط با آن است.
طبق آمار‌های موجود، خوشبختانه در قیاس با سایر صنایع از نظر میزان آلودگی در شرایط خوبی قرار داریم.
آن‌چه از شواهد و قرائن پیداست، این بیماری همراه ما خواهد ماند، پس بازنگری در خیلی از امور از قبیل: آنلاین نمودن بسیاری از فعالیت‌ها در خصوص نحوۀ اطمینان از سلامتی کارکنان و ملحق کردن به کشتی‌ها باید صورت پذیرد.
کرونا خیلی از مشاغل را از بین خواهد برد و مشاغل جدیدی ایجاد خواهد کرد، پس متولیان منابع انسانی باید نسبت به غنی‌سازی نیرو‌های تحت‌الامر خود متناسب با شرایط جدید اقدام کنند.

مانا: در ارتباط با آموزش اتفاقاتی که در جهان افتاد و بیشتر خطوط کشترانی و مراکز آموزشی به سمت آموزش از راه دور رفتند وضعیت این نوع آموزش را آقای کاپیتان حسینی بیشتر کالبد شکافی می‌کنند.

رونق آموزش از راه دور
کاپیتان سید عبدا... حسینی مدیر امور آموزش و پژوهش مؤسسۀ آموزشی کشتیرانی: ویروس کرونا اولین عنصری است که مستقیم بر نیروی انسانی تأثیر گذاشت.
از نیمۀ اول اسفندماه برگزاری کلاس‌های آموزشی در مؤسسۀ آموزشی کشتیرانی جمهوری‌اسلامی‌ایران از طرف سازمان بنادر و دریانوردی تعلیق شد، در اسفندماه سال گذشته ۷۵ درصد و در فروردین‌ماه صد در صد کاهش فعالیت داشتیم. منتها این روند آموزش نباید متوقف شود. چون دریانوردان برای رفتن روی کشتی باید گواهی‌نامه‌های معتبر داشته باشند. بنابراین، اصرار بر این بود که علی‌رغم تمهیدات سازمان بین‌المللی دریانوردی در این زمینه چاره‌اندیشی شود تا آموزش‌ها به‌هیچ عنوان قطع نشود در این راستا ما توانستیم از اوایل اردیبهشت‌ماه جاری کلاس‌های مجازی را تشکیل دهیم. باید اشاره کنم که کنوانسیون Stcw از سال ۲۰۱۰ میلادی آموزش از راه دور را پیش‌بینی کرده بود. به هرحال این یک فرصت خوبی برای آموزش دریایی کشور بود که شرایط هم ما و هم سازمان بنادر و دریانوردی را به این سمت برد تا به سراغ طراحی دورۀ آموزشی به صورت مجازی برویم، از اوایل اردیبهشت‌ماه نیز این کار انجام شده است؛ و دانشجویان در حدود ۱۷ دورۀ میان‌مدت و بلندمدت مشارکت می‌کنند سعی کرده‌ایم فرایند صدور گواهی‌نامه‌های شایستگی نیز ادامه داشته باشد. اخیراً هم برای دوره‌های تئوری و عملی که دورۀ عملی عمدتاً در شبیه‌سازی‌ها صورت می‌گیرد و با رعایت پروتکل بهداشتی مجوز دریافت کردیم و هم‌اکنون در حال اجراست.

مانا: در شرایطی هستیم که اگر به این بحران توجه نکنیم با توجه به کمبود نیرو و... ممکن است در آینده با چالش مواجه شویم. خوشبختانه با تمهیداتی که دیده شده بخشی از این عقب‌ماندگی‌ها جبران می‌شود. در مورد هوشمندسازی اگر راهکار‌ها و فرصت‌هایی در این زمینه وجود دارد، حاضران توضیح دهند.

نیرو‌های محرک اقتصادی تحت‌تأثیر کرونا
مهندس صفری مدیرعامل مؤسسۀ رده‌بندی ایرانیان: صنایع دریایی، صنعتی بین‌المللی است بنابراین به دریافت و اعمال استاندارد‌های جدید و جهانی عادت داریم. در این جلسه متوجه شدیم که با توجه به درجۀ اهمیت بالای صنایع دریایی در تجارت و تأثیرپذیری تجارت از شیوع کرونا، صنایع دریایی در رابطه با کنترل کرونا نسبتاً موفق عمل کرده است.

کرونا برای اولین بار نیرو‌های محرک اقتصاد را تحت‌تأثیر قرار داده است. منظور از نیروی محرک صنعت، اقتصاد و اجتماع همان نیروی انسانی است. شاید طی سال‌های اخیر هوشمندسازی در بسیاری از جنبه‌ها غالب شده باشد، اما همچنان نیروی انسانی دارای اهمیتی بالاست. بنابراین، در تدوین تمام پروتکل‌ها حفاظت از نیروی انسان یا همان دریانوردان اولویت اول است. ما اعتقاد داریم با حفاظت از دریانوردان بخش‌های دیگر صنعت دریایی به روند فعالیت عادی خود ادامه می‌دهد. تمام پروتکل‌هایی که مؤسسات رده‌بندی و شرکت‌های کشتیرانی نوشتند همه بیشتر مبتنی بر حفاظت از نیروی انسانی است.

البته در آینده در حوزۀ هوشمندسازی و دیجیتالی شدن، جابه جایی نیروی انسانی را شاهد خواهیم بود. با این حال صنایع دریایی کشتی‌سازی و کشتیرانی به این علت که صنایع سنگین محسوب می‌شوند دیجیتالی شدن به سرعت کمتری رخ خواهد داد. بنابراین، عدم حفاظت کافی از نیروی انسانی در میان و طولانی‌مدت صدمات جبران‌ناپذیری به این صنعت وارد می‌کند.

 جمع‌بندی
کاپیتان ترابی‌زاده مدیرعامل مؤسسۀ آموزشی کشتیرانی: خیلی خلاصه جمع‌بندی مطالب و نتیجۀ جلسه خدمتتان ارائه می‌شود. مسائلی که در همۀ ابعاد انسانی، اجتماعی، تجاری، اقتصادی، فنّاوری، حاکمیتی و نظارتی مطرح شد. به هرحال نقش حاکمیت، نقش بخش‌خصوصی، تأثیراتی که کرونا به صورت منفی روی تجارت و حمل‌ونقل دریایی داشته مورد بحث قرار گرفت.
بحران غافلگیرکننده‌ای که برای جهان اتفاق افتاد در این جلسه به چالش کشیده شد. البته همه می‌دانیم در جهان برای مقابله با این شرایط آمادگی‌ای وجود نداشت. شرایط مختلف دیگر در کنار این شرایط، اوضاع را مشکل‌تر کرد. مسائل دیگری از جمله تحریم در کشور ما مطرح شد. اهمیت همکاری‌های بین‌المللی در این زمینه عنوان شد.
بحث ارتباطات بین دستگاه‌ها، هرکدام از آن‌ها از سوی حاضران نقد شد. به نظر می‌رسد که نقش مهم و قابل‌قبولی دراین شرایط داشتند و درحال‌حاضر توانستند این بحران را مدیریت کنند.

امیدواریم با پیشرفت تحقیقاتی که در حال انجام است بتوانیم این شرایط را پشت سر بگذاریم و بحران را مهار کنیم و کرونا را در جهان شکست دهیم. اما باید بیاموزیم که در جهان و نه تنها در صنعت حمل‌ونقل برای بحران‌ها آمادگی لازم را داشته باشیم و ساز و کاری لازم را برای آن مدنظر بگیریم تا این‌که در شرایط غافلگیری قرار نگیریم.
فرصت‌هایی که وجود دارد بحث نیروی انسانی، آموزش آن‌ها و الحاق آن‌ها به کشتی‌ها، فرصت‌های شغلی‌ای که ایجاد شده و یا بیکاری‌ای که در بخش‌های دیگری اتفاق افتاده تمام این‌ها باید مدیریت شود. ما در جا‌های مختلف دیده بودیم که محدویت‌ها و بروکراسی‌های زیادی وجود داشت، اما با شرایط بحران دیدیم که با راهکار‌هایی از طریق دورکاری، اسناد دیجیتالی وهوشمندسازی می‌توان شرایط را مدیریت کرد؛ و شاید در شرایط عادی هم بتوان از این فنّاوری‌ها بهره‌مند شد؛ و فعالیت را تسهیل کنیم. بخش‌های دیگری مانند ترانزیت هم می‌تواند کمک کننده باشد.
در جایی که در حال‌حاضر نفت در کشور ما جواب نمی‌دهد باید بتوانیم از سایر امکاناتی که وجود دارد استفادۀ بهینه ببریم و این فرصتی است که نسبت به فعالیت‌هایی که هست تمرکز داشته باشیم. در کنار فعالیت‌هایی که ایجاد می‌شود، درآمدزایی را در کشور تقویت کنیم و همکاری‌هایمان را توسعه بدهیم. خسارات کرونا از سه دیدگاه: سناریو بدبینانه، سناریو واقع بینانه و سناریو خوش‌بینانه مدنظر قرار گرفته است. بحران سال ۲۰۰۸ میلادی که اتفاق افتاد، رکود اقتصادی شدیدی را ایجاد کرد. امیدواریم با تمهیداتی که در سطح کشور و بین المللی ما مثل آن سال دچار آسیب جدی نباشیم.

میهمانان عزیز به عملکرد بنادر نیز اشاره کردند. پیشنهاد کارگروه مقابله با بحران را داشتند، تا پارامتر‌های مختلف مدنظر قرار بگیرد. آثاری که این بحران می‌تواند در بحث ایمنی و حوادث داشته باشد که ایمنی کاهش و حوادث افزایش پیدا می‌کند.