توسعه ریل-بندر در ایستگاه ضرورت

- جناب آقای دکتر آخوندی مقام عالی وزارت در چهار سال اخیر همواره پیگیر افزایش سهم ریل در بنادر یا به قولی ریل پایه شدن بنادر بوده اند. مفاهیمی مانند شهرهای ریل پایه و بنادر ریل پایه مفاهیم جذابی هستند که باید در جهت تبیین آنها به قدر کافی تولید محتوا کرد. به همین دلیل در طول سه سال اخیر در موضوع شهرهای ریل پایه در جهت تولید محتوا همایش های مختلفی در تهران و برخی مراکز استان ها در مراکز دانشگاهی و با حضور اساتید و دانشجویان برگزار شد. قصد از این نوع برگزاری ایجاد دغدغه در بخش دانشگاهی در جهت ایجاد مسئله برای تولید فکر و محتوا به شکل پایان نامه ها، مقالات و... بود. پیشنهاد من این است که در زمینه بنادر ریل پایه نیز باید به همین شیوه عمل کرد تا بتوان به مجموعه ای از راهکارهای علمی برای توسعه ریل در بندر دست یافت.

• اساسا چرا در آغاز قرن هجری خورشیدی توسعه ریلی آنقدر سریع اتفاق افتاد ولی این رشد در دهه های بعد به تدریج روندی کاهشی را تجربه کرد؟

- یکی از دلایل پایین بودن سهم ریل از کل بار را باید در هدف ایجاد و توسعه شبکه ریلی در تاریخ ایران جستجو کرد؛ اساسا ایجاد و توسعه ریل در ایران کمتر بر اساس دسترسی به مراکز تولید و جذب سفر برای جابجایی بار و مسافر بوده است. اینکه چرا ریل به ایران آمد و توسعه ریل در ایران چه مخالفینی داشت؟ تاریخ راه آهن ایران بسیار خواندنی است. واقعیت این است که موضوع ورود راه آهن به ایران پیش از آغاز عصر پهلوی و در زمان ناصرالدین شاه قاجار مطرح شد. متاسفانه در آن زمان با توجه به وضعیت کشور و ضعف مفرطی که وجود داشت کشورهای روس و انگلیس در جهت منافع خود از ورود راه آهن به ایران جلوگیری کردند. شاید آنها ایران ریلی را رقیب حمل و نقلی خود می دانستند به همین دلیل هر بار با ابزار تهدید و تطمیع قرارداد ساخت ریل در کشور به تعویق می افتاد. به نظر می رسد انگلیسی ها از اینکه راه آهن ایران دسترسی رقبا را به هند به عنوان حیاط خلوتشان تسهیل کند نگران بودند و به طریق اولی نمی خواستند روس ها به راحتی به سواحل جنوبی ایران برسند. بر این اساس باید اهداف ایجاد راه آهن ایران در عصر پهلوی اول را با این تجربه تاریخی مورد بررسی و مداقه قرار داد چه آنکه به نظر می رسد مقاصد سیاسی بر این امر موثر بوده است.

• به نظر می رسد از این زمان به بعد شاهد نوعی توسعه نامتوازن در راه آهن هستیم.

- در کتب و مراجع علمی اتصال مراکز تولید و مراکز جذب بار و مسافر به شبکه ریلی و پوشش حداکثری اصل است. اما در عمل چقدر این اتفاق افتاد قابل بحث و بررسی است! متاسفانه در هر دوره ای مسائل سیاسی و جناحی سبب شده شبکه ریلی کشور به درستی رشد نکند. بنابراین یکی از دلایلی که سهم ریل در کل بار کشور کم است، ضعف اتصال بسیاری از مراکز جذب بار و مسافر به ریل است.

• واقعا عجیب نیست که سهم ریل در بنادر کشور به عنوان درگاه های اصلی جذب بار اینقدر کم است؟

- بگذارید از منظر دیگری به بحث ریل و اهمیت آن نگاه کنیم و دوباره به ریل- بندر برگردیم. واقعیت این است که ایران در تصادفات جاده ای در جهان رتبه خوبی ندارد. طبق آمارها ایران از نظر فراوانی فوتی ها در رتبه دهم و با معیار نرخ فوتی ها در 100 هزار نفر در رتبه چهارم و در کنار چند کشور آفریقایی قرار دارد. به همین دلیل برخی از صاحبنظران از اصطلاح «ایران در آفریقا» استفاده می کنند. طبق مطالعات صورت گرفته این آمار به معنای اتلاف سالیانه هفت درصد از تولید ناخالص ملی کشور در جاده هاست. در آماری دیگر؛ هزینه ای که تنها تصادفات برون شهری بر اقتصاد کشور وارد می کند 10 برابر هزینه تعمیر و نگهداری تمام شبکه جاده ای کشور است. دشوار است وقتی مشاهده می کنید که کل هزینه تحقیق و پژوهش در کشور یک دهم تولید ناخالص ملی است اما 7 درصد از آن در جاده از بین می رود. این است که ما باید به مسئله ریل و تاثیر آن بر تمام شئون اقتصادی کشور نگاه جدی داشته باشیم. به عنوان عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی راه آهن دانشگاه علم و صنعت ایران وقتی به دانشجویان اصول اولیه حمل و نقل را آموزش می دهم یادآور می شوم که حمل بار بیش از مسافت 400 کیلومتر در جاده از نظر علمی توجیه پذیر نیست. اینکه بار بندر شهید رجایی دو هزار کیلومتر تا سرخس از طریق جاده حمل شود عجیب است و جای تاسف دارد. شاید یک دلیل این امر یارانه ای است که به سوخت پرداخت می شود! با این قیمت ارزان سوخت، رقابت ریل با جاده دشوار می شود. عوارض جاده ای نیز در ایران عملا وجود ندارد و هزینه نگهداری و تعمیرات جاده های کشور بر بودجه ملی سربار است. اتلاف وقت و زمان شهروندان در ترافیک برون و درون شهری را نیز باید به این ارقام اضافه کرد.

- امروزه با افزایش فعالیت بنادر ترافیک بالای بندری به یک مشکل تبدیل شده است! در بازدید اخیری که در بندر شهید رجایی داشتیم ترافیک بالای کامیونها و تریلر ها به ما اجازه بازدید کامل از بندر را نداد و تصادف یکی از خودروهای هیئت بازدید کننده با یک کامیون در محل بندر بازدید ما را ناتمام گذاشت.

• آیا ترافیک بندری که به همراه اتلاف زمان محیط بندری خطرناک و ناایمن را سبب می شود افزایش دهنده هزینه حمل و قیمت تمام شده کالا نیست؟

- قطعا چنین است چرا که به افزایش سهم ریل در فعالیت های بندری اهمیت لازم داده نشده. پیش از این مجموعه های بندری و کشتیرانی ها تنها در اهمیت ریل در بندر سخن می گفتند حالا شرایط به گونه ای است که که برای رفع مشکلات حاکم بر بنادر همگی خواهان توسعه حمل و نقل ریلی هستند.

• مسائل مبتلابه بنادر کشور بارها گفته شده هر چند تکرار آنها برای اجرای راه حل ها همچنان لازم است. با این حال چگونه می توان مشکلات بندری را که تکیه محدودی به ریل دارد را از میان برد؟ برنامه ها برای توسعه بنادر دقیقا چیست؟

- در این رابطه هم در سمت عرصه مشکل داریم هم در سمت تقاضا. همین فردا هم اگر بنادر تصمیم بگیرند که سهم بیشتری را به راه آهن تخصیص دهند آیا خطوط، ناوگان و مدیریت بهره برداری در بخش ریلی توانایی جابجایی حجم بار بیشتری از بنادر را دارند؟ بنابراین همزمان با تلاش برای ریل پایه شدن بنادر باید ظرفیت های بخش ریلی را به سرعت توسعه دهیم.

• آیا برنامه اجرایی در وزارت راه و شهرسازی در این زمینه وجود دارد؟ برنامه ای که طی آن به تمام ابعاد توسعه ریلی بنادر از تهیه نقشه ها گرفته تا تعیین مدل سرمایه گذاری و پیمانکار فکر شده باشد؟

- بنادر بزرگ مانند شهید رجایی و امام خمینی(ره) همین حالا هم به ریل متصل هستند. اما مثلا خط اتصال ریلی بندر امام(ره) به پسکرانه به این دلیل که طی 40 سال اخیر نگهداری و تعمیرات اساسی نشده بود مشکلات زیادی داشت که اتفاقا بعد از گذشت چهار دهه در همین چهار سال اخیر تعمیرات این خط انجام شد. وقتی خطوط قدیمی و مسیر کوهستانی است حمل و نقل روان بارهای سنگین از بندر امام(ره) نخواهیم داشت. بنابراین به موازات طرح بنادر ریل پایه تقویت و توسعه ریل به پسکرانه در دستور کار قرار گرفته است. پروژه بعدی خط بندر شهید رجایی- بافق است. با تراک بندی این خط ظرفیت آن 5 تا 6 برابر افزایش خواهد یافت. پروژه خط چابهار – زاهدان نیز از پروژه های مهم ریلی – بندری است که در حال انجام است. با این حال به نظر می رسد مشکل بزرگ ما در تمام ادوار این بوده که پروژه ها در ایران عمدتا عرضه محور هستند نه تقاضا محور. این نوعی نگاه درون گرایانه است. در طرح و اجرای یک پروژه باید توجه کنیم که بخش خصوصی چه نیازی دارد، در واقع تقاضای بازار چیست؛ در حالیکه بازار عمدتا با نسخه های از پیش پیچیده شده روبروست که توجهی به تقاضا نداشته است.

• آیا اکنون این ارتباط با بخش خصوصی برقرار شده است؟

- بله. در طول چهار سال گذشته سعی کرده ایم که در جلسات از نظرات و نیازهای بخش خصوصی آگاه شویم و بر اساس آن برنامه ریزی کنیم. موضوع دیگری که در همین راستا است، حمل درب به درب (DOOR IN DOOR) است. این موضوع باید به مسئله و دغدغه دو سازمان بنادر و دریانوردی و راه آهن تبدیل شود. در گذشته این نوع جابجایی برای هیچکدام مسئله نبوده؛ مثلا برای سازمان بنادر و دریانوردی مهم نبود مقصد نهایی باری که تخلیه می شود کجاست؟ برای همین وقتی پیگیری می کنید این سازمان آماری از مقاصد بارهای تخلیه شده ندارد! این به معنای فقدان دیدگاه بازرگانی در مدیریت بنادر کشور است. اگر نگاه تجاری وجود داشت مدیریت بنادر تمام همّ خود را می گذاشت تا باری که امکان عبور از بنادر ایران را داشته باشد جذب کند. بندر نباید تنها به محوطه خود محدود باشد. اگر دیدگاه سازمان بنادر جابجایی درب به درب باشد تلاش می کند که مثلا فلان باری که به مقصد افغانستان است و امکان دارد از مسیر دیگری به آنجا حمل شود را جذب بنادر کشور کند. شرکت راه آهن نیز باید به همین شکل برنامه ریزی کند.

• سازوکار ایجاد چنین نگاهی چگونه است و چطور می توان این نگاه را در این سازمان ها نهادینه کرد؟

- رویکردها باید تغییر کند و نگاه باید به کل زنجیره تامین باشد که حمل و نقل فقط بخشی از آن است و باید دید بازرگانی و لجستیک در معاونت های مختلف تقویت شود. ایجاد معاونت ریلی در سازمان بنادر و دریانوردی در همین راستا است که پیش از این وزیر راه و شهرسازی بر آن تاکید کردند. دیگری ایجاد دفتر لجستیک در شرکت راه آهن است. اگر رویکرد جابجایی درب به درب در راه آهن نیز نهادینه شود شاید لازم باشد این شرکت حتی کامیون خریداری کند به صورتی که کالا را از درب کارخانه ها و مراکز تولیدی با کامیون به ایستگاه راه آهن برساند و دوباره از ایستگاه تحویل گرفته به مقصد نهایی حمل کند. این یکی از برنامه هایی است که اقدامات لازم برای اجرای آن آغاز شده است.

• این رویکرد نیازمند تغییر بنیادی در ساختارها و عملکردهاست. آیا بخش دولتی با آن روش معمول و مرسوم و با تکیه ای که بر بودجه دارد و در احساس بی نیازی به بازاریابی و تلاش برای کسب درآمد می تواند همچون بخش خصوصی عمل کند؟

- خوشبختانه طی چهار سال اخیر قدم های خوبی در این راستا برداشته شده و در این مسیر در حال حرکت هستیم.

• اتصال سازمان های دولتی به بودجه ملی را چطور می توان نادیده گرفت. واقعیت این است که آنها هر وقت که خواسته اند برای تامین کمبودهای مالی به دولت مراجعه کرده اند. مثلا با مراجعه به صندوق توسعه ملی و امثالهم.

- وقتی یک سازمانی به این نتیجه برسد که تغییر رویکرد چطور درآمد آن را افزایش می دهد و به سودش است قطعا تغییر رویه خواهد داد.

• نکته همین جاست، یعنی درآمد. آیا می توان قبول کرد که دولتی ها به دنبال خلق درآمد باشند؟

- بله؛ به نظر می رسد در شرایط کنونی این اتفاق بیفتد. اما به نظر می رسد مشکل بخش دولتی در این نقطه نیست. در واقع مشکل بزرگتر بخشی نگری است که آن هم با هماهنگی در برنامه ریزی و اجرا تا حد زیادی حل خواهد شد.

• به نکته خوبی اشاره کردید. اتفاقا سوال مهم این است که چرا در دولت های پیشین سه معاونت مهم حمل و نقلی که سه شیوه حمل و نقل را نمایندگی و مدیریت می کنند و همگی تحت یک فرماندهی واحد هستند نتوانستند در هماهنگی با یکدیگر کار کنند؟ به گونه ای که حمل و نقل کشور دچار توسعه نامتوازن شده است.

- ایجاد معاونت حمل و نقل در وزارت راه و شهرسازی به دستور جناب آقای آخوندی به همین منظور یعنی ایجاد هماهنگی بین این معاونت ها صورت گرفت. این معاونت قرار است تمام این معاونت ها را به گونه ای هماهنگ کند که همگی حرف و عمل واحدی داشته باشند و از موازی کاری که تنها ایجاد هزینه مضاعف می کند و بهره وری را کاهش می دهد اجتناب کنند. به همین دلیل باید توجه کنیم که مثلا موضوعی مانند ریل-بندر در اولویت های کاری سازمان بنادر و دریانوردی اولویت چندم است. باید بررسی کنیم در زمانی که این سازمان در حال خریدن زمین های چند هکتاری در اطراف بنادر است و همزمان بخش مهمی از درآمد آن مبتنی بر انبارداری است آیا باز هم علافمند است که بار به سرعت و از طریق ریل از بندر خارج شود؟

• با ایجاد معاونت حمل و نقل چقدر هماهنگی بین چهار معاونت دیگر ایجاد شده است؟

- تدبیری که آقای وزیر در ایجاد این معاونت ها داشتند بسیار به جا بود. در عین حال فردی که برای این سمت انتخاب شدند فردی توانمند هستند و به همراه تیم هماهنگی که دارند اقدامات بسیار خوبی را صورت دادند. مشکلی که ما در بحث ریل – بندر داشتیم عدم آشنایی مدیران با آن و فقدان ادبیات مشترک در این زمینه بین آنها بود که معاونت حمل و نقل در رفع این مشکل بسیار خوب عمل کردند. در جلساتی که منعقد می شد مشخص شد که بنادری ها آگاهی کاملی نسبت به راه آهن نداشتند، متقابلا راه آهنی ها در درک بندر دچار نقصان بودند. معاونت حمل و نقل کمک کرد که این ادبیات واحد و فهم مشترک به وجود بیاید. صرف اینکه جلساتی تشکیل و دستوراتی صادر بشود بعد هر سازمانی سراغ کار خود برود نمی توان انتظار تغییر داشت. بنابراین وجود معاونت حمل و نقل در این زمان برای پیگیری تصمیمات و دستورها ضروری بود. به نظر می رسد در کنار این اقدامات برای توسعه ریل در بنادر باید به دنبال ایجاد شاخص های عملکردی و به تبع آن ایجاد یک سازوکار تشویق و تنبیه بود. شاخص ها باید دقیق و جزیی نگرانه استخراج شوند. اینکه گفته می شود فلان مقدار در سال جاری نسبت به سال قبل افزایش حجم تخلیه و بارگیری از طریق ریل در بنادر داشته ایم خوب است اما باید مشخص شود این آمار دقیقا، آمار تخلیه است یا بارگیری؟ بار وارداتی بوده یا صادراتی و یا ترانزیتی؟ کانتینر بوده یا معدنی و...؟ وقتی جزییات عملیات صورت گرفته استخراج شد تازه آن موقع می توان در جهت بررسی کمبودها و یا توانایی ها در هر بخش تصمیم گیری کرد. آمارهای کلی که اتفاقا همیشه هم افزایشی است به توسعه کمکی نمی کند.

• در آخر بفرمایید که با این شرایط، بنادر کشور چه مدت زمانی را با ریل پایه شدن فاصله دارند؟

- ایجاد معاونت ریلی در سازمان بنادر و دفتر لجستیکی در راه آهن در این ارتباط بسیار مهم است. شاید لازم باشد که در طرح های پیشین ریلی تجدید نظر و یا تغییراتی انجام شود. شاید نیاز باشد اولویت ها در این زمینه تغییر کند و یا خطوط تازه ای پی ریزی شود. هماهنگی با دیگر ارگان ها مانند گمرک بسیار مهم است. اینکه گفته شد می بایست برای جلب توجه و همکاری فعالان بنادر به سمت حمل و نقل ریلی مشوق هایی را اعلام کرد؛ بزودی در محوطه های بندری شرکت های طرف قرارداد با سازمان بنادر که سهمیه کانتینری دارند قرار شده به میزانی که این شرکت ها کانتینر به طریق ریلی حمل کنند جز سهمیه آنها به حساب نیاید. اضافه شدن شیوه حمل ریلی به مانیفست های الکترونیکی از جمله اقداماتی است که با هماهنگی صورت گرفته با انجمن کشتیرانی، سازمان بنادر و دریانوردی و کمک شرکت راه آهن انجام شده و می تواند در تشویق صاحبان کالا برای استفاده از حمل و نقل ریلی موثر باشد. تشویق شرکت های خصوصی متصدی محوطه ها و اراضی پشتیبانی برای کشیدن خط ریل به داخل این محوطه ها از جمله اقدامات دیگری است که در دست اقدام است. با این حال نمی توان گفت که پروژه توسعه ریل بویژه در بنادر آغاز و پایانی دارد. این فرآیندی است که همزمان با توسعه سخت افزاری نیازمند توسعه نرم افزاری و تغییر رویکردهاست که نیازمند یک همکاری بین بخشی است.