روسیه استراتژی خود را در کانال ولگا مشخص کند

وی ادامه داد: از سوی دیگر مالکین کشتی های روسی به دلیل دسترسی به آبهای آزاد و دریای سیاه می توانند از این منطقه خارج شوند و تیپ کشتی های خود را با فراخورعمق آب هماهنگ کنند.
مدیر عامل کشتیرانی دریای خزر با اشاره به اینکه روس ها کشتی های رودخانه رو نیز دارند و از نوسان سطح آب ولگا متضرر نمی شوند افزود: اما مالکین کشتی های ایرانی با عدم لایروبی از سوی دولت روسیه با مشکل بزرگی در این کانال روبه رو هستند و به دلیل اینکه عمق آن به 310 و 330 می رسد معمولا در این کانال به گل می نشیند و باید منتظر وزش باد باشند تا با کمک جهت باد بتوانند از منطقه خارج شوند.
وی در خصوص اینکه تجار ایرانی بیشتر در آستاراخان مستقر هستند خاطر نشان کرد : ناوگان ایران بیشتر از کشورهای دیگر ضررمی کند بنابراین، این فکر به ذهن خطور می کند که شاید استراتژی روسیه این باشد که بیرون از دریای خزر فعالیت کند .
مهندس غنجی با تاکید به اینکه ایران در حوزه بندرسازی سرمایه گذاری کرده است عنوان کرد : باید این روابط متقابل باشد و مشارکت وجود داشته باشد همانطور که ما ایجا فرصت می کنیم و در ساخت بندر سرمایه گذاری کرده ایم، آنها هم باید این امکان را برای ایران فراهم کنند.
مدیر عامل کشتیرانی دریای خزر افزود: روس ها دارای چندین بندر خصوصا بندر ماخاچ کالا هستند و درکنار این بنادر، دارای راه آهن سراسری نیزهستند .
وی با تاکید به اینکه روسیه باید استراتژی خود را در کانال ولگا مشخص کند خاطر نشان کرد: شایعات و اخبار غیر رسمی وجود دارد که روسیه حقآبه خود را نمی دهد، جلوی آب شیرین را گرفته تا از آن برای کشاورزی استفاده کند و از سوی دیگر کشورهای دیگر هم ممکن است حقآبه دریای خزر را ندهند. به این ترتیب سطح آب دریای خزر تا 28 سانتی متر از سطح واقعی پایین آمده است.
مدیر عامل کشتیرانی خزربا بیان اینکه همه باید به قوانین احترام بگذارند خاطرنشان ساخت: قطعا عملکرد هریک از کشورها می تواند در این امر تاثیر گذار باشد، در صورتی که دریای خزر یک دریاچه بین کشوری است و استفاده درست از آن حق همه کشورهای حاشیه دریای خزر است و باید همه کشورهای این حوزه نسبت به قوانین موجود متعهد باشند. در غیر اینصورت ما با مشکلاتی از جمله کاهش عمق در کانال ولگا روبه رو می شویم، کشتی ها و ناوگان مجبور می شوند با کسر بار حرکت کنند، در نتیجه هزینه بار برای تجار افزایش می یابد، لذا این مسائل سبب رکود در این منطقه می شود.
غنجی یادآور شد: همانگونه که آستاراخان مانند گذشته رونق ندارد و در چند ماه اخیر بندرماخاچ کالا فعال شده است بنابراین با وجود اقتصاد و تعاملات مشترک باید استراتژی هدفمند وجود داشته باشد یا دست کم برنامه کشورها مشخص باشد تا بر اساس آن برنامه ریزی شود.
وی درباره آخرین تفاهم نامه میان ایران و روسیه خاطرنشان کرد: براساس این تفاهم نامه می بایست شش ماه قبل از سفر هر کشتی ایرانی، نوع بار و مشخصات پرسنل کشتی از طریق سازمان بنادر و دریانوردی ایران به وزارتخانه های مربوطه روسیه اعلام شود تا با امضاء نخست وزیر این کشور اجازه ورود صادر شود که انتظار می رود این امر نشدنی باشد. چون برای شش ماه آینده نمی توان گمانه زنی کرد که چه کالا و چه افرادی قرار است با کشتی سفر کنند.
غنجی با اشاره به ایجاد بستر ریلی و استفاده از فضای بین المللی برای کشورهای حاشیه دریای خزراز سوی ایران گفت: زمانی که از کریدور شمال ـ جنوب صحبت می شود و قراراست بستر ریلی در اختیار کشورهای حوزه دریای خزر قرار دهیم تا از این طریق به آبهای آزاد راه پیدا کنند، ما هم باید بتوانیم از طریق مسیر آبی از فضای بین المللی استفاده کنیم. بنابراین اگر مشکل ولگا حل شود ما می توانیم به آبهای آزاد راه پیدا کنیم و تجارت مناسبی داشته باشیم.
وی بوروکراسی سخت ورود و خروج کشتی ها، وجود یخ شکن های بسیار فرسوده و قدیمی، بدرفتاری و سخت گیریهای افسران بازرسی از کشتی ها، عدم جابجای کانتینری کالا در مسیر جاده ای و همچنین وجود اسکله های بدون مرز دریایی را از جمله مشکلات عمده کانال ولگا برشمرد.