رشد کشتی سازی نباید به تعطیلی کشتیرانی منجر شود/کشتی سازها باید شریک و سرمایه گذار خارجی داشته باشند

بالاخره پس از چهار دهه کشمکش های صنایع کشتی سازی ایرانی با کشتیرانی های داخلی و فراز و نشیب هایی که بین طرفین سفارش دهنده و کشتی سازان وطنی طی شد یک معیاری برای شفافیت ادعاها و انکارها باید بوده باشد. چنانکه در همین ماههای اخیر، مناقشه سفسطه آمیز خودروسازان و مصرف کنندگان داخلی به کمپینی در جهت احقاق حقوق از دست رفته مصرف کنندگان ایرانی منتهی شد.

صرف نظر از تبعات و پیامدهای خسارت بار خودروسازان در کاهش کم سابقه فروش خودروهای وطنی، دست کم بخشی از تبحر و اقتدار خودروساز ملی در چشم میلیون ها تن مصرف کننده ایرانی فرو ریخت.

کشتی ساز ایرانی به مثابه دیگر صنایع تولید داخل نیز، اگر چنانچه می خواهد در آینده سهمی در صنایع دریایی کشور داشته باشد و اعتبار ملی خود را بیش از این از کف ندهد، باید از فرصت از دست رفته و اتلاف منابع چند دهه گذشته درس عبرتی گیرد و خود سهم آورده ای را به میان آورد. این سهم، می تواند جذب سرمایه گذار یا شریک خارجی و همکاری های فنی و تکنولوژیک صنایع داخلی با همتای خارجی خود باشد که بتواند در آینده نسبت به کیفیت و دوام تولیدات داخلی ضمانتی بهمراه آورد.

احمد رزمجو کارشناس دریایی در گفتگو با مانا به چالش های گذشته و نیز کلید راه آینده اشاره کرده و معتقد است: «کشتی سازی باید به بخش خصوصی واقعی واگذار شود. بخش های شبه دولتی مانند صندوق ها و تعاونی ها... توان و سازوکار این کار را نتوانستند فراهم کنند و در روابط پیچ در پیچ اداری گرفتار می شوند. چون این سازمان ها هیچ فرقی با دولت نمی کنند و شاید به مراتب بدتر از سازمان های دولتی عمل کنند.» ادامه این گفتگوی تفصیلی را می خوانید:

 

ـ ابتدا باید با پیشینه کشتی سازی در ایران آشنا شویم و پتانسیل های کشور و نقاط ضعف کشور را بررسی کنیم. موانعی وجود دارد که با توجه به آنها نمی توانیم بگوییم کشتی ساز هستیم.

 

ـ تاریخ کشتی سازی در داخل ایران به زمانی بر می گردد که هنوز کشورهایی مانند امارات و کویت و... در حوزه دریایی و بندری عقب مانده بودند. کشتی سازی در ایران حتی پیش از کشتی سازی در کره جنوبی برنامه ریزی شد؛ اولین برنامه کشتی سازی در ایران مربوط به پیش از انقلاب است که طرح آن از سوی یک شرکت آلمانی به نام «بلوم اند فلوس» ارائه شد؛ در دهه 1970 به دلیل پتانسیل های موجود در کشور، مانند نفت خیز بودن خلیج فارس، توسعه صنعت دریایی باعث جذب این شرکت برای انجام فعالیت در ایران شد. پس از انقلاب 2 شرکت کشتی سازی خلیج فارس و کشتی سازی صدرا سعی کردند همان برنامه کشتی سازی پیش از انقلاب را ادامه دهند. همین شرکت صدرا هم بر بنیان های شرکت صنایع دریایی ملی ایران که در بوشهر آغاز به کار کرده بود، استوار است.

 

ـ کشتی سازی دو بخش است؛ یک بخش ساخت شناورهای حمل بار و مسافر و بخش دیگر ساخت آفشور است؛ در کل کشتی سازی در ایران طی یک برنامه ریزی صورت گرفته است.

 

ـ پتانسیل کشتی سازی کشور ما بسیار زیاد است؛ بعد انقلاب در بخش صنایع دریایی سرمایه گذاری زیادی انجام شد اما متاسفانه سرمایه گذاری های درست و سنجیده ای صورت نگرفت و نتوانستیم نتیجه مطلوبی کسب کنیم؛ با توجه به سرمایه گذاری های انجام شده، زیر ساخت های مناسبی در شرکت های صدرا و خلیج فارس ایجاد شد؛ بهترین کارخانه های فولاد و کارخانه های شیمیایی در کشور راه اندازی شد که می توانند بسیاری از وسایل و نیازهای ما را تامین کنند؛ به ظاهر حمایت دولتی هم داریم اما این حمایت دولتی متاسفانه تنها به تصدی گری دولت در این بخش و عزل و نصب مدیران ختم شده نه در بخش مالی.

 

ـ بله، به هر حال ما به شناورها خصوصا در بخش آفشور خیلی نیازمند هستیم. در واقع پتانسیل کشتی سازی بطور کامل وجود دارد؛ اما چه چیزی سبب شده است که ما در این عرصه موفق نباشیم؟ بدون شک باید در نظر بگیریم که سیاست گذاری و استراتژی ما در این مسیر ایراد دارد. یکی از مشکلات اساسی کشور مدیریت است، تاکنون در شرکت های کشتی سازی یک مدیر مرتبط و آگاه به صنعت دریایی نیامده است؛ تنها در بخش تعمیرات شرکت پرشیا هرمز مدیران مرتبط با حرفه و تخصص خود مشغول به کار شده اند که موفق هم بوده اند؛ مشکلات قانونی زیادی هم وجود دارد و دولت همیشه سعی کرده است مدیریت سیاسی در صنعت کشتی سازی داشته باشد، بطور مثال در بحث واگذاری ها گفته می شود که فلان فرصت یا پروژه به بخش خصوصی واگذار شده است اما در نهایت به بخش خصوصی شبه دولتی واگذار شده نه بخش خصوصی واقعی. هنوز مدیریت حاکم مدیریت دولتی است؛ متاسفانه مسئولین بجای اینکه کاری انجام دهند بیشتر اهل شعارند و اطلاعات چندانی از کشتی سازی ندارند؛ سیاست گذاری های انجام شده در زمینه کشتی سازی هم به خوبی صورت نگرفته است؛ مشکل دیگر مشکلات مالی است. امروزه بانک های کشور توانایی پرداخت وام برای کشتی سازی را ندارند. بطور کلی مقرراتی برای پرداخت این گونه وام ها تدوین نشده است، چون در صنعت کشتی سازی شرکتی که می خواهد صاحب کشتی شود بیش از 10الی 20 درصد سرمایه گذاری نمی کند، مابقی سرمایه از سوی بانک ها تامین می شود. اما زمانی که بهره وام ها 27 الی 28 درصد است مطمئناً کسی حاضر به ساخت کشتی نیست. درست است که حجم معاملات و درآمد در این صنعت بالاست اما سود زیادی کسب نمی کنند و همین امر سبب می شود که انگیزه افراد و سازمان های خصوصی برای این کار کاهش یابد. بنابراین دولت بایستی در بخش مالی کمک کند.

 

* به نظر می رسد یکی از مهمترین موانع این صنعت همین مسئله سودآوری باشد. اما ما شاهد هستیم که خود کشتی سازی ها با تاخیرهای طولانی در تحویل کشتی ها به این مسئله شدت می بخشند.

ـ بله، متاسفانه همینطور است. ساخت سه کشتی کانتینری شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از سوی شرکت کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران(ایزوایکو)، چندین سال طول کشیده و یکی از این کشتی ها هنوز هم تحویل نشده است. یا ساخت کشتی نفتکش به سفارش شرکت ملی نفتکش ایران به اتمام نرسید. متاسفانه مدیران ما بخاطر اخذ امتیازات خوب شعار می دهند، که یک کشور کشتی ساز هستیم و بعد تلاش می کنیم که کشتیران ها اجبارا باید کشتی های خود را داخل ایران بسازند. اما اگر به بررسی علل تاخیر در تحویل شناورها بپردازیم خواهیم دید که علل اصلی تاخیر در تحویل شناورها، عدم وجود پیمانکاران قدرتمند در این عرصه است. پیمانکارانی که بتوانند قطعات و سرویس دهی مناسبی داشته باشند اما چنین پیمانکارانی در کشور وجود ندارند و باید از خارج آورده شوند. قانون طبقه بندی هم اجازه نمی دهد تا هر پیمانکاری را به عنوان ارائه دهنده خدمات انتخاب کنیم. بطور کلی مبنا این نیست که تمام یک کشتی را یک کشور بسازد، در کره جنوبی هم امکان دارد در ساخت یک کشتی 20 کشور با یکدیگر همکاری کنند و هر کشور یک بخش از کشتی را بسازد.

 

ـ علل این مشکل تحریم است. به دلیل اینکه در خارج از کشور کسی تمایل همکاری با ایران را ندارد، و همچنین با توجه به ناتوانی در تهیه قطعات کشتی ها هنوز موفق نشده ایم آخرین کشتی کانتینری را از ایزوایکو تحویل بگیریم.

 

ـ برداشت تحریم ها موثر خواهد بود به شرط آنکه سیاست دولت تغییر کند و مدیران متخصص و مرتبط با این حوزه مشغول به کار شوند. شیوه عمل ما امروز از تحریم خارجی بدتر است و عملا خود تحریمی است که شرایط را وخیم تر می کند.

 

ـ این قانون باید لغو شود. کشتی سازی باید به بخش خصوصی واقعی واگذار شود. بخش های چون صندوق های بازنشستگی و تعاونی ها... توان و سازوکار این کار را نتوانستند فراهم کنند و در روابط پیچ در پیچ اداری گرفتار می شوند. چون این سازمان ها هیچ فرقی با دولت نمی کنند و شاید به مراتب بدتر از سازمان های دولتی عمل کنند. بنابراین باید قانون را تغییر دهیم از آنجایی که یکی از مشکلات این صنعت مشکل مالی است در نتیجه ما باید راهکاری ارائه دهیم که شریک و سرمایه گذار خارجی داشته باشیم تا تکنولوژِی و تجربه هایشان را انتقال دهیم و هم از طریق شریک خارجی کمک مالی بگیریم. اگر یک مصوبه، دستورالعمل، مجوز خاصی صادر نشود نمی توانیم یک کشتی سازی به معنای واقعی داشته باشیم. در حال حاضر هم شعار می دهیم که کشتی ساز هستیم. ساختن لگن کشتی، کشتی سازی نیست؛ کشتی زمانی ساخته می شود که تمام ابزارش در کنار هم قرار گیرد و داخل آب شناور شود. قرار نیست تمام اجزای یک کشتی را خودمان بسازیم، بلکه باید بتوانیم اجزای لازم برای ساخت یک کشتی را فراهم کنیم. در کل پتانسیل ساخت کشتی وجود دارد فقط باید موانع موجود را برطرف کنیم.

 

ـ بله. ساخت کشتی در کشورهایی انجام می شود که نیروی انسانی ارزان در اختیار دارد. ابتدا کشتی ها در اروپا ساخته می شد که بعد از مدتی به آسیا به ویژه ژاپن منتقل شد و ژاپن این کار را بعدها به کره منتقل کرد. کره کشتی سازی را به ویتنام، اندونزی، مالزی، بنگلادش، چین منتقل کرد و در زمان حال چین تلاش می کند تا کشتی سازی را به کشورهایی با نیروی کار ارزان منتقل کند. هند هم در مسیر توسعه صنعت کشتی سازی است.

 

ـ کشتی سازی یک صنعت مادر است. در هر کشوری که این صنعت باشد باعث می شود صنایع مرتبط با آن نیز رشد کند. بنابراین برای کشورمان که خط ساحلی شمال ـ جنوب بسیار طولانی است و پتانسیل کشتیرانی در منطقه در حال افزایش است، صنعت کشتی سازی یک حقیقت اجتناب ناپذیر است و باید در نظر داشته باشیم که سرمایه گذاری های اولیه را بیشتر از حد نیاز انجام داده ایم و نگرانی برای سرمایه گذاری اولیه نداریم، ما بزرگترین حوضچه خشک منطقه را در بندرعباس داریم، حوضچه خشک 480 متری در عرض 90 متری را داریم که نیازی به ساخت حوضچه خشک نیست، با وجود این امکانات می توانیم همزمان سه کشتی بسازیم یا کشتی هایمان را ترمیم کنیم. متاسفانه روند و مسیر فعالیت های ما اشتباه است، تمام کشورهای جهان ابتدا به اسقاط کشتی سپس به تعمیرات کشتی پرداختند و بعد از انجام این فعالیت ها به ساخت کشتی پرداختند، کشورهایی مثل چین، کره، هند، بنگلادش، اندونزی، مالزی، سنگاپور در وهله اول به ساخت کشتی نپرداختند. اسقاط می تواند باعث انتقال علم و قطعات به کشور شود یا حداقل دانش را افزایش دهد، متاسفانه در کشورمان مجوز اسقاط کشتی داده نمی شود که این یک مشکل است.

 

ـ این حرف صحیح نیست، در دریاهایی مرمره، سیاه و مدیترانه کشتی اسقاط می کنند؛ محیط زیست می تواند قوانینی وضع کند تا فعالیت ها خسارتی به محیط زیست وارد نکند و با توجه به آن مقررات مجوز اسقاط صادر کند نه اینکه کاملاً این صنعت را حذف و صورت مسئله را پاک کند.

ما سرمایه گذاری های لازم را در همان گذشته در این صنعت انجام داده ایم و نباید دیگر معطل شویم. متاسفانه قبلا این اتفاق افتاده است. در حکومت گذشته دانشجوهایی برای تحصیل دانش کشتی سازی اعزام شده بودند و در آلمان برای شرکت کشتی سازی خلیج فارس آموزش دیده بودند، الان در همان آلمان بازنشسته شده اند. پس از انقلاب نیز یک عده ای هم که در ایران بودند به آلمان برگشتند، چون زمینه کاری در کشور وجود نداشت. برای کشتی ساز شدن باید ابتدا موانع را رفع کنیم. بنابراین، یک ادعای غیر واقعی این است که مدعی باشیم که یک کشور کشتی ساز هستیم. در دریای خزر تنها یک شرکت صدرا و شرکت شهید درویشی ـ متعلق به نیروی دریایی ـ است که به تعمیر کشتی می پردازند؛ کشتی هایی که در دریای خزر فعالیت می کنند دارای سن بالای 30 سال هستند که باید جایگزین شود؛ پتانسیل کشورهای آسیای میانه و نیاز آنها به حمل و نقل بالاست که این نیاز باید از طریق کشورمان برطرف شود، برای رفع این نیازها باید بنادر و کشتی های بیشتری در دریای خزر ایجاد شود؛ در نتیجه باید در این فکر باشیم که در دریای خزر تعمیر کشتی و کشتی سازی ایجاد کنیم اما متاسفانه تا آن نقطه فاصله زیادی داریم تا بتوانیم مدعی شویم که یک کشور کشتی ساز هستیم و نباید به صاحبان کشتی یا شرکت های دولتی کشتیرانی فشار بیاوریم که کشتی نخرید یا فقط با خودمان کشتی بسازید که این کار باعث تعطیلی کشتیرانی می شود.

 

ـ کشتیرانی های داخلی به ویژه بنگاه های دولتی انگیزه زیادی برای ساخت کشتی در کشور دارند، اما کشتیرانی ها نباید از کشتی سازان حمایت کنند و توقع کشتی سازها برای مورد حمایت از جانب کشتیرانی ها غیر منطقی است؛ کشتیرانی یک بنگاهی است که هزینه و درآمد مرتبط به خود را دارد و از دولت کمکی دریافت نمی کند و هیچ امتیاز و بیمه خاصی نسبت به کشتیرانی های خارجی موجود در کشور ندارد، نه هزینه بندری متفاوتی و نه بیمه خاصی دارد و... بنابراین چگونه می توان از کشتیرانی انتظار داشته باشیم که به کشتی سازان داخلی سفارش ساخت بدهد. آنهم تنها به دلیل وجود مصوبه و دستورالعمل مجوز عدم ساخت در خارج کشور. اگر اینگونه به آنها فشار بیاورند ترجیح می دهند که بجای سفارش ساخت کشتی در داخل اقدام به خرید کشتی دست دوم کنند، چون نمی توان کشتیرانی را تعطیل کرد تا کشتی سازی رشد کند، برای رشد کشتی سازی باید قانون تغییر کند. منابع مالی خارجی و داخلی جذب شود و دولت حمایت مالی کند، کشتی سازی به بخش خصوصی واقعی واگذار شود، مدیران توانمند و آگاه بر روی کار آیند و سایر موانعی که وجود دارد رفع شود.

 

ـ بله، اگر مقررات به درستی تدوین شود بخش خصوصی توانایی انجام این کار و حتی جذب شریک خارجی را نیز دارد.

 

ـ بله صنایع دریایی می تواند شریک خارجی بیاورد زیرا خارجی ها از پتانسیلی که در ایران وجود دارد اگاه هستند، در گذشته نیز شرکت هایی را جذب کردند، حتی با آلمانی ها قرار ساخت کشتی های کانتینری داشتند و یا با کره جنوبی قرارداد ساخت تانکر داشتند، ولی به دلیل مدیریت ناکارآمد و غیرمرتبط باعث شد که شریک خارجی ایران را ترک کند و این قراردادها به نتیجه نرسد؛ در کل باید در قوانین تجدید نظر کنیم تا بتوانیم نیروی خارجی متخصص را جذب کنیم. بنابراین تا زمانی که به یک کشور کشتی ساز تبدیل نشده ایم شعار کشتی ساز ندهیم.

 

ـ باید با تغییر قوانین موجود بتوانیم شرکت های خارجی را به مشارکت ترغیب کنیم تا آن ها بتوانند برای شرکت های کشتی سازی حمایت مالی جذب کنند. چون حمایت مالی به شرکت های کشتی سازی به راحتی تعلق نمی گیرد، اما به کشتیرانی ها که سفارش دهنده ساخت کشتی هستند، داده می شود، کشتی سازها باید حمایت مالی را برای کشتیرانی ها ایجاد کنند و کشتیرانی ها با بهره مند شدن از این حمایت دستور ساخت کشتی را به کشتی سازی ها دهند تا کشتی سازی ها با ساخت کشتی به فعالیت خود ادامه دهند و رشد کنند. در کره و چین، کشتی سازی ها هستند که برای کشتیرانی ها حمایت مالی جذب می کنند و این کشتی ها به عنوان وثیقه در گرو آن سازمان تامین کننده مالی( اسپانسرها؛ موسسات اعتباری، بانکها ) قرار می گیرد تا تمامی اقساط پرداخت شود. صنعت بیمه نیز باید با بیمه ی شناورها از حمایت مالی ها پشتیبانی کند، قوانین را هم اصلاح کنیم، انجمن های طبقه بندی باید توانمند شوند تا بتوانند تاییدیه نقشه ساخت کشتی را صادر کند؛ با انجام این اقدامات می توانیم در 10 سال آینده ادعا کنیم که یک کشور کشتی ساز هستیم. در کل پتانسیل ساخت کشتی و نیروی کار جوان و تحصیل کرده و توانمند در کشورمان هست و از نظر مواد اولیه به ویژه در زمینه مواد شیمیایی کمبودی نداریم و تجربه را هم از طریق شرکای خارجی می توانیم به دست آوریم، فقط باید موانع رفع شود؛ اما در کشتی سازی چون قوانین بین المللی وجود دارد باید دقت نظر بیشتری داشته باشیم نباید اجازه دهیم صنعت کشتی سازی همانند صنعت خودرو سازی شود.