کانتینربرهای 14 هزار TEU رقابتی ترند

به گزارش مانا به نقل از گروه بین الملل کشتیرانی، رئیس هیئت مدیره کشتیرانی یانگ‌مینگ تایوان می‌گوید: کشتی‌های کانتینربر با ظرفیت 14 هزار TEU در شرایط سخت بازار مثل حال حاضر، گزینه‌های بهتری هستند و شرکت‌های حمل کانتینری باید دست از جنگ بر سر سهم بازار بردارند.

بر اساس گفته‌های فرانک لو (Frank Lu)، در شرایطی که نرخ‌های کرایه حمل در بازار در وضعیت بسیار نامناسبی قرار دارند، کشتی‌های کانتینربر با ظرفیت 14 هزار TEU در مقایسه با کانتینربرهای بسیار بزرگ، رقابتی‌تر هستند.

در شرایطی که رقابت بر سر به‌ کارگیری کانتینربرهای بسیار بزرگ (ULCs) در صنعت حمل کانتینری ادامه دارد، یانگ مینگ در این زمینه از بقیه‌ بازیگران صنعت خویشتن دارتر بوده است و از خریداری بزرگترین کانتینربرها خودداری کرده است.

دکتر لو در حاشیه‌ نشست کشتیرانی جهانی (چین) در گوانژو به لویدزلیست گفته است: ما هنوز درباره‌ کشتی‌های کانتینربر ULC در حال مطالعه هستیم.

وی در ادامه گفت: اما به شرایط فعلی عرضه و تقاضا نگاه کنید؛ من گمان می‌کنم صنعت حمل کانتینری باید کمی هم از خودش انتقاد کند.

در سال جاری (2015)، مازاد عرضه ظرفیت حمل سبب شد تا نرخ‌های کرایه حمل تا نزدیک به کمترین مقادیر ممکن سقوط کند. برای نمونه، حمل یک کانتینر 20 فوتی (TEU ) از چین به شمال اروپا در اکتبر 2015 تا حد 150 دلار پایین آمد، در حالی که بر اساس اطلاعات بورس کشتیرانی شانگهای، نرخ‌های کرایه حمل با یک کشتی به ظرفیت 19 هزار TEU لازم است حدود 600 دلار به ازای هر TEU باشد تا هزینه‌هایش را پوشش دهد.

برخی آشفتگی‌های بازار را می‌توان به کاهش تقاضا در اروپا نسبت داد، اما این وضعیت با ورود پیوسته‌ کانتینربرهای بسیار بزرگ به ناوگان جهانی حمل کانتینر همراه بوده است به طوری که در ماه سپتامبر 2015، 41 کانتینربر بسیار بزرگ با ظرفیت هر کدام بالغ بر 16 هزار Teu به سرویس‌های حمل اضافه شده‌اند و بر اساس اطلاعات لویدزلیست 76 فروند از کشتی‌هایی در این رده‌ ظرفیتی نیز در سفارش ساخت قرار دارد.

بر اساس گفته‌های دکتر لو، صرفه‌جویی در هزینه‌ واحد حمل، محرک اصلی در پسِ پرده‌ اینچنین سفارش‌هایی است، اما این کشتی‌های کانتینربر بسیار بزرگ، جدایِ از نقش‌شان در تشدید مسئله مازاد ظرفیت حمل، ممکن است قادر به ارائه‌ صرفه‌جویی‌های هزینه‌ای مورد انتظار را نیز نداشته باشند.

وی ادامه داد:«همه بنادر بزرگ جهان قادر نیستند به راحتی کشتی‌های ULCs را پهلودهی کنند که از جمله‌ می‌توان به بندر هامبورگ اشاره داشت.بنابراین کشتی‌ها برای پهلوگیری در ترمینال‌های این بنادر نیازمند تغییراتی هستند که هزینه‌های اضافی در بردارد و این امر، صرفه‌جویی هزینه‌ای به ازای واحد حمل کسب شده را از بین خواهد برد.»

دکتر لو همچنین گفت: کشتی‌های با ظرفیت هر کدام 14 هزار TEU در این زمینه انعطاف‌پذیرتر است و به‌کارگیری آنها در شرایط فعلی بازار، هزینه‌هایِ واحدِ حملی مشابه با به کارگیری کشتی‌های نوع Triple-E مرسک دربردارد.

یانگ مینگ در حال حاضر ناوگانی متشکل از 20 فروند با ظرفیت هر کدام 14 هزار TEU (شامل کشتی‌های عملیاتی و کشتی‌های در دست ساخت) دارد که 10 فروند از این نوع کشتی‌ها در آوریل 2015 تحویل شده است، پنج فروند در سال 2016 تحویل خواهد شد و پنج فروند دیگر نیز طبق برنامه‌ریزی قرار است بین سال‌های 2018 و 2019 تحویل ناوگان این شرکت شود.

دکتر لو همچنین در واکنش به مازاد ظرفیت حمل بی‌سابقه، ادعا کرد: شرکت‌های حمل کانتینری اکنون باید کشتی‌های بیشتری را به حالت غیرفعال درآورند تا موازنه‌ عرضه و تقاضا در کوتاه‌مدت و میان‌مدت مجدداً برقرار شود.

وی تاکید کرد: «بزرگترین بازیگر صنعت حمل کانتینری، یعنی مرسک لاین، در زمینه‌ غیرفعال کردن کشتی‌های بسیار بزرگ پیشقدم بوده است و من گمان می‌کنم که این صنعت باید واکنش بهتری به این اقدام نشان بدهد.»

وی افزود: «با وجود این، موضوع مهم‌تر آن است که شرکت‌های فعال در صنعت حمل کانتینری باید ذهنیت‌شان را تغییر دهند و از رقابت بیشتر بر سر سهم بازار دست بردارند.»

به گفته وی ما باید نرخ‌های کرایه حمل منطقی و پایدار ارائه کنیم تا نقش راستین خودمان را در اقتصاد جهانی ایفا کنیم.