۶ اقدامی که ردپای کربن را تا پنجاه درصد کاهش میدهد
امارات متحده عربی باثباتترین کشور جهان از نظر اقتصادی
برندگان نوبل اقتصاد چه کسانی هستند؟
۸ مسیر تجاری که تاریخ جهان را تغییر دادند (+عکس)
پیش بینی اقتصاد جهانی در سال ۲۰۲۵
رشد شرکتهای شورای همکاری خلیج فارس / سود خالص شرکتها به بیش از ۶۰ میلیارد دلار رسید
۱۰ مگاپروژه گرانِ حال حاضر جهان
۳۰درصد انرژی اروپا از باد و خورشید تامین می‌شود/ آیا اروپا می‌تواند به طور کامل از سوخت‌های فسیلی دست بکشد؟
انقلاب سبز در عربستان / کاشت ۱۳ میلیون نهال مانگرو در عربستان برای مقابله با بیابان‌زایی
رای اعتماد مجلس به کابینه پزشکیان/ همه وزیران پیشنهادی رای آوردند+اینفوگرافیک
هواپیما عامل اصلی گرمایش جهانی در عصر مدرن؟!
هند تا سال ۲۰۲۷ سومین اقتصاد بزرگ جهان می‌شود
شهر‌های میزبان بازی‌های المپیک چه هزینه‌هایی متحمل می‌شوند؟
بزرگ‌ترین اقتصاد‌های جهان در سال ۲۰۲۴ کدام کشور‌ها هستند؟
(ویدئو) پل معلق نیویورک بر اثر گرمای هوا قفل شد
۱۰ مکان ممنوعه جهان که نمی‌توانید بروید!
آیا لانینا در راه ایران است؟
«مسعود پزشکیان» رئیسجمهور شد
پیامدهای افزایش نرخ سوخت شناورها از نگاهی دیگر
با افزایش قیمت سوخت شناور ها، در این بازار فقط حرفه ایی ها باقی می مانند و قاچاقچیان حذف خواهند شد.
نویسنده: حسنا شمس آرا
کد خبر: ۵۴۶۹۷
مدیرعامل شرکت کیش پارس مارین در گفتگو با خبرنگار مانا با اشاره به اینکه از زمان افزایش نرخ سوخت شناورها نکات منفی این امر بازتاب بسیاری داشته است، اظهار داشت: گران شدن سوخت شناورها توسط دولت نکات مثبتی نیز به دنبال داشته است که تا کنون در این خصوص نظر کارشناسی اعلام نشده است.
حمید سلیمانی مقام، با اشاره به اینکه حمل و نقل دریایی باید به نفع همه مردم این کشور باشد نه فقط قشر خاص جامعه ، افزود: باید از اتحادیه ها و صنوف دریایی سوال شود آیا حمل و نقل دریایی شناورها به خصوص حوزه خلیج فارس برای مالک شناوران توجیه اقتصادی داشته است و آنها از شرایط موجود رضایت داشتند و انتقادی در کار نبوده است؟
وی گفت: با مراجعه به جراید و سایت های اطلاع رسانی متوجه خواهیم شد مالکین شناورها و شرکت های حمل و نقل دریایی از وضعیت اقتصادی این صنعت راضی نبودند .
سلیمانی مقام خاطرنشان کرد: اما سوال این است چرا با وجود نارضایتی ها باز هم مالکان شناورها به کار خود ادامه می دادند و چرا وقتی سوخت گران شد کار را تعطیل کرده و اقدام به فروش شناورهای خود کردند؟
وی با اشاره به اینکه هزینه های شناورهای کوچک، لنج های صیادی و به ویژه باری به طور کامل مشخص است، بیان کرد: حقوق و دستمزد،هزینه تعمیرات، هزینه آب ، سوخت ، آذوقه و عوارض بندری برای هر سفر کاملا مشخص و قابل محاسبه است تناژ بارگیری و نرخ بار هم معلوم و تعداد سفر شناور هم در بنادر ثبت و قابل ارائه است.
مدیر عامل شرکت کیش پارس مارین افزود: با بررسی این اعداد و ارقام کاملاً مشخص خواهد شد که فعالیت روزانه این شناورها اقتصادی نبوده است ؛ شناورهایی با عمر بیش از 40 سال که حتی از نظر فنی هم از رده خارج و پر هزینه هستند.
وی ادامه داد: باید این سوال را مطرح کرد که مالکین این شناورها هزینه و درآمد خود را از چه محلی تامین می کنند که به فعالیت دریایی خود ادامه می دهند؛ اینها سوالاتی است که باید از اتحادیه و صنوف سوال کرد و اگر پاسخ ها مشخص شود آن وقت باید دید با افزایش نرخ سوخت همچنان مخالف هستند .
وی تا کید کرد: قاچاق سوخت از ساحل به دریا تبدیل به یک شغل متداول برای ساحل نشینان شده است؛ از گالن های 20 لیتری توسط موتورهای سیکلت گرفته تا حمل گالن های 60 لیتری تا ظرفیت یک تن توسط خودروها؛ سوختی که سهمیه کشاورزی، کامیونها و واحدهای صنعتی است و به صورت قاچاق فروخته می شود.
سلیمانی مقام در ادامه اظهار کرد: اختلاف قیمت سوخت و فروش آن در دریا به قدری پر سود است که می تواند خیلی از هزینه ها را پوشش دهد اما افزایش نرخ سوخت این بازار را به هم ریخت .
وی گفت: حالا شناورانی که فعالیت آنها توجیه اقتصادی ندارد مجبور هستند فکر چاره کنند یا از دور حمل و نقل دریایی خارج شوند یا قدرت رقابت خود را افزایش دهند.
این فعال بخش خصوصی در امر حمل و نقل دریایی تصریح کرد: با افزایش قیمت سوخت ، در این بازار فقط حرفه ایی ها باقی می مانند و قاچاقچیان حذف خواهند شد.
وی با طرح این سئوال که چرا شرکت های نفتی به جای استفاده از شناورهای داخلی از شناورهای خارجی استفاده می کردند، تصریح کرد: یکی از مهمترین دلایل فرسوده بودن شناور ایرانی بود اما حالا میبینیم که مالکین شناورها برای به دست آوردن این بازار شناورهای خود را به روز کردند تا توانستند وارد این بازار شوند .
سلیمانی مقام اذعان داشت: هم اکنون نیز با افزایش قیمت سوخت و کاهش شدید قاچاق، کسانی که شناورهای فرسوده دارند مجبور خواهند بود آن را از گردونه خارج یا شکل سرمایه گذاری خود را در دریا تغییر دهند.
وی متذکر شد: در سالهای گذشته افرادی وارد دریا شدند که به دلیل مدیریت غلط نه تنها در اقتصاد دریا موفق عمل نکردند باعث خراب شدن بازار دیگران هم شدند.
وی گفت: به طور مثال پیمانکاران ساختمانی که نیاز به حمل کالا داشتند خود وارد این صنعت شدند و پس از مدتی تبدیل به مالک کشتی شدند به این ترتیب شاهد حضور پیمانکاران صنعتی در دریا به عنوان مالک کشتی شدیم اما کسی آینده را پیش بینی نکرد که با این کار تعادل بین بار و شناور به هم خواهد خورد و چه مشکلاتی را در آینده به بار خواهد آورد.
به گفته این فعال بخش خصوصی ، نرخ کالا و سوخت و ناتوانی در کنترل قاچاق در دریا افرادی را وارد دریا کرد که تحت عنوان مالکین شناورها جامعه دریایی را زیر سوال بردند .
وی با بیان اینکه شرکت باسابقه و با اعتبار هرگز اقدام به قاچاق نمی کند و اعتبار خود را زیر سئوال نخواهد برد، خاطرنشان کرد: این شرکت ها رابطه های اعتباری با صاحبان کالا و سازمان های مربوطه مانند گمرک و بنادر دارند.
وی با اشاره به اینکه افرادی هستند که در این صنعت تنها چیزی که برایشان مهم نیست اعتبار است و جامعه دریایی را به چالش کشیده اند، گفت: یکی از این چالش ها نرخ سوخت فعلی است که خشک و تر را باهم می سوزاند.
سلیمانی مقام اضافه کرد: یک مالک با شناوری با ارزش چند میلیارد خود و شناورش را برای فروش 10 یا 100 تن سوخت به خطر نمی اندازد اما یک شناور که ارزش آن منهای سهمیه سوختش 50 میلیون تومان هم ارزش ندارد راهی جز قاچاق سوخت و فروش سهمیه خود ندارد .
وی گفت: همواره ساحل نشینان و افراد شاغل در دریا باید حمایت شوند اما این راه حمایت نیست شناورهایی که قدرت فعالیت اقتصادی در این بازار و شرایط را ندارند باید جای خودشان را به صاحبان این صنعت دهند؛ وقتی یک خواربار فروش می تواند از محل اعتبارات اقدام به ساخت و خرید شناور کند، شرایط بهتر از این نخواهد بود.
وی با تاکید بر اینکه ارگان های دریایی باید دست به دست هم این مشکلات را حل کنند نه اینکه هر ارگان به مصلحت صنف خود فکر کند، تصریح کرد: افرادی که از راه قاچاق سوخت هزینه های زندگی خود را به راحتی تامین می کنند دیگر به سختی تن به کارگری خواهند داد و همین مسئله مشکلات جدی برای اشتغال در منطقه ایجاد می کند .
مدیر عامل شرکت کیش، پارس، مارین یادآور شد: اما زاویه دیگری نیز در بحث قاچاق سوخت وجود دارد که آن هم موضوع محیط زیست دریایی است .
به گفته وی، هر چقدر نیروهای انتظامی با این موضوع برخورد می کنند قاچاقچیان سوخت شرایط را تغییر می دهند تا به هر شکلی شده کار خود را انجام دهند، یکی از این روش ها تخلیه سوخت در تشت قایق است تا زمانی که از جلو پاسگاه ها عبور می کنند سوخت مشاهده نشود و زمانی که به آنها شک می شود و قایق های انتظامی به آنها نزدیک می شوند با انجام مانور با قایق همه سوخت خود را در دریا تخلیه می کنند.
سلیمانی مقام یادآور شد: همچنین در زمان جابجایی سوخت که بیشتر در شب و شتاب زده عمل می کنند هیچ توجه ایی به نشت سوخت در دریا و ساحل ندارند؛ خسارتی که این کار به محیط زیست وارد می کند معلوم نیست در آینده با چه سرمایه ایی باید برای اصلاح محیط زیست دریایی جبران شود.
وی متذکر شد: عواقب آلودگی محیط زیست دریایی ناشی از قاچاق سوخت بسیار بدتر از زیان های اقتصادی است که آن را نیز جامعه باید تحمل کند.
البته در اينكه مانا بايد تمامي صداهاي مختلف را بازتاب دهد جاي بسي خوشحالي است و اين دست ردي است بر تفكر افرادي كه اين رسانه را فقط تك صدا مي دانند كه بماند.
اما برادر عزيز اينكه افراد غير متخصص در كار كشتي داري وارد شده اند بايد به شكل ديگري حل مي شد .دادن مجوز به افراد بدون داشتن تخصص و زمينه كافي بايد واكاوي شود .
چرا سازمان بنادر و موسسات تخصصي در اين زمينه بدون توجه به سوابق افراد اجازه ورود به اين كار داده اند.
به هرشكل در تمامي صنايع ممكن است دولت يارانه هايي را بگذارد ولي صرف وجود يارانه نبايد دليل بر عدم نظارت دقيق بر نحوه استفاده و افراد استفاده كننده آن باشد.
آيا وجود يارانه در دارو درمان و وجود قاچاق دارو بايد دليلي بر قطع يارانه ها باشد؟قطعا خير .اينجاست كه وزارت بهداشت بايد تكاليفش را درست انجام دهد.
در مورد خاص سوخت نيز به همين شكل است.لذا شايسته است عليرغم اينكه نظرات صنفي هيچگاه مردود نيست كه در مطلب دوستمان آماده است تضارب افكار صورت گرفته و به جاي حذف معلول به دنبال علت باشيم.