آمریکا با قانون جدید" کشتی‌ها برای آمریکا "کشتی‌سازی چین را نشانه گرفت

به گزارش گروه بین‌الملل مانا به نقل از maritime-executive؛ بر اساس تحلیل‌های منتشرشده از سوی مؤسسه Xeneta، قانون (کشتی‌ها برای آمریکا) که اخیراً دوباره معرفی شده است، چالش‌های بیشتری را برای کشتی‌های کانتینری اقیانوس‌پیما در سال ۲۰۲۵ میلادی ایجاد می‌کند و لایه جدیدی از پیچیدگی را به چشم‌انداز نظارتی دریایی پیچیده ایالات متحده اضافه خواهد کرد.

این قانون که به عنوان یک ابتکار جداگانه از هزینه‌های بندری USTR ارائه می‌شود، هزینه‌های جدید قابل توجهی را برای کشتی‌هایی که با کارخانه‌های کشتی‌سازی چینی ارتباط دارند، معرفی می‌کند. این تحول نشان‌دهنده فاصله گرفتن از نسخه اولیه آن است که در دسامبر ۲۰۲۴ میلادی ارائه شد و اکنون شامل هزینه‌هایی بر اساس درصد سفارش‌های کشتی‌ها از کارخانه‌های کشتی‌سازی چینی است.

به گفته تحلیلگر Xeneta، طبق مقررات جدید، کشتی‌هایی که متعلق یا تحت مدیریت کشتی‌های چینی هستند یا در چین ثبت شده‌اند، با هزینه ۵ دلار در هر تُن مواجه خواهند شد. همین هزینه برای شرکت‌های حمل‌و‌نقل غیر‌چینی نیز اعمال می‌شود به شرطی که بیش از ۵۰ درصد از سفارش‌های کشتی جدید آنها از  کارخانه‌های کشتی‌سازی خارجی عمدتاً متعلق به شرکت کشتی‌سازی دولتی چین باشد.

 بر اساس این گزارش امیلی استاوسبول، تحلیلگر ارشد در Xeneta، بر چالشی که این موضوع ایجاد می‌کند تأکید کرده و گفت:  متأسفانه  قوانین بازی از یک هفته تا هفته دیگر به طرز چشمگیری تغییر می‌کنند. در این ارتباط کنار آمدن با این قضایا  به درک پویایی‌ها و تفاوت‌های ظریف موجود در بین ارائه دهندگان خدمات مرتبط است.

وی افزود: تأثیر این مقررات هنگام بررسی موارد خاص آشکار می‌شود. به عنوان مثال، کشتی کانتینری دنالی شرکت حمل‌و‌نقل کاسکو، یک کشتی با ظرفیت ۱۴۵۰۰ TEU، با هزینه‌های ترکیبی ۴.۶ میلیون دلار برای هر بار چرخش در بندر ایالات متحده مواجه است.  ۴.۲ میلیون دلار از هزینه‌های USTR و  ۴۰۰ هزار دلار اضافی تحت قانون SHIPS for America، طبق محاسبه Xeneta می‌باشد.

این تحلیلگر تاکید کرد: قانون کشتی‌ها برای آمریکا با هدف از بین بردن این شکاف و تقویت ناوگان تجاری ایالات متحده با ایجاد نظارت ملی و بودجه مداوم برای سیاست دریایی ایالات متحده، ایجاد رقابت تجاری کشتی‌های تحت پرچم ایالات متحده در تجارت بین‌المللی با کاهش بوروکراسی اداری، بازسازی پایگاه صنعتی کشتی‌سازی ایالات متحده و ... تدوین شده است.  

در این راستا اتحادیه‌های حمل‌و‌نقل با چالش‌های خاصی رو‌به‌رو هستند، همانطور که توسط ائتلاف اقیانوسی (COSCO، CMA CGM، Evergreen و OOCL) نشان داده شده است.

به گفته استاوسبول، حتی اگر کشتی‌های متعلق به چین را از مسیر‌های ایالات متحده دور کنند، دفتر سفارشات کشتی‌سازی چینی که ۳۵ درصد از کشتی‌های CMA CGM را در دست ساخت دارد به  این معنی است که کشتی‌های آنها همچنان با هزینه‌های قابل توجهی رو‌به‌رو خواهند شد.

 بر این اساس بخش ۴۱۵ قانون جدید مقرر می‌کند که یک درصد از کالا ها‌ی وارداتی از چین باید با کشتی‌های ساخت آمریکا حمل شوند که از پنج سال پس از تصویب آغاز می‌شود و سالانه یک درصد  تا ۱۰ درصد افزایش می‌یابد. جریمه‌های عدم رعایت این قانون از اختلاف هزینه بین استفاده از کشتی‌های ساخت آمریکا در مقابل کشتی‌های با پرچم‌های  دیگر کشور‌ها بیشتر خواهد بود.

برای شرکت‌های حمل‌و‌نقل، این تحولات مستلزم رویکردی جامع‌تر برای تدارکات حمل‌و‌نقل است. استاوسبول توصیه می‌کند که به جای دنبال کردن صرف پایین‌ترین نرخ‌ها، بر معیارسنجی شرکت‌های حمل‌و‌نقل در معیار‌های مختلف، از جمله ظرفیت، زمان حمل‌و‌نقل و قابلیت اطمینان برنامه، تمرکز شود.

استاوسبول می‌گوید: اگر شرکت‌های حمل‌و‌نقل با هزینه‌های اضافی مواجه شوند، مطمئناً این را به شرکت‌های حمل‌و‌نقل منتقل می‌کنند و این می‌تواند در هزینه‌های اضافی با برچسب‌ها و تعاریف مختلف پیچیده شود. او پیشنهاد می‌کند که قرارداد‌های مرتبط با شاخص می‌تواند یکی از راه‌هایی باشد که شرکت‌های حمل‌و‌نقل با اجازه دادن به آنها برای تمرکز بر تحویل عملیاتی به جای مذاکره مداوم در مورد نرخ‌ها در پی اختلالات بازار، برخی از فشار‌ها را بر تیم‌های تدارکات کاهش دهند.

وی  در پایان می‌گوید: نمی‌توان دشواری‌های این چشم‌انداز را کتمان کرد، اما اقداماتی وجود دارد که شرکت‌های حمل‌ونقل می‌توانند انجام دهند تا در زمان مناسب تصمیمات آگاهانه‌ای بگیرند.