عضو کمیسیون اقتصادی مجلس:
راه توسعه تجارت با روسیه از دریا می‌گذرد
بیش از یک سال از آغاز جنگ روسیه و اوکراین می‌گذرد. یکی از عواقب این تنش، حملات اقتصادی غرب علیه روس‌ها بود؛ از جمله تحریم‌های سختگیرانه علیه روسیه انسداد دالان‌های باری و تجاری این کشور است. در این میان بخشی از تحریم‌های غربی متوجه راه‌آهن روسیه و بلاروس شد و به دنبال آن، ترانزیت از مهم‌ترین کریدور زمینی چین- اروپا که از مسیر قزاقستان، روسیه و بلاروس عبور می‌کند متوقف شد به همین سبب روس‌ها به دنبال مسیر جایگزین برای ترانزیت افتادند.
کد خبر: ۹۷۲۴۴
مانا- در حالی که طی مدتی که فشار متحدان کی‌یف بر روی مسکو بیشتر شد تا با تحریم‌ها راه‌های تجارت روس‌ها را مسدود کنند، کشورهای منطقه و حتی دور از روسیه به دنبال افزایش سهم از بازار این کشور در شرایط جدید بودند. در این میان ایران نیز هر چند توانست تعاملات بازرگانی خود را با روسیه افزایش دهد اما اعداد و ارقام به دست آمده، با ظرفیت‌ها و آنچه که پیش‌بینی می‌شد فاصله دارند.
رقابت دشوار پیشِ روی کریدور شمال- جنوب
از ابتدای وقوع بحران اوکراین و توقف کریدور ریلی چین-روسیه-اروپا حجم قابل‌توجهی از بارهای این کریدور به سمت کریدور میانی و کریدور تراسیکا معطوف شد. همین امر می‌توانست فرصتی برای رونق بنادر شمالی کشورمان و افزایش ترانزیت از رهگذر شقوق مختلف حملونقل از مسیر ایران برای حمل بار از/به روسیه باشد.
سال گذشته نیز با روس‌ها به توافق جذب 10 میلیون تن بار روسیه و ترانزیت آن از مسیر کشور رسیدیم و در تیرماه سال گذشته مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در این خصوص اعلام کرد هدف‌گذاری شده که 10 میلیون تن کالاهای ترانزیتی از روسیه از طریق ایران به کشورهای حاشیه خلیج فارس، دریای عمان و اقیانوس هند جابه‌جا شود که تبادل بار آغاز شده است. با گذشت یک سال از این اظهارات مرور اخبار بین‌المللی نشان می‌دهد روسیه به دنبال مسیرهای دیگری برای عبور دادن بار است و اخیراً خبری مبنی بر توافق روسیه و هند برای راه‌اندازی مسیر جدید بین بندر چنای (بندری بزرگ در سواحل شرقی هند) و بندر ولادی‌وستک (واقع در خاور دور روسیه) منتشر شده است. همچنین کریدورهای رقیب از جمله ترانس خزر فعال شده‌اند و توانستند توجه روس‌ها را به این مسیرهای موازی با ایران جلب کنند.
تلاش رقبا در حالی است که ایران با داشتن 15 همسایه، بیشترین تعداد همسایگان را بعد از روسیه و چین دارد و چند ده هزار مسیر ترانزیتی و دسترسی دریایی، جاده‌ای و ریلی به کشورهای همسایه برای ایران موقعیت استثنایی در بخش ترانزیت ایجاد کرده است، از سوی دیگر در شمال کشور شش بندر تجاری فعال هستند که بخش قابل‌توجهی از ظرفیت این بنادر خالی مانده و شرایط روسیه می‌توانست زمینه‌ساز بازی برد- برد بین دو کشور باشد چرا که در کنار رونق بنادر شمالی ایران، روس‌ها می‌توانستند از این مسیر بدون واسطه کالای خود را از طریق ایران ترانزیت کنند.
«هماهنگ نبودیم»
اما چرا با وجود چنین ظرفیت و استعدادهای کم‌نظیری در راستای افزایش ترانزیت و رشد درآمدهای ترانزیتی، ایران کمترین استفاده از این فرصت را داشته است؟ پاسخی که یکی از اعضای کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی می‌دهد این است که «هماهنگ نبودیم!»
«غلامرضا مرحبا» نماینده مردم شهر بندری آستارا در مجلس و عضو کمیسیون اقتصادی مجلس درباره عدم استفاده حداکثری ایران از شرایط روسیه برای افزایش ترانزیت اظهار داشت: در ابتدا باید بگویم که برخلاف آنچه که گاهی گفته می‌شود، مشکل افزایش مبادلات تجاری و ترانزیتی بین ایران و روسیه در بنادر شمالی کشور، بحث تأمین ارز نیست و مشکل تجمیع بار در بنادر شمالی به موضوع تأمین ارز صادراتی مربوط نمی‌شود؛ البته باید توجه داشت که بانک‌های کشورمان تحت تحریم هستند و در نقل و انتقالات ارز از جمله ارز صادراتی با مشکلاتی مواجه هستیم اما نمی‌توان گفت که مشکل تنها به این موضوع محدود می‌شود.
وی ادامه داد: از قضا با توجه به اینکه روسیه نیز مشمول تحریم شده، در تبادلات تجاری اقدامات خوبی بین دو کشور صورت گرفته اما در این رابطه باید به وجود مشکلات زیرساختی اشاره کرد. موضوع مهم بحث زیرساخت‌ها و هماهنگی‌های مورد نیاز است. هر چند راه ارتباطی با روسیه متعدد است اما به استفاده حداکثری از این ظرفیت‌ها نرسیده‌ایم.
مرحبا افزود: در منطقه دریای خزر تنها امکانات ترانزیتی بنادر شمالی نیستند بلکه مسیر جاده‌ای نیز فعال است، ضمن اینکه در آستارا هم دسترسی به راه‌آهن داریم و ریل آذربایجان از این مسیر وارد ایران می‌شود و بارانداز تأمین شده است اما در بحث ترانزیت و حمل بار جاده‌ای مشکل معطلی کامیون‌ها پشت گمرک است که می‌توان این صف کامیونی را از مسیر جاده‌ای به بخش دریایی منتقل کرد.
نماینده مردم آستارا در مجلس تأکید کرد: در ایام پیک صادرات تره‌بار شاهد هستیم بیش از هزار تریلر پشت گمرک در انتظار هستند و مجموعه راهداری، پایانه و گمرک نتوانسته‌اند صف این تریلرها را مرتب و ساماندهی کنند؛ البته بخشی از طولانی شدن این صف به عملکرد کشور جمهوری آذربایجان نیز برمی‌گردد که همکاری لازم و پذیرش کافی تریلر را ندارد. از سوی دیگر یک پل قدیمی فلزی بین دو کشور وجود دارد که مسیر تردد تریلر و کامیون‌های حامل بار هستند که تنها یک کامیون یا تریلر امکان عبور از این پل فلزی را دارند. این پل قدیمی تا حدی بازسازی شده و در کنار آن پل جدید و بارانداز در حال ساخت است که ساخت آن در طرف آذری به پایان رسیده است.
وی ادامه داد: در بحث ترانزیت جاده‌ای بین دو کشور روسیه و ایران از مسیر آذربایجان، تا زمانی که بار تره‌بار از شوش، جیرفت و سایر مناطق کشور به آستارا می‌رسد اما پشت گمرک می‌ماند نمی‌توان انتظار افزایش حجم ترانزیت را داشت. این بار تره‌بار که اغلب بار از همین جنس است، دو الی سه روز در راه می‌ماند تا به آستارا برسد، پس از آن 10 روز تا دو هفته پشت گمرک می‌ماند تا از گمرک ایران عبور کند و در ادامه مسیر باید از دو گمرک دیگر هم عبور کند و تا به روسیه برسد و تا این محصول و بار وارد بازار روسیه برسد، از بین رفته و باید دور ریخته شود.
وی با بیان اینکه در این شرایط دستگاه‌های متولی نتوانستند صف کامیونی را ساماندهی کنند، گفت: بار به انواع شکل حمل تقسیم می‌شوند که بخشی از آن بارهای ترانزیت یخچال‌دار و بخشی دیگر تریلرهای بومی هستند. این کامیون‌ها عمدتاً کامیون‌های چادر دار هستند و مجهز به یخچال نیستند که سفرهای کوتاه دارند و بار را در خاک کشور آذربایجان تخلیه می‌کنند و برمی‌گردند. اما این دسته از کامیون‌ها نیز در نوبت می‌مانند و دستگاه متولی نتوانسته مشکل ساماندهی نوبت را حل کند.
بنادر شمالی فعال‌تر شوند
عضو کمیسیون اقتصادی مجلس با تأکید بر اینکه هرچند بارها مشکلات را مطرح کردیم و متذکر شدیم اما از سوی دستگاه‌های متولی کمتر شنیده شد، اظهار داشت: یکی از راه‌های تقویت تبادلات تجاری و ترانزیت بین دو کشور ایران و روسیه، فعال‌سازی بنادر شمالی کشور است. ظرفیت بندری در شمال کشور تنها متوجه بندر انزلی نمی‌شود و در دو بندر آستارا و امیرآباد استعداد و ظرفیت افزایش ترانزیت وجود دارد اما برای افزایش ترانزیت به کشتی‌های رو -رو، کشتی‌های یخچال‌دار و کانتینربر نیاز داریم.
وی درباره مشکل هماهنگی جمع‌آوری بار و تأمین ناوگان برای انتقال آن به بنادر روسیه از بنادر شمالی گفت: سازمان بنادر و دریانوردی به راحتی می‌توانست با سندیکا‌های تجار هماهنگی‌های لازم را در این باره انجام دهد و از صاحبان بار سفارش‌گیری کند تا مطمئن شود که بار مورد نیاز برای حمل از طریق ناوگان دریایی وجود دارد و نسبت به حجم بار کشتی چارتر کند، فقط با این اقدام حداقل نصف صف کامیونی پشت گمرک به مسیر دریایی منتقل می‌شود و کشور جمهوری آذربایجان نیز نمی‌تواند کامیون‌های ما را معطل کند اما هر چه این موضوعات را مطرح می‌کنیم اثر چندانی ندارد.
مرحبا تأکید کرد: هرچند ناوگان دریایی در بنادر شمال فعال هستند و بار نیز وجود دارد اما هماهنگی برای ارسال بار به موقع با ناوگان موجود انجام نمی‌شود در حالی که این هماهنگی‌ها باید از سوی سازمان‌های متولی انجام شود.
نماینده مردم آستارا در مجلس با اشاره به استقبال تجار و صاحبان کالا در استفاده از مسیر دریایی برای ارسال بار به روسیه و بالعکس گفت: تجار از حمل بار از مسیر دریایی استقبال می‌کنند چرا که هزینه مسیر دریایی کمتر تمام می‌شود و سریع‌تر نیز به مقصد می‌رسد و در طول مسیر نسبت به مسیر جاده‌ای دو گمرک حذف می‌شود از این رو تاجر و صاحب بار می‌داند اما موضوع مهم انگیزه و اراده فعال‌سازی مسیر دریایی است که متأسفانه چندان وجود ندارد.
وی افزود: اتفاقاً روسیه نیز از ترانزیت دریایی از مسیر ایران استقبال می‌کند و مسیر دریایی نیز به نفع ایران است اما نمی‌دانیم چرا مسیر دریایی به نسبت مسیر زمینی مغفول مانده است در حالی که به راحتی می‌توانند با چارتر کردن چند کشتی رو-رو، از ظرفیت بنادر شمالی استفاده بیشتری کنند البته در این رابطه بحث بازاریابی توسط بنادر نیز اهمیت دارد.
مرحبا گفت: بر اساس نظر سازمان بنادر و دریانوردی ابتدا کشتیرانی‌ها باید مطمئن شوند که طی 8 ماه آینده بار کافی وجود دارد که براساس آن کشتی رو-رو را چارتر کنند اما این در حالی است که به راحتی می‌توان با بخش خصوصی، تجار و سندیکا و صاحب بار مذاکره نمود تا بار تأمین شود. در دریای خزر برخلاف کشتی‌های جنوب، کشتی‌های کوچک تردد دارند که به میزان 20 تا 40 تریلر ظرفیت دارند. با اطلاعاتی که داریم این بار وجود دارد و قابل تأمین است. باید توجه داشت که در فصل صادرات خیابان‌های شهر آستارا جایی برای تردد بومی‌ها ندارد در حالی‌که می‌توان این صف را به مسیر دریایی منتقل کرد.
این نماینده مجلس ادامه داد: بارها این موضوع را از دولت مطالبه کرده‌ایم، طی هفته‌های گذشته نیز با وزیر راه و شهرسازی جلسه‌ای درباره این موضوع برگزار کردیم و مذاکراتی هم انجام شد. دولت از این وضعیت آگاه است و ما نیز به عنوان نماینده مردم این موضوع را مطالبه‌گری می‌کنیم. هر چند ملاقات و جلسات متعددی داشتیم اما خروجی این مذاکرات مطلوب نبوده است.
وی تأکید کرد: به طور قطع تبادلات تجاری و ترانزیتی بین ایران و روسیه افزایش پیدا کرده اما موضوع این است که از ظرفیت موجود حداکثر استفاده را نکردیم؛ اگر این روند ادامه پیدا کند ایران این بازار را از دست می‌دهد. هر چند ایران با توجه به برخورداری از ظرفیت‌های بی‌نظیر ترانزیتی در منطقه حذف شدنی نیست اما سهم آن از این بازار کاهش پیدا می‌کند مانند تمام مواردی که هر چند در ابتدا ورود خوبی داشتیم اما زود خسته شدیم و کنار رفتیم و رقبا سهم مار را ربودند.
مرحبا گفت: نباید فراموش کنیم که در مسیر ترانزیتی ایران و روسیه یکسری کشورهای واسطه‌ای هستند که منافع خود را دنبال می‌کنند و هر چند که نه صادرکننده و نه واردکننده هستند، تنها نقش واسطه را دارند و حق ترانزیت می‌گیرند و هر رفتاری که می‌خواهند را می‌توانند اعمال کنند اما اگر مسیر دریایی را راه‌اندازی کنیم می‌توان این مشکلات را برطرف کرد.