جاده ابریشم جدید، فرصت‌ها و ناکامی‌ها

گزارش: مارال بیابان‌پیما

راه جدید ابریشم (The Belt and Road Initiative (BRI- یا طرح «یک کمربند- یک راه» برای اولین‌بار در سپتامبر ۲۰۱۳ و از سوی رئیس‌جمهور چین مطرح شد. «شی جین پینگ»، طی بازدید از چهار کشور آسیای میانه، ترکمنستان، قزاقستان، ازبکستان و قرقیزستان، در دانشگاه «نظربایف» قزاقستان طرح «یک کمربند- یک راه» را پیشنهاد داد که به موجب این طرح و همکاری چین و آسیای مرکزی، یک راهبرد توسعه‌ای مبتنی بر ارتباطات و خطوط  ترانزیتی، از چین تا اروپا را دربر می‌گیرد. 

براساس این برنامه و با چشم‌انداز بهبود روابط تجاری در منطقه، از طریق توسعه سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی دو مسیر زمینی (کمربند اقتصادی راه ابریشم (the belt) و مسیر دریایی (راه ابریشم دریایی (the road) در سه محور شمالی، مرکزی و جنوبی مفروض شده است. در بخش شمالی، چین از مسیر کشورهای آسیای مرکزی (قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ترکمنستان و ازبکستان) به روسیه و اروپا متصل می‌شود. مسیر جنوبی از چین آغاز و به آسیای جنوب شرقی از جمله اندونزی و ویتنام می‌رسد و از جنوب آسیا و کشورهای هند و پاکستان عبور می‌کند. در مسیر مرکزی از آسیای میانه و از کشورهای ایران و ترکیه عبور کرده و به دریای مدیترانه و اروپا ختم می شود.

در مجموع ۶۵ کشور در مسیر این طرح قرار خواهند گرفت و اقدام به احداث جاده‌ها، بنادر و فرودگاه‌های جدید خواهند کرد. چنانچه این طرح اجرا شود، جایگاه چین در معادلات تجاری، اقتصادی ارتقا یافته و با تفوق بر مسیرهای تجاری خشکی و آبی اوراسیا به قدرت بی‌بدیل اقتصادی در دنیا تبدیل می‌شود.

کمربند اقتصادی راه ابریشم (The belt)

«شی جین پینگ» به منظور تقویت روابط چین با آسیای مرکزی و اروپا، طرح «کمربند اقتصادی راه ابریشم» را با پنج محور کلی مطرح کرد که به موجب آن، چین از طریق آسیای مرکزی، روسیه و خاورمیانه به اروپا وصل می‌شود.

 این پنج محور عبارتند از:  

۱- تقویت ارتباط سیاسی و امکان آغاز همکاری‌های مشترک اقتصادی- «روشن شدن چراغ سبز» برای همکاری مشترک اقتصادی؛

۲- تقویت حمل‌‌ونقل جاده‌ای با توجه به ایجاد نوار حمل‌ونقل در محور اقیانوس آرام تا دریای بالتیک؛ آسیای مرکزی تا اقیانوس هند؛ و در نهایت تأسیس و گسترش تدریجی شبکه ترابری بین شرق و غرب و آسیای جنوبی

۳- تسهیل و تقویت روابط تجاری با رفع موانع، و انجام اقداماتی در راستای کاهش هزینه‌های تجاری و سرمایه‌گذاری 

۴- تقویت همکاری پولی- مالی با توجه ویژه به پرداخت ارزی، کاهش هزینه‌های معاملات اقتصادی و افزایش رقابت‌های اقتصادی 

۵- تقویت روابط مردم با مردم 

راه ابریشم دریایی (The road)

اخیراً رهبران چین از «جاده ابریشم دریایی» نام برده‌اند که به نظر می‌رسد تلاشی است برای روابط با همسایگان جنوبی به خصوص انجمن ملل آسیای جنوب شرقی – The Association of Southeast Asian Nations )ASEAN). 

این موضوع در جریان حضور «لی‌که‌چیانگ»، نخست‌وزیر چین جمهوری خلق چین و دبیر حزبی شورای دولتی این کشور، در شانزدهمین نشست چین با انجمن ملل آسیای جنوب شرقی در بروئنی و همچنین سخنرانی شی‌ جین پینگ در پارلمان اندونزدی در اوایل اکتبر 2013 مطرح شد. مفهوم هر دو سخنرانی بر این امر تأکید می‌کند که طرح راه ابریشم جدید، بر همکاری‌های اقتصادی قوی‌تر از جمله جنبه‌های پولی- مالی، همکاری‌های بسیار نزدیک در پروژه‌های مشترک زیرساختی (از جمله احداث جاده و خطوط راه‌آهن) و تقویت همکاری‌های امنیتی دلالت دارد و راه ابریشم دریایی نیز، به‌طور مشخص، اقتصاد دریایی و همکاری‌های فنی و علمی را تقویت می‌کند. براساس طرح آبی جاده ابریشم، چین به کشورهای آسیای جنوبی، اقیانوس هند، شرق آفریقا و دریای سرخ متصل شده، از کانال سوئز رد می‌شود و تا دریای مدیترانه ، ایتالیا و اسپانیا می‌رسد.

 همکاری برد­-برد برای همه کشورها

مقامات چینی ادعا می‌کنند در طرف دیگر معادله، سایر کشورها هستند که این طرح برای آن‌ها نیز سود به همراه خواهد داشت. پیش‌بینی می‌شود، طرح راه ابریشم جدید، چه راه جاده‌ای و چه راه دریایی، صنعت تجارت و حمل‌ونقل زمینی و دریایی را تغییر دهد. این تغییرات ممکن است خطوط حمل‌ونقل زمینی و دریایی را در ۶۵ کشو مشارکت کننده تغییر داده، در برخی از این کشورها، مسیرهای حمل‌ونقل گسترش پیدا کرده و در برخی دیگر خطوط راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های جدیدی احداث شود. گسترش خطوط جاده‌ای و همچنین حمل‌ونقل دریایی می‌تواند تقاضا برای خدمات ترابری بین‌المللی را افزایش داده و بهره‌وری از این خطوط را ارتقا دهد و در نهایت صنعت کشتیرانی را تقویت کند. علاوه براین، فوایدی که این طرح برای سایر کشورها دارد نیز به شرح زیر است:

•   گسترش خطوط کشتیرانی و حمل‌ونقل در کشورهای آسیایی

 انجام پروژه‌های زیرساختی نیاز به مواد خام اولیه را افزایش می‌دهد که برآورد کردن این نیاز بدون استفاده از خطوط حمل‌ونقل- به ویژه حمل‌ونقل دریایی امکان‌پذیر نخواهد بود. حجم زیادی از مصالح ساختمانی همچون فولاد، سنگ آهن، سیمان، ماشین‌آلات و تجهیزات سنگین از طریق تجارت دریایی و از چین یا منابع دیگر تهیه می‌شود. علاوه بر توافق برای ایجاد زیرساخت در سایر کشورها، از جمله توسعه نیروگاه‌های ذغال‌سنگ و کارخانه‌های فولادی، نیاز به حمل‌ونقل دریایی برای انتقال این محصولات نیز افزایش پیدا می‌کند. به طور مثال، سنگ آهن که به‌طور عمده از طریق کشتی‌های کیپ‌سایز (بزرگ‌ترین کشتی باربری Capesize) و پاناماگذر (کشتی‌هایی که ابعادشان برای گذر از کانال پاناما مناسب باشد- Panamax) جهت بارگیری و انتقال به چین استفاده می‌شدند، ممکن است جای خود را به کشتی‌های سوپراماكس و هندی‌سایز دهد. زیرا، به دلیل افزایش تقاضاها برای سنگ آهن در بسیاری از کشورهای آسیایی، ممکن است تأمین‌کنندگان عمده این مواد همچون شرکت والی (والی.اس.اس- شرکت معدن و فلزات برزیلی و چندملیتی که در زمینه استخراج سنگ آهن، گُندِله، نیکل، منگنز، زغال سنگ، بوکسایت، کائولینیت و مس، همچنین پالایش آلومینا و ساخت محصولات ثانویه آلومینیمی فعالیت می‌کند) مراکز توزیع محصولات خود را در برخی از کشورهای آسیایی تأسیس کنند تا از طریق این مراکز، بتوانند سنگ‌آهن را از استرالیا و برزیل جمع‌آوری کرده و با کشتی‌های سوپراماكس و هندی‌سایز به سایر کشورها منتقل کنند.

• رشد اقتصادی برای کشورها- به خصوص کشورهای آسیایی

برخی از کشورهای آسیایی همچون ژاپن می‌توانند واردات از طریق راه آبی را گسترش داده و افزایش دهند. از طرف دیگر، براساس طرح برنامه بانک توسعه آسیایی، در صورت اجرای این طرح، کشورهای درحال توسعه آسیایی و منطقه پاسیفیک به منظور همراهی با سرعت رشد، مقابله با تغییرات آب و هوا و ریشه‌کن کردن فقر، بایستی از سال ۲۰۱۶ تا ۲۰۳۰، حدود ۲۲ تا ۲۶ تریلیون دلار برای زیرساخت‌ها سرمایه‌گذاری کنند  (این رقم سالیانه معادل ۱.۵ تا ۱.۸ تریلیون دلار خواهد بود).

• تضمین توسعه و موفقیت مشترک برای کشورها

 به گفته دولت چین، علاوه بر توسعه و پیشرفت مشترک در امور اقتصادی، اجرای این طرح به ادغام اقتصادی و فرهنگی میان چین و سایر کشورها کمک می‌کند. چراکه، ملاحظات جدی سیاسی، استراتژیک و اقتصادی و حتی امنیتی در پس‌زمینه این طرح وجود دارد. بدون شک، گسترش خطوط حمل‌ونقل، بدون توسعه تجارت، کاهش هزینه‌ها و اطمینان از ایمنی‌ مسیرهای تجاری ممکن نیست و تضمین و اجرای این موارد برای تمامی کشورها امری ضروری خواهد بود.

ایران و جاده ابریشم جدید

جمهوری اسلامی ایران با داشتن منابع عظیم نفت و گاز و قرار گرفتن در «هارتلند انرژی»، موقعیت جغرافیایی خوبی دارد. این موقعیت به‌گونه ایست که ایران را می‌تواند در هر دو مسیر راه جاده‌ای و راه دریایی قرار دهد. همچنین، موقعیت ژئواستراتژیک ایران که در مرز دریای خزر و خلیج فارس قرار گرفته برای چین بسیار مهم بوده و چین خواستار مشارکت ایران در این پروژه است. از سوی دیگر، ایران نیز با استفاده از موقعیت پیش‌آمده، می‌تواند خطوط ارتباطی خود را، چه زمینی چه دریایی، تقویت کند. اما، با خروج آمریکا از برجام شرایط این مشارکت با مشکلاتی روبه‌رو شد؛ برخی بر این باورند که تحریم، فشار آمریکا بر ایران و اختلافات حل‌ نشده از یک‌سو و سرمایه‌گذاری ناکافی ایران در توسعه جاده‌ها، راه‌آهن و بنادر این کشور از سوی دیگر، موجب شده است تا گمانه‌زنی‌ها در باره کنار گذاشتن ایران از این مشارکت افزایش یابد.

 مخالفان چه می‌گویند

اگرچه این طرح برای بسیاری از کشورها سود به همراه خواهد داشت، اما باید توجه کرد که وزنه سنگین‌تر در این همکاری برد-برد به نفع چینی‌هاست. در صورت بهره‌برداری از این طرح، بدون شک واردات به چین و به‌ خصوص صادرات از این کشور به طرز چشمگیری افزایش پیدا می‌کند. به بیان بهتر، نیاز به تامین انرژی و مواد خام ارزان قیمت، از مسیرهای مطمئن و کوتاه باعث خواهد شد تا چین هم در برخی پروژه‌های زیربنایی کشورهایی که از آن‌ها انرژی و مواد خام وارد می‌کند سرمایه‌گذاری کند. «چارلز پارتون»، دیپلمات پیشین اتحادیه اروپا در چین در مصاحبه با فایننشیال تایمز گفته است: «این طرح در اصل طرحی است بر مبنای سیاست داخلی با نتایج ژئواستراتژیک، نه بر مبنای سیاست خارجی».  براساس این طرح و گسترش واردات و صادرت چین، برخی از کشورهای درحال توسعه تبدیل به بازار جدید محصولات چینی می‌شوند. اگرچه برخی از آن به عنوان سود و جنبه مثبت این همکاری یاد می‌کنند، اما ممکن است پکن بتواند بر امور اقتصادی و یا حتی سیاسی در آن منطقه مسلط شود. حتی، برخی گمانه‌زنی‌ها حکایت از آن دارد که تسلط چین بر این طرح می‌تواند حضور نظامی چین در برخی از نقاط دنیا را افزایش دهد.

از سوی دیگر، اگرچه چین از تأمین بودجه صحبت کرده، اما آن را مشروط به سهیم شدن شرکت‌های چینی در پروژه‌های راه جدید ابریشم اعلام کرده است. امری که اروپایی‌ها را نگران کرده که در چنین شرایطی شرکت‌های اروپایی سهم کمی در پروژه‌های تأسیس زیرساخت‌ها خواهند داشت. «توماس ایرده»، از انستیتوی مطالعات چین در برلین می‌گوید: «شرکت‌هایی که ساخت پروژه را در دست می‌گیرند، در مقابل باید کارگران چینی را استخدام و تا جایی که ممکن است، مواد خام و ابزارآلات لازم را از چین خریداری کنند. همین امر موجب خواهد شد تا سهم اروپا در تجارت و سرمایه‌گذاری، در کشورهای آسیایی و افریقایی راه ابریشم جدید رو به افول رود.

علاوه براین، منتقدان نیز می‌گویند در نتیجه سرمایه‌گذاری چین در سایر کشورها، کشورهای فقیرتر دچار میلیاردها دلار بدهی خواهند شد. «مرکز توسعه جهانی» در واشنگتن در یک پژوهش خود گفته است کشورهای فقیر از طریق پروژه‌های زیرساختی و از طریق وابستگی اقتصادی به شدت بدهکار چینی‌ها می‌شوند. از جمله این کشورها می‌توان به پاکستان، تاجیکستان، قرقیزستان، مغولستان، لائوس و مالدیو مونتنگرو و جیبوتی اشاره کرد.

در نهایت، انتقاد دیگر به این پروژه از جانب فعالان محیط‌زیستی است که معتقدند اجرای طرح جاده ابریشم جدید، ممکن است بحران آب در آسیای مرکزی را جدی‌تر کند، به محیط زیست آسیب بزند و همچنین مصرف انرژی را افزایش دهد.