دیر بجنبیم قافله را باخته ایم

ترانزیت در کشورهای مختلف از چنان استعدادهای بالقوه و بالفعل برخوردار است که می تواند در صورت رشد و توسعه به یک ثروت عظیم ملی مبدل شود. این استعداد از آن روی مهم است که در کنار سرمایه گذاری زیرساختی در کشور که در تمامی جوامع جهانی متداول است، می تواند به عنوان مسیری برای عبور و مرور کالاهای خارجی نیز مورد استفاده قرار گیرد. ازاین رو، این مدل سرمایه گذاری، یک نوع مزیت ویژه است که به دو منظور از جمله تردد حمل ونقل عمومی کالاهای داخلی و از سوی دیگر جابه جایی کالاهای خارجی که مبدأ و مقصد اصلی آن در داخل کشور تعیین نشده است. مورد استفاده قرار می گیرد.

در سالهای اخیر، بنابه تسهیلات و زیرساخت هایی که کشورهای همسایه در گوشه و کنار مناطق مرزی و مسیر حمل ونقلی خود فراهم کرده اند از یک سو و از سوی دیگر، قوانین خلق الساعه سازمان های متولی ترانزیت کشور که امر ترانزیت کالا را برای متولیان حمل ونقل با دشواری بسیاری مواجه کرده، آشکارا فرصت های زیادی را از اقتصاد ملی گرفته است.

مجموع تحولات اخیر سبب شده که مسئولان اقتصادی کشور رویکرد مثبتی نسبت به ترانزیت اتخاذ کنند، بی آنکه راهکارهای اصلی برای برون رفت از وضعیت موجود به کار گرفته شود. بر اساس آمارهای منتشر شده در سال 1395، از سهم ترانزیتی کشور 30 درصد کاهش یافته است. در واقع طی یک دهه است که اساساً در معادلات کنونی با ظرفیت های وسیعی که در اقتصاد کشور وجود دارد این سهم از درآمدها در اقتصاد ملی بسیار ناچیز است. 

 

در ایران طی دو دهه اخیر، هرگاه قیمت نسبی جهانی نفت کاهش یافته اهمیت ترانزیت نیز به موازات فراز و نشیبهای بازار جهانی نفت نیز افزایش یافته است. به ویژه در سال های اخیر که قیمت نفت به طور پلکانی کاهش یافته به همین نسبت نیز اهمیت ترانزیت کالاهای خارجی نیز افزایش یافته است اما متأسفانه، خروجی واقعی این کاهش قیمت نفت، به منزله تسریع یا ارتقاء صنعت ترانزیت کالای خارجی در ایران نبود. چه آنکه، فرایند ایجاد یک شبکه حمل ونقلی ملی که هم ایمن و هم بهینه باشد نیازمند یک سرمایه گذاری سنگین و مراقبت و نگهداری مرتب از این زیرساختهاست. اساساً ترانزیت یک مؤلفه یک بعدی و تک بخشی نیست و بیشتر به یک سیستم جامع حمل ونقلی، مربوط می شود که اگر هر کدام از اجزاء آن نتواند به تناسب ظرفیت خود عمل کند به کلیت آن آسیب وارد می شود. به همین دلیل برخی از کارشناسان معتقدند که ممکن است کشوری مجهزترین و متناسب ترین ناوگان دریایی یا ریلی را دارا باشد اما تنها به دلیل فقدان اتخاذ یک رویه ساده یا قاعده کارآمد برای ترخیص کالا، کل آن سرمایه گذاری بی اثر یا کم اثر بماند،  چرا که  پس از مدتی به صف طویلی منجر می شود که مزیت ایجاد شده را بی ثمر می سازد.

بنابراین، در شرایط فعلی، بیش از آنکه در ایران نیاز به تجهیزات و زیرساخت های سخت افزاری باشد، باید ظرفیت های موجود را آزادسازی کرد؛ یعنی از ظرفیت های معطل مانده فعلی با بهبود روشها و اصلاح فرایندهای مدیریتی و مهمتر از همه، استفاده از تجارب روز جهان، به درستی استفاده شود.

بنابراین آنچه که از روابط موجود در صنعت ترانزیت جهان می توان نتیجه گرفت، آن است که این صنعت در خوشبینانه ترین موقعیت به همان اندازه که به سخت افزارها نیازمند است به تکنیک ها و نرم افزارها نیز نیاز دارد. به نحوی که در بسیاری از مواقع ممکن است بالاترین سرمایه گذاری ها بدون اتخاذ سیاست های درست و روش های مبتکرانه به جاده انحراف کشیده شود.

مهدی اشرفی مدیرکل دفتر تجاری سازی و امور تشکل های وزارت راه و شهرسازی می گوید: شاید نتوان به طور قاطع به این مسئله استناد کرد که ما امروز بیش از ساختارهای سخت افزاری نیازمند به ظرفیت های معطل مانده موجود هستیم که بتوانیم آن را آزاد کنیم که آن نیز تنها با توسعه و بهینه سازی فرایندها و اصلاح مدیریت ها امکانپذیر است اما واقعیت می گوید که امروز ممکن است یک اپلیکیشن در حوزه حمل ونقل ترکیبی  برد و نقش بسیار مهمتری ایفا کند تا ساخت میلیاردها دلار از یک بزرگراه 700 کیلومتری. اگرچه بدون زیرساخت ها تصور ترانزیت ناممکن است بنابراین، در گام نخست، باید به فکر گلوگاه هایی باشیم که در آینده بر اثر آزادسازی ظرفیت ها ایجاد خواهد شد.

هر چند در ایران در بخش سخت افزارها نیز پروژه های بر زمین مانده زیادی وجود دارد شاید تدابیر سیاست هایی در زمینه فرایندها و بهبود روشها چندان محلی از اعراب نداشته باشد اما از آنجا که بخشی از این فرایند نیاز به سرمایه گذاری های سنگین داشته و برای چنین سرمایه گذاری هایی باید سال ها مطالعه کرد بهتر آن است که اساساً با نگاه نرم افزارانه بر مقوله ترانزیت متمرکز شد. چندان که در سالهای اخیر، دفتر طرح جامع و مدلهای حمل ونقلی وزارت راه و شهرسازی در گزارش سالانه خود برخی از اقدامات در دست انجام و نیز مشکلات مورد توافق سازمانها و نهادهای مرتبط با ترانزیت را برشمرده که پارهای از این موارد مربوط به سیاست گذاری ها و برنامه هایی است که به زیرساخت های نرم افزاری مربوط می شود. این نرم افزارها یکی از مهمترین حلقه های مفقود در صنعت ترانزیت است که به پاره ای از آن می توان اشاره کرد: محدودیت ساعات کاری برخی از گمرکات مرزی، متناسب نبودن هزینه های عوارض و تعرفه های خدمات بندری با شرایط اقتصادی و قیمت های جهانی مواد خام، درخواست برخی از مجوزهای غیرضروری و خارج از مقررات برای محموله های ترانزیتی، سیستماتیک نبودن فرایند صدور پروانه ورود موقت کامیون های خارجی، کُندی و قطعی سامانه هوشمند ترانزیت گمرکی، عدم انجام تشریفات ترانزیتی در برخی از گمرکات مرزی، چندگانگی در نهادهای متولی سیاستگذاری و تصمیم گیری در حوزه ترانزیت، عدم زیرساخت و سامانه های اطلاعاتی مناسب برای به اشتراک گذاری اطلاعات و اسناد بین سازمان ها و ... اینها عمدتاً مشکلاتی هستند که نیاز جدی به سرمایه های کلان ندارند و اغلب متوجه نگاه های نادرست به فرایندها و روش هاست.

البته این موارد تنها بخشی از موانعی است که با کمترین هزینه اما با روش های مبتکرانه و خلاقانه می توان به بهبود ترانزیت کشور کمک کرد.

 

فرایند طرح جامع ترانزیت آن چنان وسیع و گسترده است که شاید کمتر کشوری بتواند به جامعیت تهدیدات فراملی آن فکر کند چه رسد به اینکه بتواند برای حذف یا کاهش آن به راه و چارهای بیندیشد. یکی از مهمترین تهدیدات، فرصتهای بهینه ای است که دیگر کشورهای منطقه برای کاهش قیمت تمام شده کالا و نیز تسهیل امور ترانزیت در کشورهای خود ایجاد می کنند به عبارت دیگر، تسهیلاتی که کشورها برای کاهش قیمت تمام شده کالا و تزانزیت کالاهای خارجی از طریق احداث شاهراه های متنوع و راه های دریایی و ریلی جدید فراهم می کنند.

به گفته یکی از کارشناسان امر ترانزیت: به عنوان نمونه یکی از دلایل توسعه و تجهیز بندر چابهار در ایران، راه و مجاری جدید برای جابه جایی کالا از طریق دریای عمان برای کشورهای افغانستان، هندوستان و آسیای میانه است اما در کنار آن و به موازات آن احداث و توسعه بندر گوادر با سرمایه گذاری کلان چینی ها [سرمایه گذاری نزدیک به 46 میلیارد دلار] در پاکستان نیز در مجاورت مرزهای شرقی ایران دقیقاً با همین کارکرد و شاید در تضاد با عملکرد چابهار در دستور کار قرار گرفته است. به نحوی که گفته شده که تا سال 2045 میلادی ظرفیت بندر گوادر به 400 میلیون تن خواهد رسید. کم و بیش مسیرهایی که ایران و هند در احداث بندر چابهار مدنظر داشته اند همان قصد و نیت را چینی ها و پاکستانی ها نیز مورد نظر قرار داده اند.

شاید آن تهدیدی که امروز در برابر توسعه بندر گوادر پیش بینی می کنیم چندان صحیح نباشد اما قطعاً چنین بندری در نزدیکی مرزهای ایران مزیت رقابتی بندر چابهار ایران را دست کم محدودتر خواهد کرد یا نیاز به چنین بندری را در منطقه به شدت کاهش خواهد داد و همچنین نیز قیمت تمام شده جابه جایی کالا را از مسیر ایران به شدت بالا خواهد برد.

چنین تهدید در مرز افغانستان نیز وجود دارد که می تواند بخشی از فعالیت و زیرساخت ما در راه آهن خواف را بی اثر کند. از یک سو ایران به دنبال مشارکت بیشتر این کشور در خط ریلی خواف به افغانستان است اما از سوی دیگر، در صورت تکمیل ظرفیت کریدور لاجورد که موافقتنامه آن بین افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه امضاء شده است ـ یکی از کوتاهترین مسیرهای موجود برای دسترسی افغانستان به دریای سیاه و مدیترانه است که علاوه بر اتصال افغانستان، سایر کشورهای آسیای جنوبی را با آسیای مرکزی، حوزه قفقاز و اروپا نیز فراهم می سازد. ـ برای ایران سهم قابل توجهی پیش بینی نشده است.

یکی از کارشناسان ترانزیت در این زمینه افزود: کم و بیش این تهدید در مرز اقلیم کردستان نیز وجود دارد که نه از حیث زیرساخت های سخت افزاری بلکه به خاطر تعدد قوانین و تصمیمات سلیقه ای نامحتمل نیست که بخشی از ترانزیت ایران در کردستان عراق به نفع کشورهایی چون ترکیه، عربستان و اسرائیل از دست برود.

کم و بیش بخش عمده ای از سهم ما در آسیای میانه به ویژه در آذربایجان به خاطر نوع فعالیت مستمر و مصرانه ترکیه و حجم سرمایه گذاری درازمدت از دست رفته است بنابراین موضوع تهدیدات ترانزیت خارجی در ایران، به طور بالقوه با تاکتیک های خارجی و نیز تصمیمات خردمندانه و دلسوزانه برای منافع ملی و حفظ سهم ترانزیتی ایران از بازار منطقه نیز مواجه است.

 

شاید کمتر عاملی همچون موضوع قاچاق و حواشی آن و پیامدهای مترتب بر آن بتواند مانع از روند رو به رشد ترانزیت کشور شود. حتی حواشی آن گاهی مهمتر از اصل آن می شود. این پدیده طی سالهای گذشته حتی بر روح قوانین حاکم بر ترانزیت توانسته اثرات بسیار سوئی بگذارد.

یونس جاوید رئیس هیئت مدیره انجمن شرکت های حمل ونقل بین المللی ایران در این زمینه می گوید: قاچاق پدیده ای است که از چند عامل به وجود می آید. یکی از عوامل ظهور قاچاق این است که کشوری پس از آنکه دچار بیکاری، فقدان اشتغال، فقر تولید و فقدان رونق صنایع شد، این پدیده نیز افزایش می یابد. از سوی دیگر، دولت ها برای کالای وارداتی حقوق ورودی بسیار بالایی را دریافت می کنند. زمانی که حقوق ورودی کالاهای خارجی بالا باشد قاچاق رونق می گیرد چرا که اگر حقوقی برای آن کالای ورودی پرداخت نشده باشد آنگاه جابه جایی آن کالا از مبادی ورودی و خروجی جذابیت پیدا می کند بنابراین دلایل اصلی ایجاد پدیده قاچاق، حقوق ورودی بالای کالاست.

برای مثال در ایران، قانون پرداخت حقوق 25 درصدی ورود کالا نسبت به حقوق گمرکات دنیا بالاترین نرخ است. پیشنهاد می کنم دولت این نرخ را کاهش دهد تا پدیده قاچاق از بین برود.

وی با اشاره به هزینه های جانبی قاچاق و تشکیل سازمان های عریض و طویل برای مبارزه با این پدیده می گوید: «برای مبارزه با این پدیده، سازمان های عریض و طویلی نیز فعالیت می کنند. وقتی حقوق ورودی کاهش یابد، قاچاق از رونق می افتد بنابراین دولت دیگر مجبور نیست برای اداره سازمان های عریض و طویل برای مبارزه با این پدیده، سالانه بودجه کلانی را اختصاص دهد. سازمان هایی از جمله سازمان مبارزه با جرائم سازمان یافته، سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز و در کنار این سازمانها اداره آگاهی، نیروی انتظامی و بخش هایی از وزارتخانه های دولتی به دنبال مبارزه با این پدیده هستند اما وظیفه تمامی این ارگانها مبارزه با معلول است نه مبارزه با علت.

وی افزود: اگر قرار است با علل قاچاق مبارزه شود باید حقوق ورودی کالا کاهش یابد و به جای آن نرخ سوخت را عقلانی کرد و هزینه ای که بابت افزایش نرخ سوخت از جیب شهروندان پرداخت می شود با کاهش حقوق ورودی به صورت اتوماتیک به جیب شهروندان بازخواهد گشت.

کارشناسان معتقدند موضوع قاچاق اگرچه به شدت صنعت ترانزیت را نشانه گرفته و یکی از آفت های اصلی این صنعت است اما گستره تأثیرگذاری آن به حد قابل توجهی به زمینه های دیگر از سطوح اقتصاد کلان نیز تسری می یابد.

بهمن زاده معاون اسبق مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای می گوید: قاچاق فعالیتی است که به طور مستقیم تمام فعالیت های اقتصادی را تحت تأثیر قرار می دهد و نه تنها ترانزیت، بلکه واردات، صادرات و حتی تولیدات ملی را متأثر از خود کرده است. به عبارت دیگر، این فعالیت سرطانی و نامتجانس قاچاق در صورت تداوم، تمام شئونات تجاری، صنعتی و اقتصادی مملکت را مورد هدف قرار می دهد حتی سطح خدمات ارائه شده ترانزیتی و وارداتی در کلیه گذرنامه های تجاری ما تحت تأثیر پدیده قاچاق است.

وی همچنین با اشاره به وجود چنین پدیده ای در کلیه شئونات اقتصادی معتقد است: در هیچ کشوری از منطقه، قاچاق کالا در این حد بروز داده نشده است. به هر حال در قلمرو تجاری کشورهای تشکیل دهنده منطقه یک تعادل نسبی با هم دارند. شما می بینید که در روابط تجاری بین ترکیه با همسایگانش چنین مشکلی آن هم به این شدت وجود ندارد. در روابط تجاری تک تک کشورهای آسیای میانه و قفقاز با یکدیگر و همسایگانش مانند روسیه چنین مشکلاتی را در صحنه تجاری و ترانزیت آن مشاهده نمی کنید. در صحبت هایی که با مقامات و کارشناسان آنها انجام میدهیم می بینیم چنین دغدغه ای اساساً در این سطح به چشم نمی خورد. بر این اساس، این هماهنگی متعادل تجاری بین ترکیه و کشورهای منطقه مانع از این می شود که توجیهی برای پرداختن به قاچاق کالا در روابط آنها وجود داشته باشد و این پرسش مطرح می شود که چرا ما بیشترین و شدیدترین مشکلات را در زمینه قاچاق داریم. چون تعرفه های تجاری واردات و بازرگانی خارجی ما هیچ هماهنگی منطقی با هم ندارد. بر این اساس، این ناهماهنگی تعرفه های تجاری یعنی بزرگترین مانع ترانزیت است بنابراین پس از قاچاق، بزرگترین مشکل ما مشکل تعرفه است. در واقع این تعرفه است که علت واقعی قاچاق می شود و خود قاچاق آشکارا به عنوان معلول شناخته میشود».

 

کمتر مؤلفه ای به اندازه نگاه سیستمی و واحد می تواند قفل های ترانزیت را بگشاید. اگر چنین نگاهی در صنعت ترانزیت متمرکز شود آنگاه به سهولت درخواهیم یافت که کجا، چگونه، چه زمانی و اساساً چرا محموله های ترانزیتی از مسیر ایران، دقیق، به موقع و البته بهینه به نقطه مقصد نمی رسند. این مسئله ای است که هنوز دستگاه های ما به طور جد و عمیق به آن نیندیشیده اند. اگر هم در این زمینه چاره ای اندیشیده شده برای حل آن، راهکار مشخص و اجرایی داده نشده است.

یونس جاوید رئیس هیئت مدیره انجمن شرکتهای حمل ونقل بین المللی ایران می گوید: کشور ما به ترانزیت به عنوان یک سیستم نگاه نمی کند و بلکه به عنوان پدیده ای در خلأ و بدون پیش بینی تأثیر عوامل یک سیستم داخلی نگاه می کند که در مواجهه با سایر ساختارهای جامعه و روابط بین المللی، قرار گرفته است و در این وضعیت است که امکان موفقیت نهایی و بهینه در این زمینه هرگز به دست نخواهد آمد. از این منظر، ترانزیت دیگر صرفاً به معنای ورود و خروج محموله از قلمرو گمرکی کشور محسوب نمی شود، بلکه خود محصول تفکر چندین رشته فعالیت مرتبط بوده و تنها باید به فکر روانی و جریان سیال محموله اندیشید و هر آنچه را که با برآیند نیروی آن به مقابله برمی خیزد مقابله کرد. در عین حال تصور می کنیم همیشه شرایط پیرامونی به یک نحو خنثی و غیرقابل تغییر بوده و از چرخه درست آنالیز شرایط پیرامونی و بین المللی هم غفلت ورزیده ایم.

با این توصیف آنچه که حائز اهمیت است یک نگاه سیستمی و بین رشته ای می تواند ترانزیت کشور را از وضعیت منفعل کنونی نجات بخشد. نگاهی که از وزارت راه و شهرسازی آغاز می شود و به سمت دیگر سازمان های مرتبط امتداد یافته و به منتهی الیه وزارت ارتباطات ختم شود. بنابراین تمامی سازمان ها و ارگان هایی که در این روابط درگیرند باید همچون یک ارگانیسم بتوانند با هم برای فرایند درست حیات یک پدیده در جریان باشند.

ارگان هایی که درگیر فرایند ترانزیت هستند شاید کمی بی ارتباط با اصل ترانزیت باشند اما هر کدام به نحوی در این زنجیره کوشش می کنند که کالای ترانزیت به نحوی سالم و ایمنی به مقصد برسند. سازمان هایی که در این زمینه فعالیت می کنند از وزارت راه و شهرسازی گرفته تا راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای، سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک جمهوری اسلامی ایران، ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز، سازمان امور مالیاتی، وزارت امور خارجه، ناجا، بانک مرکزی، وزارت کشور، سازمان تأمین اجتماعی، وزارت جهاد کشاورزی، وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات. اگر چه هر کدام بخشی از امور محوله را انجام می دهند اما دقیقاً هر کدام سکته ای در سرعت کار ترانزیت ایجاد می کنند به نحوی که همین نهادها در پاره ای از امور باعث می شوند که اساساً صاحبان کالا یا متصدیان حمل ونقل از ارسال مجدد کالا از مسیر ایران منصرف شوند.

عِوض بهمن زاده معاون اسبق مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای می گوید: ایران در امر ترانزیت، سازمان، تشکیلات یا نهادی ندارد که متمرکز عمل کند، باید واحدهایی متمرکز در ستاد نهادهای داخلی کشور وجود داشته باشد که متأسفانه چنین واحدی نیست. از سوی دیگر امور مربوط به ترانزیت در 24 نقطه متمرکز است و تا زمانی که این 24 نهاد به سمت یک نهاد مشخص هدایت نشود هیچ راهی برای تسهیل و توسعه ترانزیت وجود ندارد. به عنوان کارشناسی که بیش از 30 سال درگیر سازماندهی این صنعت در مناسبات با کشورهای دنیا بودم، به جرئت می توانم بگویم که ما برای حل این معضل هیچ راهی نداریم و تمام راه ها بسته است. تا زمانی که هر 24 نهاد در تعیین تکلیف ترانزیت، هم سیاستگذار، هم ناظر، هم تأثیرگذار و هم مانع امور می شوند، هیچ راه برون رفتی وجود ندارد. متأسفانه هر 24 نهاد مرتبط با ترانزیت می خواهد چرخ را تولید کند بنابراین اعتقادی به وجود نیامده که در امور ترانزیت سرعت ایجاد شود.

عدم شفافیت سود و زیان ترانزیت و دولتی شدن آن بی آنکه جنبه نظارتی آن را بخواهیم نادیده بگیریم سبب شده است که درآمد حاصله از ترانزیت کمتر مورد توجه قرار گیرد. اگر منابع نفتی در کشور حاکم نبود و بخش های دولتی از این منابع منتفع نمی شدند شاید تشکیل چنین نهادی که هماهنگ کننده تمام امور از مبدأ تا مقصد کالا بوده باشد چندان کار دشواری نباشد.

بهمن زاده می گوید: پیشنهاد مشخص من این است که این 24 نهاد باید از اراده ملی و حاکمیتی خود بهره ببرند و تک تک دستگاه ها تمام اختیارات اجرایی و تأثیرگذاری این نهادها در ترانزیت به صورت محدود و کنترل شده در اختیار مدیریت هماهنگ و یکنواخت از جانب دولت قرار بگیرد به عبارت دیگر، باید بدانیم که چه منافعی پشت سر این تصمیم می تواند برای کل اقتصاد ملی و ترانزیت این مملکت سودمند باشد. با این تدبیر، ترانزیت به تدریج جایگزین منابع نفت و فراورده های نفتی خواهد شد. این کار در کشور ما امکانپذیر است به شرطی که این هماهنگی را بتوانیم در داخل کشور ایجاد کنیم. به هر حال وقتی با مسئولان و کارشناسان این نهادها صحبت می کنید می بینید که تمامی این نهادها مسئولانه و با نهایت علاقه و دقت، وظیفه خود را انجام می دهند اما متأسفانه این کوشش ها و دقت نظرها منجر به یک شبکه در هم تنیده برای ساماندهی ترانزیت نمی شود بنابراین سازماندهی، نظارت و کنترل بر ترانزیت باید از نو طراحی شود و هماهنگی بین این نهادها، بزرگترین ضرورتی است که در حوزه ترانزیت به آن نیاز است. در ابتدا، نظام تعرفه ای است که اگر به صورت هماهنگ با یک استراتژی مشخص هدف گذاری شود ما طی یک دهه می توانیم به منابع درآمدی پایداری دست یابیم.

یونس جاوید درباره انواع قوانین و آیین نامه های متفاوت که بر امر ترانزیت وضع شده است، می گوید: برای نمونه می توان به یک مورد از قوانین و آیین نامه های دولت اشاره کرد که با تعابیر مختلف باعث نابسامانی و اختلافات شدید بین نهادهای وابسته به دولت و نیز صاحبان کالا شده اند. اخیراً آمار ترانزیتی امسال را با آمار تقریبی پنج درصد افزایش، گزارش داده اند. این افزایش به این دلیل است که گمرک در آمار ترانزیت خارجی خود محموله های خود به مناطق ویژه و آزاد را به عنوان ترانزیت خارجی محاسبه می کند و اداره راهداری از این افراد هزینه تن کیلومتر دریافت می کند. نتیجه آن است که از نگاه آمار، گمرک کالاهایی که به مناطق آزاد و ویژه حمل ونقل می شود را جزء ترانزیت خارجی محسوب می کند در صورتی که کالاهایی که وارد این مناطق می شوند عمدتاً وارد کشور می شوند اما از کشور خارج نمی شوند و در واقع از دید کارشناسان واردات محسوب می شوند اما از نگاه گمرک چون با اسم ترانزیت خارجی وارد این مناطق می شوند دولت آمار ترانزیت خارجی را با پنج درصد افزایش نشان می دهد. در حالی که عملاً ترانزیت خارجی افزایش نیافته است، بلکه واردات کشور افزایش یافته است دلیل آن این است که متعاقب قانون کالاهایی که به مناطق آزاد و ویژه اقتصادی می روند باید تحت رویه ترانزیت خارجی اظهار بشوند بنابراین از نظر گمرک آمار ترانزیت افزایش نشان می دهد در حالی که ماهیت ترانزیت خارجی این نیست و ترانزیت خارجی آن کالایی است که از مرز وارد و دوباره از مرز خارج و به کشور ثالث برود در صورتی که از نظر گمرک مناطق ویژه و آزاد ترانزیت خارجی است.

اگرچه در سال های اخیر، صنعت ترانزیت به عنوان یک منبع پایدار درآمدی در اقتصاد کلان وارد معادلات اقتصادی شده است اما به جهت فقدان شبکه های مواصلاتی روان، مطمئن و البته کارآمد، هنوز راه طولانی برای تضمین نهایی درآمدهای آن باقی مانده است. ایرانیان شاید در دهه آینده این بخت یاری را به دست آورند که با کاهش منابع نفتی و قطع امید از آن، دولت و ملت به رونق و تقویت این صنعت روی آورند.