حمل و نقل کانتینری در سال 2017 چگونه بود؟

بحران اقتصادی به صنعت کشتیرانی رسید و در نتیجه رشد تقاضا منفی شد. شکاف بین عرضه و تقاضا باعث مازاد ظرفیت شد و جنگ سختی در زمینه نرخ‌های کرایه حمل صورت گرفت.تغییرات نرخ کرایه حمل از اختیار شرکت‌های فعال در این حوزه خارج و شرکت‌ها به فکر افتادند که بر روی کاهش هزینه‌ها تمرکز کنند تا به این ترتیب سودآور عمل کنند. بهبود بهره‌وری در جهت کاهش هزینه‌ها رویکرد شرکت‌های بزرگ کشتیرانی بود، در این جهت بحث استفاده بهینه از ظرفیت در دسترس مطرح شد اما راهکارها چیزی جز به کارگیری کشتی‌های بزرگ‌تر، از دور خارج کردن برخی از کشتی‌ها و به‌ کارگیری رویه حرکت کُند کشتی‌ها به دلیل صرفه‌جویی در مصرف سوخت، قراردادهای همکاری برای استفاده از ظرفیت‌ها به طور مشترک و قبضه سهم بیشتری از بازار جهانی بود. اکنون صنعت حمل‌ونقل کانتینری بیش‌ازپیش حرکت به سوی یکپارچگی را تجربه می‌کند.سال 2017 نقطه عطفی در صنعت حمل‌ونقل کانتینری
این نمودار گروه CMA CGM، شرکت‌های CMA CGM، APL، ANL، Cheng Lie Navigation Co، Feeder Associate System، MacAndrews، OPDR و CoMaNav؛ را شامل می‌شود.
شرکت کشتیرانی کاسکو که پیش‌تر تحت عنوان COSCO Container Lines شناخته می‌شد، با ناوگان عملیاتی CSCL ادغام شد و علاوه بر این شرکت‌های Shanghai Puhai Shipping (SPS) و Golden Sea Shipping (GSS) را نیز در بر گرفت.
بر اساس این نمودارکشتیرانی Hapag-Lloyd نیز با ناوگان CSAV و UASC ادغام شد.



جداول شماره 1 و 2 اطلاعات مهمی را در خصوص وضعیت موجود بازار حمل‌ونقل کانتینری نشان می‌دهد که برخی از این نکات را می‌توان به صورت زیر خلاصه کرد:
* حدود 80 درصد از سهم بازار در اختیار سه اتحاد بزرگ کانتینری در سطح جهان است. این در حالی است که از 30 شرکت کانتینری برتر جهان تنها 13 شرکت در این اتحادها حضور دارند. با توجه به این موضوع پر واضح است که چه رقابت تنگاتنگی بین 17 شرکت به نسبت کوچکتر در خصوص حفظ سهم از بازار باقیمانده (حدود 20 درصد) به وجود می‌آید.
* حدود 90 درصد از ظرفیت در اختیار، تحت کنترل اتحادهای کانتینری است. یعنی سایر شرکت‌های کانتینری تنها با در اختیار داشتن 10 درصد از ظرفیت باید برای تصاحب 20 درصد سهم از بازار بجنگند.
* همان‌گونه که در جدول شماره 1 با 3 رنگ‌ متمایز نشان داده شده است، در اتحادها تنها 13 شرکت رده بالا حضور دارند (که در این میان Zim و PIL استثنا هستند). این به معنی آن است که شرکت‌های قدرت‌مند دست به دست هم می‌دهند تا ابرقدرت‌ها را شکل دهند در حالی که شرکت‌های کوچک با بضاعت اندک خود در چنین محیط خشنی (که به سمت تک قطبی شدن پیش می‌رود) با درآمدهای اندک و سودهای عملیاتی لبه مرزی خود دست و پنجه نرم می‌کنند.
قطعاً بررسی بیشتر داده‌ها پرده از واقعیت‌های بیشماری برمی‌دارد اما اینکه انتخاب شرکت‌ها چیست موضوعی است که آینده بازار را در سال بعد و سال‌های آتی می‌سازد. اینکه صنعت حمل‌ونقل کانتینری به سوی یکپارچگی پیش می‌رود و قدرت تعیین آینده این بخش از صنعت کشتیرانی در دست بزرگانی است که چون مرسک بیش از پیش فعالیت‌های را خود را متمرکز می‌کنند تا با مدیریت درست تا حد امکان سودآوری شرکت‌های خود را محقق کنند.

مدیریت ظرفیت، تلاش در جهت توازن عرضه و تقاضا
در حالی‌که اخیراً سفارش ساخت کشتی صادر نشده، آمارها حاکی از آن است که کل سفارش ساخت موجود بالغ بر 3.2 میلیون TEU یا به عبارتی 15.6 درصد از ظرفیت کل ناوگان موجود در ماه اُکتبر 2017 (کل ظرفیت موجود حدود 20 میلیون TEU) بوده است.
بر اساس برآوردهای Drewry حدود 128 فروند کشتی خیلی بزرگ با ظرفیت بیش از 10 هزار TEU جهت تحویل تا سال 2020 سفارش شده‌اند. پیش‌بینی می‌شود از این تعداد کشتی، 83 فروند تا پایان سال 2018 تحویل شوند که 24 فروند از آن‌ها کشتی‌های فوق بزرگ با ظرفیت بیش از 20 هزار TEU هستند.
در پی بیش از دو دهه رشد پایدار، ظرفیت کشتی‌های کانتینربر در دو سال اخیر بیشتر تحت کنترل درآمده است. رشد ناوگان کانتینری در طول سال 2016 تنها 1.2 درصد بوده که این امر به علت کاهش تحویل کشتی توسط یاردهای کشتی‌سازی و فعالیت‌های مداوم اوراق‌سازی بوده است. در طول سه سال گذشته نسبت کشتی‌های کانتینری سایز سه هزار TEU الی هفت هزار و 999 TEU نسبت به کل ناوگان کانتینری به شدت کاهش یافته به‌طوری که این نسبت از 41 درصد در ابتدای اُکتبر 2014، در حال حاضر به 33 درصد رسیده است. در عین حال نسبت کشتی‌های سایز بزگتر از هشت هزار TEU در این مدت افزایش یافته و از 36 درصد در ابتدای اُکتبر 2014 به سطح کنونی 48 درصد رسیده است. در نتیجه کاملاً واضخ است که به دلیل هزینه واحد بار کمتر، میزان گرایش به کشتی‌های بزرگتر بیشتر شده است و این روند ادامه خواهد داشت به طوری‌که 84 درصد از کشتی‌هایی که طبق برنامه ابتدای سال 2018 تحویل می‌شوند، کشتی‌های با ظرفیت بیش از هشت هزار TEU هستند. علاوه بر این، در بازه زمانی سال 2016 تا اواسط اُکتبر 2017، 70 درصد از کشتی‌های اسقاط شده را کشتی‌های سایز سه هزار تا هفت هزار و 999 TEU تشکیل دادند.
متحد شدن، راهکاری غیرقابل اجتناب
بدون شک یکپارچگی سه خط کانتینری ژاپنی شامل MOL، NYK و K Line را می‌توان بزرگترین ادغام حال حاضر صنعت کشتیرانی دانست. ادغام این سه شرکت منجر به تشکیل شرکتی به نام Ocean Network Express (ONE) می‌شود که از نظر ظرفیت در اختیار در رده ششم جهانی قرار می‌گیرد، در حالی که اکنون این سه شرکت به ترتیب در رده‌های نهم، یازدهم و پانزدهم قرار دارند. این شرکت سرویس‌های خود را از آوریل سال 2018 معرفی خواهد کرد و تا آن زمان سه شرکت مذکور به صورت جداگانه به فعالیت خود ادامه خواهند داد.
تغییر دیگر مربوط به OOCL است که در حال حاضر رده هفتم جهانی را در اختیار دارد و در حال واگذاری به Cosco Shipping است تا به این ترتیب کاسکو بتواند حداقل برای مدت کوتاهی رده سوم جهانی را از آن خود کند. بعد از آن باید منتظر بمانیم تا ببینیم تحویل کشتی‌های جدید چگونه لیست رده‌بندی شرکت‌ها را در سال‌های پیش رو تغییر می‌دهد. فراموش نکنیم که Cosco Shipping خود حاصل ادغام دو شرکت چینی (Cosco و China Shipping) است.
یکی دیگر از شرکت‌هایی که احتمالاً استقلال خود را به صورت رسمی تا پایان سال 2017 از دست خواهد داد، Hamburg Süd است که توسط مرسک خریداری می‌شود.
در سال 2016، شرکت اماراتی United Arab Shipping Co دهمین شرکت بزرگ کانتینری جهان بود. اکنون با Hapag-Lloyd ادغام شده، و پیش‌تر Hapag-Lloyd شرکت کانتینری شیلیایی CSAV را به تملک خود درآورده بود.
در لیست 20 شرکت برجسته کانتینری سال 2017 نسبت به سال 2016، جای Hanjin Shipping که در اوت سال 2016 ورشکست شد، خالی است. اما تازه واردی از کره‌جنوبی، به نام SM Line، پس از ورشکستگی هانجین آمده تا کار خود را از رده 29 در بین شرکت‌های کانتینری دنیا شروع کند.
سایر شرکت‌های کانتینری که ترقی کردند، نه به علت داشتن استراتژی توسعه بلکه به علت ادغام برخی از شرکت‌ها یا به علت سقوط برخی دیگر ارتقاء رتبه داشته‌اند. از این جمله می‌توان به رشد سه پله‌ای Zim از رده 16 در پایان اُکتبر 2016 به رده 13 در همان مقطع زمانی سال 2017 اشاره کرد.
چیزی که با کنکاش در داده‌های مربوط به شرکت‌های پیشرو بیش از همه خودنمایی می‌کند، اختلاف تعداد ناوگان بین 6 شرکت ابتدای لیست با سایرین است (نمودار شماره ). فاصله‌ای که با ادغام و اتحاد شرکت‌های بزرگ بیش از پیش گسترده خواهد شد.
با وجود اینکه 22 شرکت از 30 شرکت بزرگ کانتینری، آسیایی هستند اما قدرت در این صنعت در دست سه شرکت اروپایی بالای جدول است.
راهکاری که مرسک برای باقیماندن در سطح بزرگترین شرکت حمل‌ونقل کانتینری در پیش گرفته است، جالب توجه است. این شرکت که در سال 2016، ظرفیتی به بزرگی 3.2 میلیون TEU را در اختیار داشت، امسال این عدد را به 3.5 میلیون TEU افزایش داده و همچنان سفارشات ساخت قابل توجهی را برای سال‌های آتی در نظر گرفته است. راهکار مرسک یکپارچه‌سازی فرآیند عملیات بندری، حمل‌ونقل و فورواردری در قالب کسب‌وکار حمل‌ونقل و لجستیک یکپارچه است تا از این طریق از هم‌افزایی بین سه فعالیت مذکور بیشترین بهره را ببرد. در عین حال مرسک با واگذاری بخش‌های مربوط به انرژی خود در تلاش است تا تمرکز مدیریت ارشد را بر کسب‌وکار اصلی خود متمرکز کند. با وجود این، MSC به جای همکاری با سایرین یا کسب تملک سایر شرکت‌ها، به توسعه ناوگان خود به تنهایی بسنده کرده است.
آینده‌ای روشن در انتظار بخش حمل ‌ونقل کانتینری به شرط تعقل
باید منتظر ماند و دید که آیا شرکت‌های آسیایی هم در راستای سیاستی که اروپایی‌ها دنبال می‌کنند، به سوی یکپارچگی و شروع همکاری‌های چشمگیر حرکت می‌کنند، یا تنها تماشاگر تحولات دنیای اطراف خود خواهند بود. وقتی در لیست سفارش ساخت کشتی‌، کشتی‌های بسیار بزرگی را می‌بینیم که تا دو سال آینده تحویل می‌شوند، حدس می‌زنیم که بی شک ابرشرکت‌هایی چون مرسک می‌خواهند که تعداد شرکت‌های کانتینری کم شود تا مدیریت ظرفیت بهتر صورت گیرد و سطح بهره‌برداری از ناوگان به بیش از 90 درصد برسد. در نتیجه، بهترین کاندیداها برای واگذاری شرکت‌های کوچک و متوسطی هستند که سهم بازار محدود و تعداد ناوگان اندکی دارند تا به این وسیله تا حد ممکن از چندگانگی جلوگیری شود و کل صنعت به سوی یکپارچگی پیش رود.
به هر حال با توجه به رشد پایدار اقتصاد جهانی، می‌توان در مورد نرخ‌های کرایه حمل جهانی در سال 2018 خوش بین بود. هنوز دو ماه به پایان سال 2017 مانده بود که Drewry  پیش‌بینی کرد، میانگین نرخ‌های کرایه حمل واحد بار در کل سال 2017 در مسیر تجاری شرق به غرب رشد 16.6 درصدی نسبت به سال 2016 داشته و در سال 2018، این رقم نسبت به سال 2017، 8.8 درصد باشد.