حمل و نقل کانتینری در سال 2017 چگونه بود؟

کد خبر: ۷۷۷۷۴

تاریخ: ۲۸ آذر ۱۳۹۶ - ۱۱:۴۲

بحران اقتصادی به صنعت کشتیرانی رسید و در نتیجه رشد تقاضا منفی شد. شکاف بین عرضه و تقاضا باعث مازاد ظرفیت شد و جنگ سختی در زمینه نرخ‌های کرایه حمل صورت گرفت.تغییرات نرخ کرایه حمل از اختیار شرکت‌های فعال در این حوزه خارج و شرکت‌ها به فکر افتادند که بر روی کاهش هزینه‌ها تمرکز کنند تا به این ترتیب سودآور عمل کنند. بهبود بهره‌وری در جهت کاهش هزینه‌ها رویکرد شرکت‌های بزرگ کشتیرانی بود، در این جهت بحث استفاده بهینه از ظرفیت در دسترس مطرح شد اما راهکارها چیزی جز به کارگیری کشتی‌های بزرگ‌تر، از دور خارج کردن برخی از کشتی‌ها و به‌ کارگیری رویه حرکت کُند کشتی‌ها به دلیل صرفه‌جویی در مصرف سوخت، قراردادهای همکاری برای استفاده از ظرفیت‌ها به طور مشترک و قبضه سهم بیشتری از بازار جهانی بود. اکنون صنعت حمل‌ونقل کانتینری بیش‌ازپیش حرکت به سوی یکپارچگی را تجربه می‌کند.

به گزارش گروه بین الملل مانا آنچه پیش‌بینی می‌شد و تا این لحظه از سال 2017 به نظر می‌رسد درست بوده، موازنه عرضه و تقاضا در بازار حمل‌ونقل دریابرد به دلیل تقاضای چشمگیر سنگ آهن و زغال سنگ بوده است، در واقع صاحب‌نظران حداقل برای سه سال آینده در خصوص بازار حمل‌ونقل دریایی خوش‌بین هستند. گرچه شکی نیست که بخش حمل‌ونقل کانتینری نیز همچون سایر بخش‌ها از بهبود به وجود آمده در تجارت جهانی منتفع خواهد شد اما این موضوع که این بخش از تجارت دریابرد تا چه حد می‌تواند از رشد تولید ناخالص جهانی بهره ببرد و شکاف بین عرضه و تقاضای موجود در این بخش را کاهش دهد، موضوعی است که نیاز به مطالعه بیشتری دارد.

اطلاعات از اقتصاد کلان جهانی چنان خوب است که برای بخش کانتینری چشم‌انداز رشد تقاضا در سال 2017 در اوایل این سال دو الی چهار درصد و برای کل سال 2017، چهار الی پنج درصد بوده است. با توجه به تحویل و ورود به چرخه خدمت‌رسانی شدن کشتی‌های جدید در سال آینده موانع و مشکلاتی وجود خواهد داشت اما در سال 2018 جریانی از کشتی‌های تازه سازی که در ابتدای هر سال شاهد بودیم وجود ندارد.

نمی‌توان این واقعیت را کتمان کرد که سفارشات ساخت سال‌ها پیش صادر شده‌اند و تحویل‌هایی در سال آینده صورت خواهد گرفت اما واقعیت این است که میزان سفارشات ساخت کشتی به پایین‌ترین سطح در چند سال اخیر رسیده است. در این شرایط ادغام‌ها و اتحادها در بخش کانتینری رویدادهای مثبتی هستند چرا که نقش‌آفرینان بزرگتر نسبت به شرکت‌های کوچکتر، مسئولانه‌تر عمل می‌کنند.

سال 2017 نقطه عطفی در صنعت حمل‌ونقل کانتینری

پس از گذشت حدود یک دهه، Drewry پیش‌بینی کرد: صنعت حمل‌ونقل کانتینری به بیشترین سود 12 ماهه خود در سال 2017 یعنی سود عملیاتی ترکیبی حدود 6 میلیارد دلار برسد.

با توجه به اینکه پیش‌بینی‌ها برای کل صنعت کشتیرانی حاکی از مجموع سود عملیاتی حدود 20 میلیارد دلار در سال 2018 است، می‌توان پیش‌بینی کرد، سال 2018 سال اوج درآمدهای کانتینری از سال 2010 تاکنون باشد. در واقع این اتفاق در صورتی رخ خواهد داد که شرکت‌های کشتیرانی بتوانند ورود ظرفیت عظیم کشتی‌های جدید را در سال آینده مدیریت کنند. همان‌گونه که Drewry معتقد است: برای شرکت‌های کانتینری، سقوط هانجین یک بزنگاه تاریخی بود که مسیر رسیدن به بهشت موعود: سودآوری پایدار را هموار کرد.

گرچه افزایش سایز کشتی‌ها به دلیل محدودیت زیرساخت‌ها (شامل سایز کانال‌ها و بنادر) و نبود تأمین مالی مناسب به تعویق می‌افتد، طی دو دهه گذشته سایز متوسط کشتی‌ها در ناوگان جهانی 69 درصد رشد کرده و در ابتدای ماه اُکتبر سال 2017 به 30 هزار و 582 DWT رسیده است. به‌طور حتم در کشتی‌های کانتینری است که وزن سنگین تفاوت فاحشی در میانگین سایز کشتی ایجاد می‌کند و موجب سفارشات برجسته‌ی کشتی‌های کانتینری بسیار بزرگ 18 هزار TEU و اخیراً 22 هزار TEU می‌گردد. این موضوع منجر به آن شده که میانگین سایز کشتی‌های کانتینربر به بیش از 48 هزار و 700 DWT برسد که رشد 104 درصدی را در این دو دهه منجر شده است. اما این تمایل به بزرگتر کردن کشتی‌ها تنها تحت تأثیر یک فاکتور نبوده و اینکه چرا قهرمانان بزرگ صنعت کشتیرانی به سوی کشتی‌های سایز بزرگ تمایل پیدا کرده‌اند از چندین فاکتور منتج شده است. یکی از عوامل، رشد تجارت دریابرد است چرا که مالکان کشتی همواره در پی افزایش سهم خود از بازارهای تجاری با عملیات مقرون به صرفه هستند و در نتیجه برای آن‌ها هزینه واحد حمل پایین‌تر بسیار حائز اهمیت است.

افزایش سایز کشتی‌ها در بخش کانتینری حاکی از تمایل به رقابت‌پذیری از طریق هزینه‌های واحد حمل کمتر است، گرچه عوامل دیگری نیز در این بین وجود دارد که از آن جمله می‌توان به رفع موانع کانال پاناما در سال 2016 اشاره کرد. اما در کل، بزرگتر شدن کشتی‌ها منجر به هزینه‌های واحد بار کمتر می‌شود. این موضوع برای کشتیرانی خیلی مؤثر است اما برای اقتصاد جهانی نیز بسیار مفید است.

توزیع قدرت در میان ناوگان حمل‌ونقل کانتینری در سطح جهان

بر اساس گزارش‌های آلفالاینر، می‌توان اطلاعات 30 شرکت پیشرو در صنعت حمل‌ونقل کانتینری را بر اساس معیار ظرفیت موجود بر حسب TEU به صورت نمودار شماره یک نمایش داد.

نمودار شماره یک
این نمودار گروه CMA CGM، شرکت‌های CMA CGM، APL، ANL، Cheng Lie Navigation Co، Feeder Associate System، MacAndrews، OPDR و CoMaNav؛ را شامل می‌شود.
شرکت کشتیرانی کاسکو که پیش‌تر تحت عنوان COSCO Container Lines شناخته می‌شد، با ناوگان عملیاتی CSCL ادغام شد و علاوه بر این شرکت‌های Shanghai Puhai Shipping (SPS) و Golden Sea Shipping (GSS) را نیز در بر گرفت.
بر اساس این نمودارکشتیرانی Hapag-Lloyd نیز با ناوگان CSAV و UASC ادغام شد.

همان‌گونه که دور از ذهن نیست میزان سهم از بازار شرکت‌های کشتیرانی نیز دقیقاً متناسب با میزان ظرفیت در اختیارشان تقسیم شده است. (نمودار شماره 2)

با نگاهی به داده‌های موجود و مقایسه اعداد و ارقام موجود در جدول زیر مشاهده می‌شود:

جداول شماره 1 و 2 اطلاعات مهمی را در خصوص وضعیت موجود بازار حمل‌ونقل کانتینری نشان می‌دهد که برخی از این نکات را می‌توان به صورت زیر خلاصه کرد:
* حدود 80 درصد از سهم بازار در اختیار سه اتحاد بزرگ کانتینری در سطح جهان است. این در حالی است که از 30 شرکت کانتینری برتر جهان تنها 13 شرکت در این اتحادها حضور دارند. با توجه به این موضوع پر واضح است که چه رقابت تنگاتنگی بین 17 شرکت به نسبت کوچکتر در خصوص حفظ سهم از بازار باقیمانده (حدود 20 درصد) به وجود می‌آید.
* حدود 90 درصد از ظرفیت در اختیار، تحت کنترل اتحادهای کانتینری است. یعنی سایر شرکت‌های کانتینری تنها با در اختیار داشتن 10 درصد از ظرفیت باید برای تصاحب 20 درصد سهم از بازار بجنگند.
* همان‌گونه که در جدول شماره 1 با 3 رنگ‌ متمایز نشان داده شده است، در اتحادها تنها 13 شرکت رده بالا حضور دارند (که در این میان Zim و PIL استثنا هستند). این به معنی آن است که شرکت‌های قدرت‌مند دست به دست هم می‌دهند تا ابرقدرت‌ها را شکل دهند در حالی که شرکت‌های کوچک با بضاعت اندک خود در چنین محیط خشنی (که به سمت تک قطبی شدن پیش می‌رود) با درآمدهای اندک و سودهای عملیاتی لبه مرزی خود دست و پنجه نرم می‌کنند.
قطعاً بررسی بیشتر داده‌ها پرده از واقعیت‌های بیشماری برمی‌دارد اما اینکه انتخاب شرکت‌ها چیست موضوعی است که آینده بازار را در سال بعد و سال‌های آتی می‌سازد. اینکه صنعت حمل‌ونقل کانتینری به سوی یکپارچگی پیش می‌رود و قدرت تعیین آینده این بخش از صنعت کشتیرانی در دست بزرگانی است که چون مرسک بیش از پیش فعالیت‌های را خود را متمرکز می‌کنند تا با مدیریت درست تا حد امکان سودآوری شرکت‌های خود را محقق کنند.

مدیریت ظرفیت، تلاش در جهت توازن عرضه و تقاضا
در حالی‌که اخیراً سفارش ساخت کشتی صادر نشده، آمارها حاکی از آن است که کل سفارش ساخت موجود بالغ بر 3.2 میلیون TEU یا به عبارتی 15.6 درصد از ظرفیت کل ناوگان موجود در ماه اُکتبر 2017 (کل ظرفیت موجود حدود 20 میلیون TEU) بوده است.
بر اساس برآوردهای Drewry حدود 128 فروند کشتی خیلی بزرگ با ظرفیت بیش از 10 هزار TEU جهت تحویل تا سال 2020 سفارش شده‌اند. پیش‌بینی می‌شود از این تعداد کشتی، 83 فروند تا پایان سال 2018 تحویل شوند که 24 فروند از آن‌ها کشتی‌های فوق بزرگ با ظرفیت بیش از 20 هزار TEU هستند.
در پی بیش از دو دهه رشد پایدار، ظرفیت کشتی‌های کانتینربر در دو سال اخیر بیشتر تحت کنترل درآمده است. رشد ناوگان کانتینری در طول سال 2016 تنها 1.2 درصد بوده که این امر به علت کاهش تحویل کشتی توسط یاردهای کشتی‌سازی و فعالیت‌های مداوم اوراق‌سازی بوده است. در طول سه سال گذشته نسبت کشتی‌های کانتینری سایز سه هزار TEU الی هفت هزار و 999 TEU نسبت به کل ناوگان کانتینری به شدت کاهش یافته به‌طوری که این نسبت از 41 درصد در ابتدای اُکتبر 2014، در حال حاضر به 33 درصد رسیده است. در عین حال نسبت کشتی‌های سایز بزگتر از هشت هزار TEU در این مدت افزایش یافته و از 36 درصد در ابتدای اُکتبر 2014 به سطح کنونی 48 درصد رسیده است. در نتیجه کاملاً واضخ است که به دلیل هزینه واحد بار کمتر، میزان گرایش به کشتی‌های بزرگتر بیشتر شده است و این روند ادامه خواهد داشت به طوری‌که 84 درصد از کشتی‌هایی که طبق برنامه ابتدای سال 2018 تحویل می‌شوند، کشتی‌های با ظرفیت بیش از هشت هزار TEU هستند. علاوه بر این، در بازه زمانی سال 2016 تا اواسط اُکتبر 2017، 70 درصد از کشتی‌های اسقاط شده را کشتی‌های سایز سه هزار تا هفت هزار و 999 TEU تشکیل دادند.

همچون اواخر دهه 70 میلادی، پس از اوج فعالیت کشتی‌سازی‌ها در سال 2010، رکود اقتصادی و تأثیرش بر بازارهای کشتیرانی منجر به کاهش خروجی یاردهای کشتی‌سازی شد. به این ترتیب بین سال‌های 2010 تا 2014، میزان کشتی‌های نوساز 34 درصد کاهش یافت و این در حالی بود که 178 یارد کشتی‌سازی اعلام کردند که تمام سفارشات خود را در سال 2012 تحویل داده‌اند. البته مواردی چون رشد تجارت، جایگزینی کشتی‌های قدیمی‌تر و کشتی‌‌هایی با کارآمدی پایین و قوانین زیست محیطی سخت‌گیرانه‌تر؛ می‌توانند بر افزایش سفارش ساخت کشتی و بهبود شرایط یاردهای کشتی‌سازی کمک کنند. اما در کل می‌توان همت شرکت‌های کشتیرانی را در راستای استفاده بهینه از ظرفیت موجود (به اشتراک گذاری ظرفیت با سایر شرکت‌ها در قالب قراردادهای همکاری) و بهینه کردن ظرفیت در اختیار خود (ارتقاء ناوگان در اختیار و به‌روز نمودن تجهیزات مربوطه و بهره‌گیری از اقتصاد به مقیاس) مشاهده کرد.

متحد شدن، راهکاری غیرقابل اجتناب

هر ساله لیست شرکت‌های برتر حمل‌ونقل کانتینری تغییراتی را داشته است و قطعاً لیستی که در پایان سال 2018 مشاهده خواهیم کرد با توجه به تحولات سال 2017 بسیار متفاوت خواهد بود. لیست شرکت‌های پیش‌رو از لحاظ ظرفیت در اختیار، نسبت به سال 2016، در نگاه اول مشابه به نظر می‌رسد اما Evergreen که روزی جایگاه نخست را داشت اکنون به جایگاه ششم تنزل کرد، Hapag-Lloyd یک رده رشد داشته و Hamburg Süd به جایگاه پیشین خود تنزل کرده است. این در حالی است که نسبت به سال 2016، امسال نیز چهار شرکت برتر از لحاظ میزان ظرفیت در اختیار همچنان Maersk Line، Mediterranean Shipping Co، CMA CGM و Cosco Shipping هستند.

بدون شک یکپارچگی سه خط کانتینری ژاپنی شامل MOL، NYK و K Line را می‌توان بزرگترین ادغام حال حاضر صنعت کشتیرانی دانست. ادغام این سه شرکت منجر به تشکیل شرکتی به نام Ocean Network Express (ONE) می‌شود که از نظر ظرفیت در اختیار در رده ششم جهانی قرار می‌گیرد، در حالی که اکنون این سه شرکت به ترتیب در رده‌های نهم، یازدهم و پانزدهم قرار دارند. این شرکت سرویس‌های خود را از آوریل سال 2018 معرفی خواهد کرد و تا آن زمان سه شرکت مذکور به صورت جداگانه به فعالیت خود ادامه خواهند داد.
تغییر دیگر مربوط به OOCL است که در حال حاضر رده هفتم جهانی را در اختیار دارد و در حال واگذاری به Cosco Shipping است تا به این ترتیب کاسکو بتواند حداقل برای مدت کوتاهی رده سوم جهانی را از آن خود کند. بعد از آن باید منتظر بمانیم تا ببینیم تحویل کشتی‌های جدید چگونه لیست رده‌بندی شرکت‌ها را در سال‌های پیش رو تغییر می‌دهد. فراموش نکنیم که Cosco Shipping خود حاصل ادغام دو شرکت چینی (Cosco و China Shipping) است.
یکی دیگر از شرکت‌هایی که احتمالاً استقلال خود را به صورت رسمی تا پایان سال 2017 از دست خواهد داد، Hamburg Süd است که توسط مرسک خریداری می‌شود.
در سال 2016، شرکت اماراتی United Arab Shipping Co دهمین شرکت بزرگ کانتینری جهان بود. اکنون با Hapag-Lloyd ادغام شده، و پیش‌تر Hapag-Lloyd شرکت کانتینری شیلیایی CSAV را به تملک خود درآورده بود.
در لیست 20 شرکت برجسته کانتینری سال 2017 نسبت به سال 2016، جای Hanjin Shipping که در اوت سال 2016 ورشکست شد، خالی است. اما تازه واردی از کره‌جنوبی، به نام SM Line، پس از ورشکستگی هانجین آمده تا کار خود را از رده 29 در بین شرکت‌های کانتینری دنیا شروع کند.

شکل شماره 2
سایر شرکت‌های کانتینری که ترقی کردند، نه به علت داشتن استراتژی توسعه بلکه به علت ادغام برخی از شرکت‌ها یا به علت سقوط برخی دیگر ارتقاء رتبه داشته‌اند. از این جمله می‌توان به رشد سه پله‌ای Zim از رده 16 در پایان اُکتبر 2016 به رده 13 در همان مقطع زمانی سال 2017 اشاره کرد.
چیزی که با کنکاش در داده‌های مربوط به شرکت‌های پیشرو بیش از همه خودنمایی می‌کند، اختلاف تعداد ناوگان بین 6 شرکت ابتدای لیست با سایرین است (نمودار شماره ). فاصله‌ای که با ادغام و اتحاد شرکت‌های بزرگ بیش از پیش گسترده خواهد شد.

نمودار شماره 3
با وجود اینکه 22 شرکت از 30 شرکت بزرگ کانتینری، آسیایی هستند اما قدرت در این صنعت در دست سه شرکت اروپایی بالای جدول است.
راهکاری که مرسک برای باقیماندن در سطح بزرگترین شرکت حمل‌ونقل کانتینری در پیش گرفته است، جالب توجه است. این شرکت که در سال 2016، ظرفیتی به بزرگی 3.2 میلیون TEU را در اختیار داشت، امسال این عدد را به 3.5 میلیون TEU افزایش داده و همچنان سفارشات ساخت قابل توجهی را برای سال‌های آتی در نظر گرفته است. راهکار مرسک یکپارچه‌سازی فرآیند عملیات بندری، حمل‌ونقل و فورواردری در قالب کسب‌وکار حمل‌ونقل و لجستیک یکپارچه است تا از این طریق از هم‌افزایی بین سه فعالیت مذکور بیشترین بهره را ببرد. در عین حال مرسک با واگذاری بخش‌های مربوط به انرژی خود در تلاش است تا تمرکز مدیریت ارشد را بر کسب‌وکار اصلی خود متمرکز کند. با وجود این، MSC به جای همکاری با سایرین یا کسب تملک سایر شرکت‌ها، به توسعه ناوگان خود به تنهایی بسنده کرده است.

حاصل این دور از یکپارچه‌سازی‌های بی‌نظیر ارتقاء دادن به شرکت‌هایی بوده که به ندرت در ناوگان خود تغییری ایجاد نموده‌اند یا چشمی به رسیدن به رده زیر 20 لیست شرکت‌های برجسته داشته‌اند. سال 2018، با شروع به کار ONE (ادغام سه شرکت کانتینری ژاپنی) و همچنین حذف OOCL و Hamburg Süd از لیست ذکر شده در جدول شماره1، ترفیع رده‌های بیشتری رخ خواهد داد.

آینده‌ای روشن در انتظار بخش حمل ‌ونقل کانتینری به شرط تعقل
باید منتظر ماند و دید که آیا شرکت‌های آسیایی هم در راستای سیاستی که اروپایی‌ها دنبال می‌کنند، به سوی یکپارچگی و شروع همکاری‌های چشمگیر حرکت می‌کنند، یا تنها تماشاگر تحولات دنیای اطراف خود خواهند بود. وقتی در لیست سفارش ساخت کشتی‌، کشتی‌های بسیار بزرگی را می‌بینیم که تا دو سال آینده تحویل می‌شوند، حدس می‌زنیم که بی شک ابرشرکت‌هایی چون مرسک می‌خواهند که تعداد شرکت‌های کانتینری کم شود تا مدیریت ظرفیت بهتر صورت گیرد و سطح بهره‌برداری از ناوگان به بیش از 90 درصد برسد. در نتیجه، بهترین کاندیداها برای واگذاری شرکت‌های کوچک و متوسطی هستند که سهم بازار محدود و تعداد ناوگان اندکی دارند تا به این وسیله تا حد ممکن از چندگانگی جلوگیری شود و کل صنعت به سوی یکپارچگی پیش رود.
به هر حال با توجه به رشد پایدار اقتصاد جهانی، می‌توان در مورد نرخ‌های کرایه حمل جهانی در سال 2018 خوش بین بود. هنوز دو ماه به پایان سال 2017 مانده بود که Drewry  پیش‌بینی کرد، میانگین نرخ‌های کرایه حمل واحد بار در کل سال 2017 در مسیر تجاری شرق به غرب رشد 16.6 درصدی نسبت به سال 2016 داشته و در سال 2018، این رقم نسبت به سال 2017، 8.8 درصد باشد.