توسعه ناوگان ملی دریای خزر متضمن حق حاکمیت ملی است

در میانه مباحث زیست محیطی و رژیم حقوقی به عنوان عواملی معمولا اختلاف برانگیز در دریای خزر به نظر می رسد تجارت و حمل و نقل تجاری در این دریا به عنوان محورهایی که ظرفیت ایجاد همگرایی در میان کشورهای حاشیه را داراست کمتر مورد توجه و مداقه قرار می گیرد. واقعیت این است که تجارت می تواند با ایجاد همبستگی در منافع زمینه ساز حل دیگر مشکلات دریای خزر باشد. به همین منظور مانا بر آن شد تا با دو تن از مدیران شرکت کشتیرانی دریای خزر به عنوان دومین ناوگان بزرگ کشتیرانی تجاری در این دریا به گفتگو بنشیند و از آنها به مناسبت روز جهانی دریای خزر درباره وضعیت حمل و نقلی بزرگترین دریاچه جهان بپرسد.
مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر در گفتگو با مانا درباره شرایط این دریا و تعیین رژیم حقوقی آن اظهار داشت: پنج کشور حاشیه دریای خزر پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سهم خواهی ای را نسبت به این دریا دارند و همه تلاش می کنند طی رایزنی های دیپلماتیک سهم بیشتری را از آن خود کنند.
کاپیتان مهرداد باقری نژاد با اشاره به اهمیت دریای خزر برخی از ویژگی های مهم این دریا را برشمرد و خاطر نشان کرد: این دریا چند ویژگی مهم دارد؛ نخست اینکه روسیه در راستای کریدور شمال – جنوب از طریق این دریا به ایران متصل می شود. این به معنای فرصتی برای صادرات کالاهای روسی از مسیر ایران به بازارهای هدف این کشور در دنیاست، دریای خزر از نظر آبزیان زیست بومی بسیار غنی است که ماهی های با ارزش خاویاری تنها یکی از آنهاست. به گفته این دریانورد با سابقه مجموع این ویژگی ها دریای خزر را به بستری مناسب برای توسعه اشتغال و رونق بخشیدن به اقتصاد کشورهای حاشیه آن تبدیل کرده است.
وی یادآور شد تا زمان فروپاشی شوروی ایران عملا سهمی در تجارت دریای خزر نداشت.به گفته وی پس از آن از سال 1368 با اقدام به موقع مسئولان وقت با محوریت بهره بردن از امکانات گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان ناوگان ملی دریایی سهم و حق تجارت دریایی کشور با خرید و به آب اندازی کشتی ایران بشیر در دریای خزر احیا شد.
مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر در این باره افزود: این اقدام از این جهت اهمیت دارد که از زمان انعقاد پیمان گلستان در سال 1813 تا زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروری در اوائل دهه 1990 میلادی حق حاکمیت ایران در دریای خزر در تعلیق قرار داشت.
مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر در ادامه خاطر نشان کرد: کشتی ایران بشیر پرچمدار دولت جمهوری اسلامی ایران در این بزرگترین دریاچه جهان شد که با به آب اندازی دو فروند شناور دیگر در سال 1371 این تعداد به سه فروند افزایش یافت و در همان سال کشتیرانی دریای خزر از سوی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تاسیس شد.
این مقام مسئول در گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در تشریح موقیعت کنونی شرکت کشتیرانی دریای خزر گفت: هم اکنون این شرکت با در اختیار داشتن 23 فروند شناور فعال با ظرفیت ناخالص 95 هزار تن پس از روسیه بزرگترین ناوگان تجاری منطقه محسوب می شود.
وی در ادامه ضمن تاکید بر این مسئله که با توجه به بحث تعیین رژیم حقوی دریای خزر یکی از فاکتورهای مهم و تعیین کننده، میزان یا سهم تجارت دریایی هر کشور در این دریاست، افزود: توسعه ناوگان ملی در دریای خزر در کمک به تعیین سهم ایران از این دریا هر چه بیشتر اهمیت می یابد.
باقری نژاد در این راستا ادامه داد: به نظر می رسد اگر تعداد شناورهای فعال در ناوگان به 40 فروند برسد، بخش مهمی از اهداف تجاری کشور در دریای خزر محقق خواهد شد و در رقابت با دیگر کشورها بویژه روسیه در موقعیت بهتری قرار خواهیم گرفت.
توسعه ناوگان کشتیرانی دریای خزر یکی دیگر از مسائلی بود که مدیر عامل کشتیرانی دریای خزر به آن پرداخت و گفت: توسعه ناوگان در نقشه راه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرار دارد و از سوی مدیریت ارشد تکلیف شده است.
وی دلیل تعویق در این موضوع را به دو مسئله منوط دانست و تصریح کرد: نخست بحران اقتصادی سال 2009 که تاثیر مستقیمی بر درآمد شرکت های کشتیرانی داشت و دوم تحریم ها که طی آن تراکنش های مالی عملا متوقف شد موانع بزرگی بر سر راه نوسازی ناوگان شدند اما خوشبختانه با اجرای برجام، مدیریت ارشد گروه وظایفی را به شرکت های بهره بردار گروه ابلاغ کردند که نوسازی و افزایش ظرفیت ناوگان از اهم آن است.
باقری نژاد در این باره خاطر نشان کرد: مذاکرات خوبی را با یاردهای داخلی و خارجی برای ساخت شناورهای تازه انجام داده ایم، همزمان اقداماتی را نیز در جهت تامین مالی آغاز کرده ایم که خوشبختانه نتایج خوبی دربرداشت.
حمل و نقل در دریای خزر نیازمند حمایت است
در ادامه این گفتگو مهندس علی اکبر غنجی  رئیس هیئت مدیره کشتیرانی دریای خزر نیز ضمن تاکید بر اینکه دریای خزر این ظرفیت را دارد که به قطب دوم اقتصادی کشور تبدیل شود، گفت: در رابطه با دریای خزر صرف نظر از آنچه که در دنیای سیاست اتفاق می افتد، مسئله دیگری که باید به آن توجه کرد اتفاقات غیر سیاسی است.
وی در این راستا افزود: حتی اگر اقدامات برای تعیین رژیم حقوقی دریای خزر به نتجه خاصی نرسد در رابطه با این دریا و کشورهای ذینفع در آن باید به شکلی متفکرانه نقشه راهی را سامان داد چون هم اکنون کسی مانع تجارت و حمل و نقل در این دریا نشده است.
وی ضمن تاکید دوباره بر اینکه برای بهره بردن از موقعیت دریای خزر باید هوشمندی ما هر چه بیشتر شود، ادامه داد: در تغییرات سیاسی گاهی اقتصاد هر کدام از کشورهای منطقه با چالش روبرو می شود که تاثیر مستقیم آن را می توان در حمل و نقل دریای خزر مشاهده کرد. در این حالت تمرکز ذهن و ایجاد اتاق فکر قوی برای مطالعه شرایط و رفتارهای این کشورها برای عبور از بحران الزامی است.
مدیر عامل سابق کشتیرانی دریای خزر در ادامه اظهاراتش درباره چالش های پیش روی حمل و نقل در این دریا به مشکلات رود ولگا پرداخت و گفت: رود ولگا دچار مشکل کاهش سطح آب و به تبع آن کاهش حمل و نقل است؛ تحت این شرایط نیازمند تغییر رویکرد و تمرکز بر ظرفیت های بندر ماخاچ کالا برای تضمین سهم ایران در حمل و نقل دریای خزر هستیم.
وی توجه به بندر آکتائو و درک تغییر رفتار حمل و نقلی دریای خزر از شمال به جنوب به شرق به غرب را نیز نیازمند نگاه و رویکردی تازه دانست و خاطر نشان کرد: ورود راه آهن به یال های دریای خزر مسئله دیگری است که باید در جهت درک تاثیر آن بر روند حمل و نقلی این دریا به آن توجه ویژه داشت تا بتوانیم همچنان در دستیابی به سهم خود موفق عمل کنیم.
مهندس غنجی ادامه داد: قطعا بدون توجه ویژه دولت و بخش خصوصی و البته ناوگان ملی کشتیرانی به مسائل این دریا سهم ایران در دریای خزر روبه به روز کاهش خواهد یافت.
وی ضمن تاکید دوباره بر این مسئله که اگر اقدامات سیاسی و دیپلماتیک در تعیین رژیم حقوقی فعلا به نتیجه نهایی نرسیده است اما تیم های اقتصادی هیچگونه مانعی برای توسعه فعالیت خود در این دریا ندارند، تصریح کرد: در بخش دولتی، استانداران استان های شمالی با وحدت رویه و اقدامی استراتژیک می بایست در جهت تسهیل تجارت با کشورهای حوزه CIS کمک کنند. همچنین در بخش زیست محیطی نیز باید به گونه ای عمل کنیم که توریست های منطقه به سمت سواحل ایران جذب شوند چرا که رونق این بخش نیز می تواند به رونق حمل و نقل در دریای خزر یاری برساند.
مدیر عامل شرکت حمل فله کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در ادامه از بحران پیش روی حمل و نقل در دریای خزر گفت و خاطر نشان کرد: با اقدامات برخی کشورهای حاشیه این دریا برای توسعه ریلی همچنین مشکلات اقتصادی که برخی دیگر از این کشورها طی سال های اخیر با آن دست و پنجه نرم می کنند، شاهد افت حجم بار در دریای خزر هستیم، تحت این شرایط و در این اثنا که ناوگان ملی تحت فشار قرار می گیرد، قیمت سوخت افزایش می یابد.
وی این اقدام را به معنای خود تحریمی و بنیان گذاردن زمینه های حذف ناوگان ملی از دریای خزر دانست و افزود: این اقدام و دیگر اقدامات غیرحمایتی البته تنها بر ناوگان موثر نیست بلکه سرمایه گذاری کلان در بنادر متعدد شمالی را نیز به خطر می اندازد. این است که ما می گوییم هر گونه تصمیم گیری و اقدام دولتی(ملی)در حوزه دریای خزر نیازمند هوشمند سازی است.
مهندس غنجی با اشاره به اینکه شرکت کشتیرانی دریای خزر به عنوان ناوگان ملی در دریای خزر سابقه طولانی و درخشان دارد، اظهار داشت: این ناوگان نیازمند حمایت و تقویت است. ناوگان کشتیرانی دریای خزر می تواند ضمن ایجاد ارزش افزوده برای اقتصاد کشور با مزیت رقابتی که ایجاد می کند، ضامن ماندگاری سرمایه گذاری دولتی و خصوصی در بنادر شمالی باشد.
رئیس هیئت مدیره کشتیرانی دریای خزر با اعلام اطمینان از اینکه اگر توجهات لازم به حمل و نقل دریای خزر صورت نگیرد، طرح های توسعه ریلی در داخل کشور مانند راه آهن چابهار به شمال شرق همزمان با طرح های مشابه خارجی حمل و نقل و به تبع آن سرمایه گذاری را دریای خزر مضمحل خواهد کرد؛ تنها راه حل عبور از این مسئله را ایجاد مزیت های رقابتی ناوگان کشتیرانی دریای خزر با اقدامات حمایتی دانست.
مهندس غنجی در آخر گفت: البته که با توسعه دیگر خطوط حمل و نقلی در کشور اقتصاد ملی و حتی ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در آب های آزاد منتفع خواهند شد اما حفظ سهم حمل و نقل در دریای خزر ضمن کسب سود اقتصادی متضمن حق حاکمیت ملی کشور بر این دریا خواهد بود. بنابراین ضمن توجه به سود و ارزش افزوده ای که دیگر بخش ها ایجاد می کنند باید محاسبه کرد که تضعیف سهم حمل و نقل کشور دریای خزر نیز واجد چه صدماتی خواهد بود.