مکانیسم ماشه فعال شد/ بازگشت تحریمها با اقتصاد ایران چه میکند؟
مکانیسم ماشه چیست؟ / کدام تحریمها دوباره فعال میشوند؟
شمارش معکوس برای فعال شدن مکانیسم ماشه پس از رای شورای امنیت / فقط ۸ روز فرصت باقی مانده است / کدام تحریمها علیه ایران بازمیگردند؟
بازار نفت در نوسان: کاهش قیمتها پس از صعود کوتاهمدت
پیست اسکی بیابانی نئوم چالش بزرگی برای برنامه ۱٫۵ تریلیون دلاری شاهزاده سعودی
از نیل تا شطالعرب: روایت شکست همکاریهای آبی در خاورمیانه
نگاهی به ثروتمندترین کشورهای جهان در ۲۰۲۵/ این ۳ کشور در صدر
تجارت داخلی کشورهای بریکس تریلیون دلاری شد
پیش بینی حذف ۹۲ میلیون شغل تا ۵ سال دیگر
نخستین کریدور هیدروژن بین قارهای جهان
جنگ ترامپ با چین بالا گرفت؛ تهدید با تعرفه ۲۴۵ درصدی
کدام ایالتهای آمریکا بیشترین واردات را از چین دارند؟
آیا تعرفههای آمریکا تجارت جهانی کشاورزی را زیر و رو میکند؟
تاثیر قطع کمکهای ایالات متحده بر اقتصاد اوکراین چیست؟ / تاریخچه کمکهای ایالات متحده به اوکراین
ساخت بزرگترین تونل زیرآبی جهان با هفت میلیارد دلار
نظر آمریکاییها درباره تعرفهگذاری بر کانادا چیست؟
محتوای یادداشت ترامپ علیه ایران
چالشهای بهکارگیری سوخت هستهای در صنعت کشتیرانی
گرایش به سمت کشتیهای هستهای با سرعت فزایندهای در حال افزایش است؛ زیرا انرژی هستهای سوختی پاک، فراوان و مقرونبهصرفه ارائه میدهد و قرار است به جریان اصلی سوختهای جایگزین تبدیل شود. همین موضوع باعث استقبال مالکان و اپراتورها از این فناوری شده است، چراکه این نوع سوخت به یک کشتی کانتینری ۱۱۰۰۰ TEU امکان میدهد با سرعت حداکثر ۳۰ گره دریایی، بهمدت ۲۵ سال بدون سوختگیری مجدد فعالیت کند. با این حال، بهرهگیری از انرژی هستهای با چالشهایی مواجه است و به ساختاری جدید نیاز دارد که بتواند نیازهای مدرن را برآورده کرده و بالاترین استانداردهای ایمنی را تضمین کند.
کد خبر: ۱۰۵۳۰۱
اختصاصی مانا - شرکت Core Power بهعنوان یکی از توسعهدهندگان پیشرو فناوریهای هستهای دریایی و از حامیان اصلی کشتیهای تجاری با سوخت هستهای (NPS)، انرژی هستهای را گزینهای جدی برای آینده کشتیرانی میداند؛ اما این مسیر با چارچوبهای نظارتی پراکنده و نگرانیهای ایمنی روبهرو است. میکال بو، مدیرعامل Core Power، میگوید: «انرژی هستهای بهتدریج در حال تبدیل شدن به جریان اصلی سوختهای جایگزین است و هماکنون نیز توجه زیادی به سمت کشتیهای هستهای جلب شده است.»
اما اینکه آیا سرعت و آلودگی تنها چالشهای پیشِ روی صنعت نوپای هستهای دریایی هستند یا خیر، جای بحث دارد. چالشهای تجاری جایگزینی انرژی هستهای در کشتیرانی با گذر زمان برجستهتر خواهند شد؛ از جمله هزینههای سوخت، تأثیرات زیستمحیطی، خروج از چرخه بهرهبرداری و ذخیرهسازی سوخت که باید توسعه یابند.
مؤسسه DNV در گزارش اخیر خود با عنوان «انرژی هستهای دریایی» برخی چالشهایی را که نهادهای نظارتی در حوزه انرژی هستهای با آن روبهرو هستند، تشریح میکند. این چالشها شامل حفاظت از کشتیها در برابر برخورد، بهگلنشستن و بازیابی پس از غرقشدن است. همچنین باید هنگام غرقشدن کشتی و نبود امکان بازیابی، ملاحظات دقیق زیستمحیطی نیز در نظر گرفته شود.
از سوی دیگر، نهادهای نظارتی باید برای شرایط اضطراری که نیاز به خاموشکردن راکتور دارد، گزینههای جایگزین انرژی را پیشبینی کنند. DNV تأکید میکند که موضوع امنیت و احتمال خرابکاری نیز باید برای هر کشتی هستهای (NPS) مد نظر قرار گیرد.
طبق نقشه راه نظارتی DNV، برای رفع این نگرانیها و ارتقای ایمنی، صدور مجوزهای جدید ضروری است. دارندگان این مجوزها مسئولیت کلی و بلندمدت تأسیسات هستهای و سوخت آن را بر عهده خواهند داشت و باید الزامات قانونی مرتبط با کیفیت سازمانی، صلاحیت ایمنی و امنیتی و استحکام مالی را رعایت کنند.
در کنار این موارد، فناوری طراحی کشتی نیز باید توسعه یابد تا بتواند مزایای ایمنی، امنیتی و زیستمحیطی را از محل ساخت تا اسکله نشان دهد، که این موضوع نیازمند تحولهای نظارتی برای پاسخگویی به چالشهای خاص NPS است.
کشورهای عضو IMO و آژانس بینالمللی انرژی اتمی (IAEA) نیز در حال همکاری برای تدوین چارچوب نظارتی جدید برای کشتیهای هستهای هستند. مارک تیپینگ، یکی از مدیران لویدز رجیستر، میگوید: «چارچوب نظارتی پیچیده هستهای اجرای استانداردهای دریایی را دشوار کرده است. همین موضوع باعث شد آژانس بینالمللی انرژی اتمی پروژه ATLAS را در اوایل سال جاری ایجاد کند؛ زیرا چارچوب فعلی صنعت دریایی برای کاربردهای هستهای تکهتکه و ناکارآمد است.»
او میافزاید: «مقررات فعلی پیشرفتهای فناوری هستهای مدرن را پوشش نمیدهند. هدف ATLAS ایجاد ساختاری جدید است که نیازهای امروز را برطرف کرده و بالاترین استانداردهای ایمنی و امنیت را تضمین کند.»
در راستای دیدگاه IMO مبنی بر اینکه سوختهای جایگزین نباید مانند برخی سوختهای زیستی اثرات مخرب زیستمحیطی داشته باشند، ATLAS باید تأثیرات زیستمحیطی تولید اورانیوم—including استخراج روباز یا عمیق و فرآوری سوخت—را که میتواند بر کارگران و جوامع محلی اثرگذار باشد، در نظر بگیرد.
مقررات موجود زمانی تدوین شدند که فناوری غالب NPS، راکتورهای آب تحت فشار بود؛ در حالیکه امروز راکتورهای کوچک مدرن مانند راکتورهای سریع کلرید مذاب (MCFR) مورد توجه هستند. این فناوری امکان فعالیت ۲۵ ساله بدون سوختگیری و سرعت ۳۰ گره را برای کشتی ۱۱۰۰۰ TEU فراهم میکند.
براساس دادههای Core Power، هزینه سرمایهای و عملیاتی یک کشتی ۱۱۰۰۰ TEU با سوخت هستهای—شامل ساخت و سوخت—حدود ۵۰۰ میلیون دلار برآورد میشود. در مقابل، هزینههای یک کشتی متعارف در اندازه مشابه—شامل سوخت و نگهداری—حدود ۴۰۰ میلیون دلار است.
با نگاه به این ارقام میتوان گفت توجیه تجاری انرژی هستهای دریایی ممکن است نیازمند در نظر گرفتن هزینههای زیستمحیطی نیز باشد. از سوی دیگر، هزینههای انهدام و ذخیرهسازی پسماند هستهای باید در بودجههای عملیاتی دیده شود؛ همانطور که آموزش خدمه، افزایش حق بیمه، هزینههای سوختگیری و زیرساختهای لازم برای تعمیر و نگهداری NPS نیز باید لحاظ شود.
با توجه به تلاش IMO برای دستیابی به انتشار خالص صفر تا سال ۲۰۵۰، آغاز تولید گسترده کشتیهای NPS تا سال ۲۰۴۰ ممکن است تأثیر دیرهنگامی بر کاهش آلودگی ناشی از حملونقل دریایی داشته باشد.
منبع: tradewindsnews
اما اینکه آیا سرعت و آلودگی تنها چالشهای پیشِ روی صنعت نوپای هستهای دریایی هستند یا خیر، جای بحث دارد. چالشهای تجاری جایگزینی انرژی هستهای در کشتیرانی با گذر زمان برجستهتر خواهند شد؛ از جمله هزینههای سوخت، تأثیرات زیستمحیطی، خروج از چرخه بهرهبرداری و ذخیرهسازی سوخت که باید توسعه یابند.
مؤسسه DNV در گزارش اخیر خود با عنوان «انرژی هستهای دریایی» برخی چالشهایی را که نهادهای نظارتی در حوزه انرژی هستهای با آن روبهرو هستند، تشریح میکند. این چالشها شامل حفاظت از کشتیها در برابر برخورد، بهگلنشستن و بازیابی پس از غرقشدن است. همچنین باید هنگام غرقشدن کشتی و نبود امکان بازیابی، ملاحظات دقیق زیستمحیطی نیز در نظر گرفته شود.
از سوی دیگر، نهادهای نظارتی باید برای شرایط اضطراری که نیاز به خاموشکردن راکتور دارد، گزینههای جایگزین انرژی را پیشبینی کنند. DNV تأکید میکند که موضوع امنیت و احتمال خرابکاری نیز باید برای هر کشتی هستهای (NPS) مد نظر قرار گیرد.
طبق نقشه راه نظارتی DNV، برای رفع این نگرانیها و ارتقای ایمنی، صدور مجوزهای جدید ضروری است. دارندگان این مجوزها مسئولیت کلی و بلندمدت تأسیسات هستهای و سوخت آن را بر عهده خواهند داشت و باید الزامات قانونی مرتبط با کیفیت سازمانی، صلاحیت ایمنی و امنیتی و استحکام مالی را رعایت کنند.
در کنار این موارد، فناوری طراحی کشتی نیز باید توسعه یابد تا بتواند مزایای ایمنی، امنیتی و زیستمحیطی را از محل ساخت تا اسکله نشان دهد، که این موضوع نیازمند تحولهای نظارتی برای پاسخگویی به چالشهای خاص NPS است.
کشورهای عضو IMO و آژانس بینالمللی انرژی اتمی (IAEA) نیز در حال همکاری برای تدوین چارچوب نظارتی جدید برای کشتیهای هستهای هستند. مارک تیپینگ، یکی از مدیران لویدز رجیستر، میگوید: «چارچوب نظارتی پیچیده هستهای اجرای استانداردهای دریایی را دشوار کرده است. همین موضوع باعث شد آژانس بینالمللی انرژی اتمی پروژه ATLAS را در اوایل سال جاری ایجاد کند؛ زیرا چارچوب فعلی صنعت دریایی برای کاربردهای هستهای تکهتکه و ناکارآمد است.»
او میافزاید: «مقررات فعلی پیشرفتهای فناوری هستهای مدرن را پوشش نمیدهند. هدف ATLAS ایجاد ساختاری جدید است که نیازهای امروز را برطرف کرده و بالاترین استانداردهای ایمنی و امنیت را تضمین کند.»
در راستای دیدگاه IMO مبنی بر اینکه سوختهای جایگزین نباید مانند برخی سوختهای زیستی اثرات مخرب زیستمحیطی داشته باشند، ATLAS باید تأثیرات زیستمحیطی تولید اورانیوم—including استخراج روباز یا عمیق و فرآوری سوخت—را که میتواند بر کارگران و جوامع محلی اثرگذار باشد، در نظر بگیرد.
مقررات موجود زمانی تدوین شدند که فناوری غالب NPS، راکتورهای آب تحت فشار بود؛ در حالیکه امروز راکتورهای کوچک مدرن مانند راکتورهای سریع کلرید مذاب (MCFR) مورد توجه هستند. این فناوری امکان فعالیت ۲۵ ساله بدون سوختگیری و سرعت ۳۰ گره را برای کشتی ۱۱۰۰۰ TEU فراهم میکند.
براساس دادههای Core Power، هزینه سرمایهای و عملیاتی یک کشتی ۱۱۰۰۰ TEU با سوخت هستهای—شامل ساخت و سوخت—حدود ۵۰۰ میلیون دلار برآورد میشود. در مقابل، هزینههای یک کشتی متعارف در اندازه مشابه—شامل سوخت و نگهداری—حدود ۴۰۰ میلیون دلار است.
با نگاه به این ارقام میتوان گفت توجیه تجاری انرژی هستهای دریایی ممکن است نیازمند در نظر گرفتن هزینههای زیستمحیطی نیز باشد. از سوی دیگر، هزینههای انهدام و ذخیرهسازی پسماند هستهای باید در بودجههای عملیاتی دیده شود؛ همانطور که آموزش خدمه، افزایش حق بیمه، هزینههای سوختگیری و زیرساختهای لازم برای تعمیر و نگهداری NPS نیز باید لحاظ شود.
با توجه به تلاش IMO برای دستیابی به انتشار خالص صفر تا سال ۲۰۵۰، آغاز تولید گسترده کشتیهای NPS تا سال ۲۰۴۰ ممکن است تأثیر دیرهنگامی بر کاهش آلودگی ناشی از حملونقل دریایی داشته باشد.
منبع: tradewindsnews
مترجم: بهاره قهرمانی
