رقابت ژئوپلیتیکی ۷ کشور ناتو با چین و روسیه برای حضور در قطب شمال

اختصاصی مانا- به طور کلی، با افزایش سرعت عقب‌نشینی یخ‌های دریاها به دلیل تغییرات اقلیمی، آب‌های قطب شمال که قبلاً غیرقابل عبور بودند، هر ساله در محدوده وسیع‌تری برای ناوبری آماده می‌شوند. این امر به باز شدن مسیرهای تجاری کوتاه‌تر، آشکار شدن ذخایر عظیم هیدروکربن و مواد معدنی دست‌نخورده، و ایجاد تقاضا برای کشتی‌هایی که قادر به فعالیت در مناطق سخت هستند، منجر شده است.

امروزه، کشتی‌های یخ‌شکن ابزارهای ژئوپلیتیکی حیاتی محسوب می‌شوند. کشورهایی که آن‌ها را کنترل می‌کنند، می‌توانند کشتی‌های تجاری را اسکورت، تأسیسات دورافتاده را تأمین، و حاکمیت خود را بر آب‌های قطب شمال به نمایش بگذارند. آنچه هم‌اکنون در حال شکل‌گیری است، یک رقابت ژئوپلیتیکی داغ میان ۷ کشور عضو ناتو و روسیه، در کنار چین، برای تسلط بر این منطقه است. برای کشتی‌سازان، تولیدکنندگان تجهیزات و ارائه‌دهندگان خدمات دریایی، این وضعیت نشان‌دهنده افزایش تقاضا برای کشتی‌های کلاس یخ، به‌ویژه یخ‌شکن‌های سنگین، خواهد بود.

رقابت نامرئی روسیه و چین در قطب شمال

روسیه و چین هر دو به دنبال جایگاه غالب در تجارت و انرژی جهانی هستند و همکاری در قطب شمال مزایای اقتصادی و استراتژیک قابل توجهی برای آن‌ها دارد. این دو کشور رابطه خود را به عنوان یک «مشارکت استراتژیک جامع» توصیف می‌کنند که تا قطب شمال نیز گسترش می‌یابد. اما در ورای زبان دیپلماتیک و تعاملات میدانی، تفاوت‌های قابل توجهی در اولویت‌ها و استراتژی‌های آن‌ها وجود دارد.

جاه‌طلبی‌های چین در قطب شمال در اوایل دهه ۲۰۱۰ شکل گرفت که انگیزه اصلی آن اتکای شدید این کشور به حمل‌و‌نقل دریایی و واردات انرژی بود. پکن در سال ۲۰۱۳، پس از توافق برای احترام به حاکمیت و قوانین ناوبری قطب شمال، جایگاه ناظر را در شورای قطب شمال به دست آورد. در سال ۲۰۱۸، چین رسماً خود را یک «کشور نزدیک به قطب شمال» اعلام کرد و این منطقه به عنوان جاده ابریشم قطبی در طرح کمربند و جاده (BRI) ادغام شد. چین رسماً بر تحقیقات علمی، حفاظت از محیط زیست و فعالیت‌های تجاری تأکید دارد، در حالی که روسیه با قطب شمال به عنوان یک قلمرو حاکمیتی رفتار می‌کند. اولویت‌های روسیه بر بهره‌برداری از منابع، حضور نظامی، و استفاده از مسیر دریای شمال (NSR) به عنوان یک خط کشتیرانی داخلی متمرکز است.

پس از آنکه تحریم‌های غرب، سرمایه‌گذاری در روسیه را از سال ۲۰۱۴ محدود کرد و در سال ۲۰۲۲ به طور کامل قطع شد، تأمین مالی چین برای پروژه‌های نفت و گاز قطب شمال روسیه حیاتی‌تر شد. در ژوئیه ۲۰۲۳، دو کشور یک کریدور کشتیرانی منظم را از طریق آب‌های قطب شمال راه‌اندازی کردند و در سال اول، ۸۰ سفر دریایی را با موفقیت به پایان رساندند.

پروژه Arctic LNG 2 شکنندگی و انعطاف‌پذیری چنین همکاری‌هایی را نشان می‌دهد. این سرمایه‌گذاری ۲۰ میلیارد دلاری در اواخر سال ۲۰۲۳ توسط آمریکا تحریم شد، اما در ماه آگوست، کشتی‌های چینی مخفیانه ماژول‌های عظیم تولید برق را به سایت روسی تحویل دادند و حتی در میانه مسیر، نام کشتی‌ها را تغییر می‌دادند تا از شناسایی شدن توسط طرف‌های تحریم‌کننده جلوگیری کنند.

سیزدهمین کارگاه قطب شمال چین و روسیه در اکتبر ۲۰۲۴ اختلافات اساسی بین این دو کشور را بیشتر آشکار کرد. شرکت‌کنندگان روسی بر همکاری نظامی و توسعه منابع تأکید کردند، در حالی که نمایندگان چینی مسیرهای انرژی و کشتیرانی را در کنار نوآوری‌های فنّاورانه در اولویت قرار دادند. این موضوع نشان‌دهنده نوعی رقابت نامرئی بین دو کشور است.

هر دو طرف توافق کردند که فنّاوری—از نظارت مبتنی بر هوش مصنوعی گرفته تا سیستم‌های کابل زیردریایی—همکاری‌های آینده را هدایت خواهد کرد. اما روسیه بر مدیریت انتشار کربن، استخراج منابع، و توسعه اقتصادی متمرکز بود، در حالی که چین بر استفاده از فنّاوری برای تعمیق تعامل بین‌المللی خود در قطب شمال تأکید داشت. این اختلافات برای همکاری در زمینه یخ‌شکن‌ها اهمیت دارد، زیرا روسیه آن‌ها را ابزاری برای حاکمیت و کنترل اقتصادی می‌داند، در حالی که چین آن‌ها را به عنوان عوامل دسترسی تجاری و اعتبار فنّاوری می‌بیند.

چشم طمع کشورهای ناتو به قطب شمال

ناوگان یخ‌شکن روسیه بزرگترین ناوگان در جهان است و شامل کشتی‌های اتمی پروژه ۲۲۲۲۰ (مانند Arktika، Sibir، Ural) می‌شود که برای نفوذ به یخ تا ضخامت سه متر با سرعت ۲۲ گره در آب زلال طراحی شده‌اند، علاوه بر مدل‌های دیزلی-الکتریکی و کشتی‌های قدیمی دوران شوروی.

برنامه‌های روسیه شامل به‌کارگیری یخ‌شکن‌های عظیم جدید تا سال ۲۰۳۰ است که برای شکستن یخ تا ضخامت ۴.۳ متر و پاکسازی کانالی تا عرض ۵۰ متر برای فصول طولانی ناوبری طراحی شده‌اند. برای برآورده کردن حجم محموله پیش‌بینی شده ۱۰۰ تا ۱۵۰ میلیون تنی (شامل صادرات LNG، نفت خام و فلزات) در قطب شمال، این کشور به ۱۵ تا ۱۷ یخ‌شکن هسته‌ای نیاز دارد. این امر مستلزم سرمایه‌گذاری پایدار در ظرفیت ساخت، نگهداری و تعمیر جدید است؛ حوزه‌هایی که تحریم‌ها در حال حاضر در آن‌ها تنگنا ایجاد کرده‌اند.

تحریم‌ها جاه‌طلبی‌های روسیه را کُند کرده است. روسیه که از نظر تاریخی برای ساخت کشتی‌های پیشرفته به کارخانه‌های فنلاندی متکی بود، اکنون تولید داخلی خود را افزایش می‌دهد. اما تأخیرهای مرتبط با دسترسی محدود به سیستم‌های پیشران غربی، فولاد درجه بالا، و الکترونیک دریایی، پیشرفت‌ها را کند ساخته است.

چین ظرفیت صنعتی لازم برای ورود به این عرصه را دارد، اما احتیاط دیرینه مسکو در انتقال دانش پیشران هسته‌ای خود همچنان یک نقطه اصطکاک است. همکاری‌های موجود بر روی کشتی‌های حمل LNG کلاس یخ‌شکن و کشتی‌های باری معمولی با قابلیت یخ‌شکن متمرکز شده است؛ حوزه‌هایی که کشتی‌سازی‌های چینی قابلیت‌های خود را در آن‌ها اثبات کرده‌اند و ممکن است به سیستم‌های کمکی، ساخت ماژولار و ادغام پیشران غیر هسته‌ای گسترش یابند.

تلاش کشورهای عضو ناتو برای حضور در قطب شمال

خارج از محور روسیه و چین، غرب نیز با تمرکز فزاینده‌ای به این منطقه می‌نگرد. در نوامبر ۲۰۲۴، آمریکا، کانادا و فنلاند پیمان تلاش برای همکاری در زمینه یخ‌شکن‌ها (ICE) را امضا کردند که منابع را برای توسعه نسل جدید یخ‌شکن‌های قطب شمال به اشتراک می‌گذارد.

بازار یخ‌شکن‌های قطب شمال در مرکز یک رقابت استراتژیک گسترده‌تر قرار دارد. روسیه به دنبال کنترل مستقل و تسلط بر منابع است؛ چین به دنبال مسیرهای تجاری متنوع و جایگاه فنّاوری است؛ و پیمان ICE غرب برگ برنده رهبری فنّاوری را برای رقابت در دست دارد و معیارهای طراحی و عملکرد جدیدی را تعیین خواهد کرد.

این دوگانگی بازار هم خطرات و هم فرصت‌هایی را برای صنعت دریانوردی به همراه دارد. در یک طرف، بلوک روسیه-چین قرار دارد که یخ‌شکن‌ها را خارج از زنجیره‌های تأمین غرب توسعه می‌دهد. نیاز روسیه به نوسازی و گسترش ناوگان یخ‌شکن خود، تقاضای بلندمدت برای بدنه، پوشش، واحدهای رانش، سیستم‌های ناوبری، و تجهیزات عملیاتی هوای سرد را تضمین می‌کند. از سوی دیگر، جاه‌طلبی‌های چین تحت عنوان جاده ابریشم قطبی، می‌تواند تقاضای موازی برای یخ‌شکن‌های تجاری و تحقیقاتی را افزایش دهد. این دوگانگی به این معنی است که تأمین‌کنندگان سیستم‌های پیشران، مواد مقاوم در برابر یخ، ناوبری خودکار، رادارهای سازگار با آب و هوا و مهندسی دریایی هسته‌ای می‌توانند در هر دو طرف بازار تقاضا پیدا کنند.

آیا روسیه برنده اصلی است؟

مسیر دریای شمال (NSR) در امتداد ساحل قطب شمال روسیه، دریای بارنتز را به تنگه برینگ متصل می‌کند و مسافتی معادل ۲۴,۱۴۰ کیلومتر دارد. در شرایط مطلوب، این مسیر می‌تواند زمان سفر بین آسیا و اروپا را در مقایسه با مسیرهای جنوبی تا ۴۰ درصد کاهش دهد.

مسیر دریای شمال برای روسیه تنوع بازار و فرصت‌های لجستیکی را فراهم می‌کند، همچنین دسترسی بیشتر به منابع دریایی قطب شمال را فراهم کرده و امنیت، نفوذ ژئوپلیتیکی و توسعه اقتصادی آن را تقویت می‌کند. چین نیز، که مسیرهای تجاری جنوبی‌اش از طریق نقاط حساس تحت نفوذ آمریکا مانند تنگه مالاکا و کانال سوئز عبور می‌کنند، مسیر دریای شمال را به عنوان راهی برای کسب استقلال استراتژیک و کارایی اقتصادی می‌بیند. دسترسی به هیدروکربن‌های قطب شمال—که تخمین زده می‌شود شامل ۳۰ درصد از گاز طبیعی کشف نشده و ۱۳ درصد از نفت کشف نشده جهان باشد—انگیزه بزرگی برای چین محسوب می‌شود.

اما زیرساخت‌های فعلی به تنهایی نمی‌توانند مسیر دریای شمال را در تمام طول سال قابل استفاده کنند. شرایط یخ همچنان ناوبری را برای بیشتر ماه‌های سال محدود می‌کند. روسیه در بنادر، مراکز لجستیکی و سیستم‌های ناوبری این منطقه سرمایه‌گذاری کرده است، اما بدون اسکورت کافی یخ‌شکن‌ها، حجم ترافیک فصلی باقی خواهد ماند. آینده مسیر دریای شمال به عنوان یک شریان تجاری حیاتی، در نهایت به سرعت ساخت یخ‌شکن‌ها بستگی دارد.

در پایان باید گفت، اگرچه رابطه روسیه و چین در قطب شمال یکپارچه نیست، اما همین اصطکاک‌ها می‌تواند با سوق دادن هر دو کشور به سرمایه‌گذاری سنگین در قابلیت‌های موازی، بازار کلی یخ‌شکن‌ها را گسترش دهد. برای سازندگان، تولیدکنندگان قطعات و ارائه‌دهندگان خدمات، بخش یخ‌شکن قطب شمال در دهه آینده یکی از معدود حوزه‌های دریایی خواهد بود که در آن ژئوپلیتیک، تغییرات اقلیمی و استراتژی صنعتی برای حفظ تقاضای با ارزش بالا همسو می‌شوند. اما باید دید که در نهایت رقابت چین و روسیه با کشورهای عضو ناتو در این منطقه استراتژیک و ژئوپلیتیکی به کجا خواهد رسید.

ترجمه و اقتباس: بهاره قهرمانی

منابع: marinelink-lionsnsr