سنگ بزرگی به نام قانون احیای صنعت دریایی آمریکا

اختصاصی مانا - با این توضیح، آنچه در مورد قانون جدید احیای صنعت دریایی آمریکا نگران‌کننده است، این واقعیت است که وزارت دفاع و سازمان MARAD (اداره دریانوردی آمریکا) دهه‌ها پیش از مشکلات موجود آگاه بودند، اما گام مؤثری برای پیشرفت برنداشتند. حتی در سال ۱۹۷۶ میلادی، نقشه راهی برای افزایش بهره‌وری در کشتی‌سازی ایالات متحده منتشر شد.

جای شگفتی است که هیچ‌کس به‌درستی ندانست پس از انتشار این نقشه راه و گزارش ارتقاء صنعت دریایی، مبلغ ۲۹.۸ میلیارد دلار از پول مالیات‌دهندگان در دهه ۱۹۷۰ میلادی چگونه هزینه شد، بدون آن‌که تغییر معناداری در صنعت ایجاد شود. بنابراین، این قانون جدید بیش از آن‌که نشان‌دهنده آغاز دوره‌ای تازه باشد، بیشتر محدودیت‌های موجود را برجسته می‌کند. در آوریل ۲۰۲۵ میلادی، سناتور مارک کلی، دموکرات ایالت آریزونا، به همراه دو سناتور دیگر، «قانون کشتی‌ها برای آمریکا» را در سنای ایالات متحده مجدداً مطرح کردند. نسخه اولیه این قانون در دسامبر ۲۰۲۴ میلادی معرفی شده بود. طبق گزارش‌های منتشرشده، دلیل این بازمعرفی، آغاز به کار کنگره جدید بوده است. اصلاحات افزوده‌شده به قانون، دلایل و پیامد‌های تازه‌ای را بازتاب می‌دهد. چیزی که می‌توان با اطمینان گفت، این است که اصلاحات بیشتری نیز در راه است، چرا‌که قانون باید از کمیته‌ها عبور کند، به صحن سنا برسد و یا تصویب شود یا رد.

قانون در بطریِ دربسته

نگاهی عمیق به بیش از ۳۰۰ صفحه از متن قانون، کافی‌ست تا مخاطب را در خواب سنگینی فرو ببرد و تنها در دنیایی دگرگون‌شده بیدار کند؛ درست مانند داستان «ریپ ون وینکل». به نظر می‌رسد نویسندگان قانون، شناخت کافی از صنعت کشتی‌سازی ندارند. کارشناسانی که مفاد منتشرشده را بررسی کرده‌اند، از آن به‌عنوان «سنگی بزرگ» یاد کرده‌اند که برداشتنش از توان صنعت دریایی آمریکا خارج است.

به‌بیان دیگر، این قانون همانند پیامی است که در بطری دربسته‌ای قرار دارد و کمتر کسی از محتوای واقعی آن آگاه است. گاهی این پرسش پیش می‌آید: واقعاً چه کسی همه مفاد این قانون را خواهد خواند؟ یکی از شرکت‌های معتبر حقوقی در واشنگتن که از شناخت بالایی در این حوزه برخوردار است، در تحلیل حقوقی خود اعلام کرده: «تردیدی نیست که هر شرکت مالک یا گروه سرمایه‌گذاری خصوصی که بخواهد از این قانون حمایت کند یا وارد فرآیند ساخت شود، نیازمند آموزش‌های گسترده و مشاوره‌های حقوقی متعدد خواهد بود.» به‌عبارت‌دیگر، شرط موفقیت، عبور از یک «اگر» بزرگ است.

نادیده‌گرفتن صنعت تعمیرات کشتی

قانون جدید، ایجاد ناوگان تجاری استراتژیک را هدف قرار داده است؛ ناوگانی متشکل از ۲۵۰ کشتی که قرار است طی یک بازه ۱۰ ساله تحت پرچم آمریکا توسعه یابد. با این حال، صنعت کشتی‌سازی، هدف قانون را زیر سؤال برده و پرسیده است: «چه نوع کشتی‌هایی قرار است ساخته شوند؟» شور و هیجان موجود در این صنعت، بیشتر حول بازسازی و احیای پایگاه‌های کشتی‌سازی ایالات متحده شکل گرفته؛ جایی که فرصت‌های شغلی و تولیدی ایجاد می‌شود. اما در این قانون، هیچ حمایتی از تعمیرگاه‌های کشتی دیده نمی‌شود. این در حالی است که در صنعت کشتی‌سازی آمریکا، تعمیرات همواره هزینه‌ها را پوشش داده و مشاغل را حفظ کرده‌اند. قانون جدید این موضوع حیاتی را نادیده گرفته است.

شکاف فاحش با آسیا

در سال ۱۹۷۲ میلادی، کشتی Tokyo Bay با ظرفیت ۲۳۰۰ TEU به‌عنوان بزرگ‌ترین کشتی کانتینری ساخت ژاپن معرفی شد. این در حالی است که کشتی‌های کلاس Matson Aloha با ظرفیت ۳۴۰۰ TEU که قرار است در کشتی‌سازی Hanwha ساخته شوند، به‌عنوان بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری تحت پرچم آمریکا، در سال ۲۰۲۶ میلادی وارد لیست سفارش خواهند شد. هم‌زمان، چین و کره جنوبی مشغول ساخت کشتی‌هایی با ظرفیت ۲۴۰۰۰ TEU هستند. چنین شکاف تکنولوژیکی و مقیاسی، سرمایه‌گذاری بیشتر در آمریکا را در معرض خطر قرار می‌دهد.

در همین حال، سرمایه‌گذاران آمریکایی به دنبال ساخت فیدر‌های کانتینری با ظرفیت ۱۰۰۰ تا ۵۰۰۰ TEU هستند تا از بنادر اصلی پشتیبانی کنند و ازدحام بنادر کاهش یابد. اما آیا آنها واقعاً قادر به رقابت با غول‌هایی مانند چین و کره جنوبی هستند؟

تأمین مالی از مالیات بر کشتی‌های چینی

فراتر از جنبه‌های فنی، صندوق امانی دریایی که برای تأمین مالی این قانون در نظر گرفته شده، قرار است با درآمد حاصل از مالیات و تعرفه‌های کشتی‌های ساخت یا اداره‌شده توسط چین تأمین شود. اما این پرسش همچنان باقی است: آیا این صندوق می‌تواند میلیارد‌ها دلار سرمایه موردنیاز برای احیای صنعت کشتی‌سازی را فراهم کند؟ و آیا ممکن است در مذاکرات آینده بین چین و کاخ سفید، این منابع مالی به عنوان اهرم فشار استفاده شوند؟

کشتی‌سازی، تولید کفش ورزشی نیست

سرمایه‌گذاران و مالکان، با درک کامل از سازوکار بازار‌های جهانی، عوامل عرضه و تقاضا، و همچنین چرخه‌های بازار کشتیرانی، اقدام به تحلیل اقتصادی، تأمین مالی و مدیریت ریسک می‌کنند. قانون جدید اما، کمترین توجهی به متغیر مهمی، چون «تقاضای بار» نکرده است. این در حالی است که محموله، هسته‌ی اصلی ارزش‌گذاری تجاری یک کشتی است.

در پایان، باید مسئولان تدوین این قانون نگاهی به مسیر تاریخی پیشرفت در کشتی‌سازی کشور‌های ژاپن، کره و چین بیندازند؛ کشور‌هایی که همگی از کشتی‌های فله‌بر آغاز کردند. رهبری صنعت کشتیرانی و کشتی‌سازی آمریکا باید بپذیرد که این حوزه همانند تولید کفش ورزشی یا تیشرت نیست. اگر قصد رقابت با چین را داریم، باید ابتدا زیرساخت‌ها و ابزار رقابت را فراهم کنیم، سپس به سراغ تدوین و تصویب قانون برویم.

منبع: سایت مارین لینک

مترجم: بهاره قهرمانی