رصد کشتی و کالا از مبدأ تا مقصد با تجهیزات هوشمند

بدیهی است برای حمل‌ونقل چنین حجم عظیمی از محمولات از طریق دریا و بنادر نمی‌توان تنها به شیوه‌های سنتی بسنده کرد بلکه می‌باید با بهره‌گیری از آخرین فنّاوری جهان در حوزه IT این میزان از بار را که با ده‌ها هزار کشتی اقیانوس‌پیما جابه‌جا می‌شوند را ساماندهی کرده تا با سرعت و ایمنی بالا به مقصد نهایی برسند.
هم‌اکنون سیستم کامپیوتری کشتی‌های مدرن، بسیار پیشرفته و پیچیده هستند و عملاً تمامی عملیات مهم کشتی از جمله بارچینی و بارگیری، دریانوردی و کنترل موتورخانه و ... همگی توسط این سیستم یارانه‌ای کنترل و هدایت می‌شوند. برای مثال به هنگام تخلیه و بارگیری کانتینر بر روی یک کشتی اقیانوس‌پیما ده‌ها پارامتر مختلف می‌باید مورد بررسی قرار گیرد که بدون بهره‌گیری از یک سیستم کامپیوتری نمی‌توان انتظار یک عملیات بی‌خطر و سریع را داشت. یک فروند کشتی بزرگ با ظرفیت ۱۵ هزار TEU کانتینر را در نظر بگیرید که از مبدأ بندرعباس به سمت بنادر ترکیه، ایتالیا، اسپانیا، بلژیک و در نهایت آلمان درحال حرکت است و در هر یک از این بنادر قصد دارد چند هزار کانتینر با وزن‌ها و اندازه‌های مختلف را تخلیه و بارگیری کند و با توجه به اینکه هر بندر نیز به لحاظ آبخور متفاوت از دیگری است. در اینجا با توجه به حجم گسترده عملیات تخلیه و بارگیری می‌باید تک‌تک این کانتینر‌ها در جای خاصی از کشتی قرار گیرد که بدون برهم‌زدن تعادل کشتی و نیاز به جابه‌جایی غیرضروری کانتینر‌ها بتوان هر یک از آن‌ها را به ترتیب در بندر مورد نظر تخلیه کرد. پر واضح است برای چنین عملیات پیچیده‌ای نمی‌توان به روش‌های معمول که بسیار پرمخاطره، پرهزینه و زمان‌بر است اعتماد کرد و لاجرم باید از نرم‌افزار قابل‌اعتماد و دقیقی به نام Load Master استفاده کرد تا این عملیات با کمترین ریسک و هزینه انجام شود.

به‌طور متوسط یک کشتی کانتینری در سال ۱۵ هزار کیلومتر در دریا طی مسیر می‌کند و این به معنای آن است که این کشتی در طول عمر مفید خود تقریباً ۱۰ بار فاصله زمین تا ماه را به صورت رفت و برگشت طی می‌کند. با چنین مسیر طولانی و برای اینکه در سالیان پیش‌رو این کشتی یک سفر ایمن داشته باشد که در آن مغلوب توفان‌های شدید دریایی نشود و یا اسیر صخره‌ای نهفته در زیر آب نگردد نمی‌توان از روش‌های منسوخ قدیمی استفاده کرد. یک کشتی اقیانوس‌پیما به همراه محموله خود بعضاً تا یک میلیارد دلار ارزش دارد و هرگونه اشتباه در راهبری آن می‌تواند منجر به یک فاجعه عظیم انسانی و زیست‌محیطی شود و به همین سبب برای ناوبری ایمن باید از مدرن‌ترین و مطمئن‌ترین تجهیزات یارانه‌ای ناوبری استفاده کرد که بتوان به کمک آن تمام خطر‌های پیش‌رو را شناسایی و قبل از وقوع هرگونه سانحه‌ای تمهیدات لازم ایمنی را اتخاذ کرد، در راستای این مهم امروزه از تجهیزات و فنّاوری‌های پیچیده یارانه‌ای متعددی استفاده می‌شود که برخی از آن‌ها عبارتند از:

۱ (ECDIS) - سیستم اطلاعات و نمایشگر نقشه الکترونیک؛

۲ (GPS) - سامانه موقعیت‌یاب جهانی؛

۳ (AIS) - سامانه شناسایی خودکار؛

۴ (GMDSS) - سامانه جهانی اضطرار و ایمنی دریایی؛

۵ (PMS) - سامانه نگهداری ادواری؛

(Loading plan) - نقشه بارچینی

 (VDR) - سامانه ثبت اطلاعات سفری کشتی

برای هر یک از آن‌ها مأموریت ویژه‌ای تعریف شده است تا بتوان ضریب ایمنی کشتی‌ها را به حداکثر ممکن افزایش داد. به مدد همین فنّاوری‌ها خوشبختانه در دهه اخیر شاهد کمترین سانحه دریایی در سطح جهان نسبت به دهه‌های گذشته بوده‌ایم. برای مثال دستگاه VDR قادر به ثبت اطلاعات مهم کشتی از جمله: ثبت زمان حادثه، موقعیت کشتی، سرعت و مسیر کشتی، مکالمات انجام شده در اتاق فرماندهی و بین کشتی و خشکی و سایر کشتی‌ها، اطلاعات راداری، عمق‌یاب، هشداردهنده‌های اصلی، دستورات موتورخانه کشتی و عملکرد آن، باز یا بسته بودن در‌های اصلی و ... است که این تنوع عملکرد تنها برای یک سامانه از میان ده‌ها سامانه موجود بر روی کشتی، نقش بسزایی در عملکرد بهینه و ایمنی کشتی‌ها دارد.

 

کاربرد این سامانه‌ها تنها محدود به ناوبری و دیگر موارد ذکر شده نمی‌شود بلکه این نرم‌افزار‌ها بعضاً می‌باید محمولات کشتی را در طول مسیر به صورت لحظه‌ای رصد کنند. یک کانتینر یخچالی را در نظر بگیرید که از مبدأ مالزی به مقصد لس‌آنجلس در آمریکا بارگیری شده است که باید این مسیر ۱۵ هزار کیلومتری را در طول ۲۰ روز تحت یک دمای ثابت طی کند. از آنجایی که محمولات یخچالی معمولاً نسبت به سایر کالا‌ها از ارزش و حساسیت بالاتری برخوردارند و در مقابل نوسانات درجه حرارت بسیار آسیب‌پذیر می‌باشند، لذا ثابت نگه‌داشتن درجه حرارت برای این نوع محمولات در طول این مسیر طولانی، بسیار حائز اهمیت بوده و به همین جهت تک‌تک این کانتینر‌ها باید به یک سامانه مرکزی یارانه‌ای متصل و از اتاق کنترل، درجه حرارت آن به صورت مداوم کنترل و تنظیم شود و این نظارت ممکن نمی‌شود مگر به کمک یک سامانة کامپیوتری که به‌همین منظور در کشتی نصب شده است.

یکی از مزایای دیگر فنّاوری اطلاعات در کشتی، ارتباط ساده و ارزان کارکنان با دنیای خارج از کشتی است. در گذشته و قبل از فراگیر شدن اینترنت، برای ارتباط کارکنان کشتی حتی‌الامکان یک تماس ساده تلفنی یا وجود نداشت و یا با هزینه بسیار بالایی انجام می‌شد. حال به مدد اینترنت و تماس ارزان در هر جای دنیا می‌توان به صورت صوتی و تصویری با خانواده و جهان خارج ارتباط برقرار کرد و از فضای بسته کشتی وارد دنیای مجازی شد و به این ترتیب از انزوا خارج شده و تألمات روحی را تا حد زیادی تسکین داد. همچنین با فنّاوری اطلاعات دیگر چارت‌های کاغذی قابل اتکا نیستند، بلکه با بهره‌گیری از سیستم موقعیت‌یاب جهانی، ارتباطات ماهواره‌ای، رادار، رادیو و نقشه‌های دیجیتالی می‌توان با اطمینان خاطر دریانوردی کرد و حتی به راحتی در دریای توفانی بهترین، سریع‌ترین و ایمن‌ترین مسیر را انتخاب کرد. با این فنّاوری حتی می‌توان با دزدان دریایی که پدیده‌ای است نوظهور، مقابله کرد. در صورت هرگونه تهدید و یا حمله می‌توان به سرعت با گارد ساحلی و یا گشت‌های منطقه‌ای تماس گرفت و از آن‌ها طلب کمک کرد و در صورت ربوده شدن کشتی نیز می‌توان امیدوار بود که حتی با خاموش کردن سامانۀ شناسایی خودکار (AIS) از طریق کنترل ماهواره‌ای آخرین موقعیت کشتی را رصد کرد و همچنان امیدوار بود که نیرو‌های نظامی برای کمک از راه برسند.

همان‌گونه که نمی‌توان کشتی را بدون آب و دریا تصور کرد به همین ترتیب نمی‌توان کشتی و کشتیرانی را بدون اسکله و بندر تصور نمود. در برخی بنادر بزرگ دنیا مانند شانگ‌های و سنگاپور سالانه حدود ۴۰ میلیون TEU کانتینر تخلیه و بارگیری می‌شوند که هر یک از این کانتینر‌ها بعضاً تا ۱۰ بار در درون بندر جابه‌جا می‌شوند. هر حرکت و جابه‌جایی مستلزم پرداخت هزینه طبق تعرفۀ ترمینال است و این یعنی در سال حدود ۴۰۰ میلیون جابه‌جایی و هزینه تنها در یک بندر صورت می‌گیرد این بندر نیازمند نرم‌افزاری جامع است تا بتواند با کمترین خطا کلیۀ این جابه‌جایی‌ها را کنترل کرده و صورت‌حساب صادر کند. علاوه بر آن بندر و ترمینال منفک از سایر سازمان‌ها نیستند و باید رابطۀ مستقیم، لحظه‌ای و تنگاتنگ با بسیاری از شرکت‌ها و سازمان‌ها داشته باشند. سازمان‌هایی مانند گمرک، شرکت‌های کشتیرانی، بیمه، گارد ساحلی و بندری، شرکت‌های حمل‌ونقل، صاحبان کالا، خود کشتی و .... انتقال اطلاعات بین این سازمان‌ها از اهمیت بالایی برخوردار است و با توجه به حجم میلیونی اطلاعات، مدیریت آن به صورت سنتی تقریباً امری محال و غیرممکن است، حال با بهره‌گیری از فنّاوری اطلاعات می‌توان این غیرممکن را به راحتی ساده‌سازی و حتی شخصی‌سازی کرد تا با کمترین مشکل و هزینه به صاحبان کالا و مشتریان خدمات قابل قبولی ارائه داد. هر یک از بنادر به فراخور نیاز خود برای ساماندهی عملیات بندری از سامانۀ مخصوص خود بهره می‌برند برای مثال در دبی از سامانۀ Dubai Trade و در بنادر ایران نیز سازمان بنادر و دریانوردی از چندین سامانۀ جامع بندری یکپارچه مانند: 7 (CCS) و 8 (IMAS) بهره می‌برد که هدف آن‌ها پیاده‌سازی و اجرای هوشمند تبادل اطلاعات و اسناد بین سازمان‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی است. در این سامانه تعاملات بین سازمان‌های متعامل، سیستم‌های درگیر و ارباب‌رجوع، فرصت‌های مکانیزاسیون تبادل داده‌ها و استاندارد‌های بین‌المللی شناسایی شده و الزام تعامل الکترونیکی بنادر، حمل‌ونقل پایانه‌ها، راه‌آهن و گمرک به وضوح در قالب این سامانه‌ها تعریف و اجرا شده است. این سامانه‌ها هر یک متشکل از چندین نرم‌افزار مختلفی است که برای هر یک مأموریت ویژه‌ای تعریف شده است.


البته صنعت کشتیرانی چنان با فنّاوری اطلاعات در هم تنیده که تصور کشتیرانی بدون فنّاوری اطلاعات عملاً غیرممکن به‌نظر می‌رسد. فنّاوری اطلاعات دارای ارزش‌افزودۀ فراوانی برای صنعت کشتیرانی است، ارزشی که بدون آن صنعت کشتیرانی قادر به ادامۀ حیات به شکل امروزی نخواهد بود. این فنّاوری بین اجزاء مختلف این صنعت مانند بندر، کشتی، مشتری و خط کشتیرانی ارتباط نزدیک برقرار کرده است و به‌وسیلۀ آن هزینه‌ها کاهش پیدا کرده، سرعت عمل با دقت بالا افزایش پیدا می‌کند، محیط‌‌زیست کمتر آلوده می‌شود و از همه مهم‌تر رضایت مشتریان حاصل می‌شود.

همچنین با این فنّاوری می‌توان آموزش دریانوردی را برای دانشجویان آسان‌تر و قابل فهم‌تر کرد. یکی از این ابزار‌ها شبیه‌ساز کشتی است که می‌توان به کمک آن به صورت مجازی یک کشتی را هدایت و خود را در معرض موقعیت‌های فرضی خطرناک قرار داد و نوع مواجهه با این تهدیدات دریایی را به صورت مجازی بررسی و آزمود.

استفاده از فنّاوری اطلاعات تنها منحصر به بندر و کشتی نیست بلکه شرکت‌های کشتیرانی نیز نیازمند بهره‌گیری از نرم‌افزار‌های خاص خود هستند که بتوانند هم کشتی‌ها را کنترل کنند و هم به مشتریان خود خدمات ارائه دهند. برای مثال شرکت مرسک با داشتن بیش از ۷۰۰ کشتی کانتینربر به ظرفیت بالغ بر چهار میلیون TEU بزرگ‌ترین ناوگان کانتینری جهان را به خود اختصاص داده است و پس از آن به ترتیب شرکت MSC و COSCO قرار دارند که هر یک حدود ۵۰۰ فروند کشتی کانتینربر در اختیار دارند. حال شرکت مرسک را در نظر بگیرید که قصد دارد این چهار میلیون کانتینر و ۷۰۰ فروند شناور را که هر یک در بخشی از جهان مشغول فعالیت هستند کنترل کند. طبیعتاً کنترل این کشتی‌ها که هر یک روزانه ده‌ها هزار دلار هزینه به همراه دارد و جابه‌جایی و نظارت بر این چهار میلیون کانتینر نیازمند یک سامانۀ بسیار پیچیده و دقیق است که بتواند به صورت برخط و لحظه‌ای هر یک از آن‌ها و هزینه و درآمد مترتب بر آن را به دقت کنترل کند و در این میان هرگونه خلل در انجام این مهم می‌تواند منجر به خسارات هنگفتی شود. هر یک از این کانتینر‌ها متعلق به یک صاحب کالاست و در طول سال بین چندین صاحب کالا در اقصی نقاط جهان دست به دست می‌شود و هر حرکت آن اعم از زمینی و دریایی و ریلی و حتی سکون آن نیز دارای هزینه و درآمد است و چنانچه شرکت مرسک نتواند کنترل دقیق و روزانه بر جابه‌جایی کانتینر و کشتی داشته باشد عملاً قادر به ادارۀ شرکت نخواهد بود و این ممکن نیست مگر با فنّاوری اطلاعات که به مدد آن تک‌تک عملیات کشتی‌ها و کانتینر‌های آن که البته امتداد خود کشتی هستند رصد می‌شود.

این سامانۀ نرم‌افزاری تنها ناظر بر عملیات کشتی و کانتینر نیست بلکه باید به کمک آن برای تمامی کانتینر‌ها بارنامه و مانیفست محموله تهیه کرد و بارنامه را در اختیار مشتری و مانیفست آن را در اختیار بنادر و گمرک قرار داد، با تبادل الکترونیکی داده‌ها از طریق سامانۀ EDI اطلاعات محمولات به بنادر و گمرک و دیگر سازمان‌ها ارسال می‌شود، این اطلاعات شامل جزئیات فراوانی از محمولات است که برخی از آن‌ها عبارتند از: شماره، اندازۀ و وزن کانتینر، شمارۀ پلمپ، مبداء، مقصد، نام و آدرس فرستنده و گیرنده، نوع محموله، شمارۀ بارنامه، نام و شمارۀ سفر کشتی و ... که هر یک از این جزئیات در سازمان‌های مختلف همچون ادارۀ بندر و گمرک پردازش و تحلیل می‌شود و حجم این داده‌ها برای یک فروند کشتی در سفر رفت و برگشت با توجه به میزان عملیات بعضاً به صد‌ها هزار اطلاعات و داده می‌رسد که این پیچیدگی و گستردگی تبادل اطلاعات تنها از طریق یک سامانۀ یارانه‌ای امکان‌پذیر است.

پی‌نوشت:

۱- Electronic Chart Display and Information System

۲- Global Positioning System

۳- Automatic Identification System

۴- Global Maritime Distress and Safety System

۵- Planned Maintenance System

۶- Voyage Data Recorders

۷- Container Control System

۸- Integrated Maritime Administration System