امارات متحده عربی باثباتترین کشور جهان از نظر اقتصادی
برندگان نوبل اقتصاد چه کسانی هستند؟
۸ مسیر تجاری که تاریخ جهان را تغییر دادند (+عکس)
پیش بینی اقتصاد جهانی در سال ۲۰۲۵
رشد شرکتهای شورای همکاری خلیج فارس / سود خالص شرکتها به بیش از ۶۰ میلیارد دلار رسید
۱۰ مگاپروژه گرانِ حال حاضر جهان
۳۰درصد انرژی اروپا از باد و خورشید تامین می‌شود/ آیا اروپا می‌تواند به طور کامل از سوختهای فسیلی دست بکشد؟
انقلاب سبز در عربستان / کاشت ۱۳ میلیون نهال مانگرو در عربستان برای مقابله با بیابانزایی
رای اعتماد مجلس به کابینه پزشکیان/ همه وزیران پیشنهادی رای آوردند+اینفوگرافیک
هواپیما عامل اصلی گرمایش جهانی در عصر مدرن؟!
هند تا سال ۲۰۲۷ سومین اقتصاد بزرگ جهان می‌شود
شهرهای میزبان بازیهای المپیک چه هزینههایی متحمل میشوند؟
بزرگ‌ترین اقتصادهای جهان در سال ۲۰۲۴ کدام کشورها هستند؟
(ویدئو) پل معلق نیویورک بر اثر گرمای هوا قفل شد
۱۰ مکان ممنوعه جهان که نمیتوانید بروید!
آیا لانینا در راه ایران است؟
«مسعود پزشکیان» رئیسجمهور شد
تعمیرکار یا کشتی ساز شویم؟
جایی برای رویابین‌ها نیست
کشتی سازی در ایران قصه پر غصه‌ای با تاریخی طولانی دارد. کشمکشی بی پایان بین تکنوکرات‌هایی که به صنعتی شدن به هر قیمتی اعتقاد دارند و کسانی که تعادل را مسیر صنعتی شدن می‌دانند و اعتقاد دارند راه پیشرفت در بهره برداری از تمام ظرفیت‌های ملی بدون ایجاد محدودیت بر هر کدام از این توانمندی‌های بالقوه و بالفعل می‌گذرد. اما واقعیت تلخ در میانه این مباحثه فلسفی طولانی، اتلاف زمان و دارایی‌هایی است که می‌توانست به شکل معقول تری هزاران نفر از خیل بیکاران کشور را بکاهد و در میان بخش اعظمی از جامعه امیدآفرینی کند. در یاردهای بزرگ ایرانی فقط تا دهه ۱۳۸۰ بیش از ۲.۵ میلیارد دلار سرمایه گذاری شده و هزاران نفر ساعت در آنها زمان صرف شده است، اما اکنون هر دو یارد کشتی سازی بزرگ کشور با حمایت دولتی سرپا مانده اند تا شاهد مثالی بر صدمات نادیده گرفتن واقعیـت‌های بازار و رقابت در برنامه ریزی‌های صنعتی سازی باشند. این داستان زمانی رنج آورتر می‌شود که در می‌یابیم با گذشت سال ها، سرمایه‌های ملی در یخدانی تعصبات برخی صنعت دوستان با تمام نیات خیری که دارند منجمد شده اند و از گرمای آفتاب واقعیت‌های موجود دنیای صنعت و صنعتگری دور مانده اند. یکی از حقایقی که آنها عامدانه و برای دستیابی به اهداف صنعتی خود از نظر دور می‌دارند تأثیر حیاتی وجود کارآمد ناوگان ملی در حساس‌ترین برهه‌های تاریخ کشور است. زمانی که تمامیت ارضی و حیثیت یک ملت در جنگ و تحریم در خطر است و ناوگان ملی با امکاناتی که در اختیار دارد و با شجاعت و رشادتی مثال زدنی عملیات تأمین مایحتاج ملی را در مشارکت با دیگر دست اندرکاران به بهترین شکل انجام می‌دهد. این دوستان، ناوگان راهبردی ملی را با نادیده گرفتن این واقعیات محض، تحت فشار قرار می‌دهند که سرمایه‌های ملی را برای کشتی ساز شدن بی، چون و چرا در اختیار آنها قرار دهد. امری که اتفاقاً در سال‌های نخستین دهه ۱۳۸۰ رنگ واقعیت به خود گرفت، اما به تجربه‌های ناموفق تبدیل شد. اینک، اما به نظر می‌رسد که وقت حرکت بر سبیل عقلانیت صنعتی است. زمان درس گرفتن از تجربیات کهنه و برپاساختن عمارتی نو در عرصه کشتی سازی کشور. امری که این گزارش قرار است به آن بپردازد. در متن پیشرو مداقه‌ای بر تاریخ خواهیم داشت و سپس به راه حل‌ها نگاهی می‌اندازیم و عاقبت خواهیم خواند که چگونه این زمستان می‌تواند به بهار شکوفایی صنعت کشتی سازی در کشور مبدل شود.
کد خبر: ۸۳۱۶۳
وحید باسره
کشتی‌ساز می‌شویم، 20 سال پیش!
به این ارقام توجه کنید: در سال 1980 میلادی یعنی به فاصله یک سال از آغاز اصلاحات اقتصادی در چین، تولید ناخالص داخلی این کشور فقط 190 میلیارد دلار بود. به عبارتی این کشور با وجود جمعیت کثیر و وسعت زیاد، اقتصادی فقیر داشت. اما با برنامه‌ریزی صحیح در سال 2014 تولید ناخالص ملی چین به رقم شگفت‌انگیز 10 هزار میلیارد دلار در سال رسید. به عبارت دقیق‌تر طی مدت 34 سال فقط با برنامه‌ریزی و مداومت، 9810 میلیارد دلار به تولید ناخالص ملی این کشور افزوده شده است.
حال این بخش از گفت‌وگوی مصطفی کربلایی مدیرعامل وقت یارد کشتی‌سازی ایزوایکو با مطبوعات را در ماه‌های پایانی سال 1381 می‌خوانیم؛ وی در پی سفارش ساخت سه فروند کشتی کانتینری از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به این یارد کشتی‌سازی می‌گوید: «ساخت شناور را تیرماه سال 1382 آغاز می‌کنیم و نخستین فروند را تا 24 ماه بعد به مشتری تحویل می‌دهیم».
اما در عالم واقعیت، کشتی ایران- اراک در سال 1388 به کشتیرانی تحویل می‌شود و پس از آن سرنوشت دو فروند دیگر در هاله‌ای از ابهام قرار می‌گیرد. البته ایران-کاشان به عنوان سومین فروند نه پس از گذشت 24 یا 36 ماه که حدود 180 ماه پس از زمان سفارش به مشتری تحویل شد! ایران- شهرکرد نیز پس از انتظاری طولانی و 12 سال بعد رنگ دریا را به چشم دید.
در همان کشور چین که در آغاز به آن پرداخته شد یک یارد کشتی‌ساز به طور متوسط هر شناور کانتینری با ظرفیت 2000 TEU را (مشابه ایران- کاشان) در کمتر از 28 ماه و با قیمت 25 میلیون دلار می‌سازد و سپس تحویل می‌دهد. یادمان باشد که قیمت تمام شده کشتی ایران- اراک و ایران- کاشان جمعاً 100 میلیون دلار بود. به عبارت دیگر سفارش‌دهنده، مبلغی برابر با چهار فروند کشتی را که می‌توانست کمی بیش از دو سال آنها را در اختیار داشته باشد فقط برای دو شناور پرداخت کرده و بیش از یک دهه نیز در گیرودار تحویل‌گیری آنها بوده است. کیفیت ساخت نیز مطلوب نبود تا یارد تعمیراتی پرشیاهرمز بارها به رفع عیوب ایران-کاشان بپردازد تا قابلیت دریانوردی بیابد.
قیاس اقتصاد متحول شده چین با یاردهای کشتی‌ساز داخلی از این منظر بود که دریابیم در عالم اقتصاد و صنعت، حقایق خود را با اعداد و ارقام بی‌رحمانه به رخ می‌کشند و جای هیچ استدلال فلسفی باقی نمی‌گذارند. چینی‌ها معقولانه عمل کردند و به دومین اقتصاد بزرگ جهان تبدیل شدند تا به تهدیدی بزرگ برای آمریکای زورمدار تبدیل شوند. اما کشتی‌سازان ما با تکیه بر آرمان صرف، دست به اقداماتی ناآزموده زدند و بی‌آنکه خود بخواهند زمینه هرز رفتن منابع مالی و انسانی کشور را حداقل در دهه گذشته فراهم کردند.
فقدان راهبرد در کشتی‌سازی
روزی روزگاری در 16 سال پیش وقتی هنوز امید به دستیابی به صنعت کشتی‌سازی مانند امروز رنگ نباخته بود؛ مهندس دهقان عضو هیئت‌مدیره و دبیر انجمن مهندسی دریایی ایران در آن زمان، با ابراز نگرانی از فقدان یک راهبرد و دستورالعمل مشخص در صنعت کشتی‌سازی کشور، می‌گوید: «باید بخش‌خصوصی وارد حیطه کشتی‌سازی شود».
وی تأکید می‌کند که دولتی‌ها (به تعبیر او) باید اجازه دهند که بخش‌خصوصی نیز کشتی‌ساز شود یا در آن مشارکت کند.
به نظر می‌رسد دهقان نبود بهره‌وری در صنعت دولتی را نشانه گرفته است چه آنکه تجربه جهانی بیانگر این واقعیت است که بخش خصوصی توانمند، به شکل بهتر و کم‌هزینه‌تری پروژه‌ها را مدیریت می‌کند.
همچنین این کارشناس، همان موقع مهم‌ترین مشکل و مانع پیش‌روی کشتی‌سازی را ضعف مدیریت می‌داند.
این اما فقط نظر دهقان نیست. مدیران غیرفنی و غیرمتخصص داخلی با نگرش‌های دولتی صرف به ویژه از میانه دهه 80 به این سو به آفتی برای یاردهای کشتی‌سازی ایرانی تبدیل شدند. این مدیران همواره با سر دست گرفتن معضلاتی مانند بیکاری، بر اشتغال‌زایی کشتی‌سازی تأکید کردند تا هر چه بیشتر منابع دولتی و ناوگان ملی را به سوی خود سوق دهند. اینکه کشتی‌سازی اشتغال‌زاست امری واقعی است و اینکه این صنعت یک صنعت مادر است و صنایع دیگر در کنار آن رشد می‌کنند واقعیتی بزرگ‌تر، اما آن چیزی که کشتی‌سازی‌های داخلی طی دهه‌های اخیر از خود نشان داده‌اند تأخیرهای طولانی در تحویل کشتی‌ها، حبس منابع به دلیل فقدان برنامه‌ریزی واقع‌بینانه، تکیه بر شعار به جای عمل واقعی و در نهایت ایجاد مانع بر سر راه رشد ناوگان ملی بوده است.
اما با وجود این حقایق روشن و وقایع به چشم سر دیده شده، هر بار از آن مدیران در رابطه با چرایی موفق نبودن کشتی‌سازی‌های تحت امرشان در ساخت کشتی پرسیده شده است توپ را به زمین ناوگان ملی انداخته‌اند و از عدم‌ارائه سفارش از سوی آن گفته‌اند و حمایت بیشتر از صنعت کشتی‌سازی را طلب کرده‌اند.
اما در سال 1384 تنها کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به جز سفارش سه کشتی (که پیشتر به آنها پرداختیم) ساخت 16 فروند کشتی دیگر را هم به یاردهای داخلی طی قراردادی بزرگ به ارزش 510 میلیون دلار سفارش می‌دهد. این بزرگ‌ترین قرارداد ساخت شناور در تاریخ ایران است که با حمایت صندوق ذخیره ارزی (صندوق توسعه ملی کنونی)، بانک ملی و ایدرو ممکن شد. 6 فروند کشتی فله‌بر پاناماکس و 10 فروند کشتی فله‌بر هندی‌ماکس که قرار بود نخستین فروند از آنها 32 ماه پس از انعقاد قرارداد از سوی ایزوایکو به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحویل شود. جالب است که در جلسه انعقاد قرارداد حضار از حمایت بی‌دریغ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از کشتی‌سازان داخلی تقدیر می‌کنند. اما به گفته محمدرضا قلمبُر یکی از کارشناسان کشتیرانی، سازنده علی‌رغم دریافت پیش‌پرداخت و چند قسط از قرارداد، آن چنان در ادامه کار دست به تعلل زد که عاقبت کشتیرانی پنج سال بعد و با حمایت مقامات ارشد دولت وقت، توانست حق و حقوق خود را بازستانی کند.
کشتی‌سازان البته در آن سال‌ها تحریم را عاملی تعیین‌کننده و مانعی جدی در ارتباط با به ثمر نرسیدن ساخت آن 16 شناور اعلام می‌کنند. اما به نظر می‌رسد علی‌رغم دست‌انداز بلند تحریم، فقدان راهبرد مشخص و تعریف شده که همچون چراغی راه را برای این صنعت در مقاطع مختلف روشن کند اصلی‌ترین علت عدم‌موفقیت کشتی‌سازان ایرانی بوده است.
جالب است که برخی از دست‌اندرکاران صنعت کشتی‌سازی بسیار پیشتر به این ضعف پی برده بودند. رئیس وقت انجمن مهندسی دریایی ایران پس از انعقاد قرارداد سه فروند کشتی بین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و یاردهای کشتی‌ساز داخلی در سال 1381 طی نامه‌ای خطاب به رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که در برخی از جراید منتشر شده بر آغازی «حساب شده و با برنامه» برای ساخت کشتی در کشور تأکید می‌کند تا مشخص شود دغدغه برنامه‌ریزی در این صنعت نیز وجود داشته است.
محمدرضا ویسه رئیس آن زمان هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز در زمانی که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سفارش ساخت کشتی را به کشتی‌سازی‌های داخلی می‌دهد ضمن تشکر از این شرکت همچنان که بر برنامه‌ریزی در صنعت کشتی‌سازی کشور تأکید می‌کند، کار گروهی را لازمه توفیق در کشتی‌سازی می‌داند و ارزیابی می‌کند که کشتی‌های سفارش شده به موقع به سفارش‌دهنده تحویل خواهند شد(امری که اتفاق نیفتاد).
با این اوصاف می‌توان گفت که چه در دولت و چه در انجمن‌های مربوط به صنایع دریایی برخی ضعف‌ها مانند فقدان برنامه‌ریزی و نیاز به کارگروهی که آن هم نیازمند مدیریت توانمند پروژه‌هاست وجود داشته است اما چرا در عرصه عمل آن برنامه‌ریزی به معنای واقعی کلمه ترسیم و انجام نشده است و چرا در یاردهای ایرانی مدیرانی که توانایی هدایت پروژه‌ها با استفاده از خِرد و فعالیت هماهنگ جمعی را دارند مورد استفاده قرار نگرفته‌اند، اینها سؤالاتی است که احتمالاً پاسخ راحتی ندارند.
کشتی‌ساز نشده‌ایم
برخی کارشناسان صنایع کشتی‌سازی بر این باورند که با ساخت سه فروند کشتی برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و یک فروند کشتی نفتکش که سهم ونزوئلایی‌ها شد، ایران به جرگه کشتی‌سازان وارد شده است. با این حال برخی به شکلی مدلل این ادعا را رد می‌کنند. به هر حال هر چهار فروند شناور اقیانوس‌پیمای ساخته شده در یاردهای ایرانی سه مشکل اساسی دارند که دست‌سازه‌های مشابه آنها در دنیا از این مشکلات فارغ هستند. نخست اینکه زمان زیادی برای ساخت آنها صرف شد که در زمان تحویل‌گیری، یک نسل از کشتی‌های روز عقب مانده بودند. دوم اینکه تأمین مالی آنها شکلی کم‌نظیر و حتی بی‌نظیر داشت در حالی که تمام یاردهای کشتی‌ساز بزرگ جهان بهترین تسهیلات را به خریدار ارائه می‌دهند و معمولاً فقط 10 درصد از مبلغ کل را دریافت می‌کنند و مابقی را تأمین‌کنندگان مالی بر عهده می‌گیرند. به گفته افخمی مدیرعامل اسبق کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، این شرکت در سفارش‌های داخلی خود تا 70 درصد از پرداخت قیمت کل را بر عهده گرفته بود. با این حال سفارش‌ها به شکلی که در قرارداد مقرر بود به دست خریدار نرسید.
محمد سوری مدیــــــرعامل اسبق شرکت ملی نفتکش ایران نیز چند سال قبل و در گفت‌وگویی رسانه‌ای دلایلی را در چـــــــرایی عدم‌توفیق کشتی‌سازی در ایران بر شمرده بود که با توجه به تجربه طولانی وی در عرصه صنعت کشتیرانی جالب توجه است. سوری از جمله این دلایل به نبود خدمات رفاهی مناسب برای متخصصان و کارکنان کشتی‌سازی‌ها در جنوب کشور اشاره می‌کند. مسئله‌ای که در بسیاری مواقع در میانه برنامه‌ریزی‌های کلان، مورد توجه برنامه‌‌ریزان قرار نمی‌گیرد. او همچنین معتقد است که برای کشتی‌ساز شدن باید مشارکت بین‌المللی داشت و از دانش متخصصان خارجی نیز بهره برد. واقعیت این است که حضور خارجی‌ها در این عرصه نه فقط با مشکلات قانونی روبه‌رو است بلکه مورد استقبال یاردهای داخلی نیز نبوده است. یکی دو مورد مشارکت خارجی نیز با شکست روبه‌رو شده است که از آنها می‌توان به سرمایه‌گذاری مشترک صدرا-جورانگ (سنگاپور) اشاره کرد.
بانک‌هایی که بخش دریا را نمی‌شناسند
بخش دریا برای بانک‌های ایرانی نیز ناشناخته است. این را هم سوری گفته است. بانک‌های داخلی عموماً مرکزگرا هستند و علی‌رغم سرمایه‌گذاری در عرصه‌های مختلف صنعتی و تجاری جز در معدودی موارد که آن هم با دستور مستقیم دولت بوده دلیلی برای مشارکت در بخش دریایی نمی‌بینند. مشکلات قانونی و تعدد مقررات و تفاسیر قانونی به همراه سخت‌گیری‌های گمرکی نیز از جمله دلایلی است که مدیرعامل اسبق شرکت ملی نفتکش ایران به عنوان موانع جدی پیش‌روی کشتی‌سازی‌های ایرانی برمی‌شمرد.
بنابراین به نظر می‌رسد هر چند برای کشتی‌ساز شدن، در اختیار داشتن امکانات و تجهیزات مانند داک‌های بزرگ شروط لازم هستند اما قطعاً کافی نخواهند بود چرا که بهره‌برداری از آن امکانات، نیازمند ظرفیت‌های نرم‌افزاری و مدیریتی است که حداقل در کشور ما و طی 50 سال اخیر ایجاد نشده است.
تعمیرات کشتی، راهی برای کشتی‌ساز شدن
در حالی که میلیـــــون‌ها دلار سرمایه‌گذاری و میلیــــــــون‌ها نفـــــرســــــاعت کار در حـــــــــوزه کشتی‌ســــــــازی‌های ایرانی به ثمـــــر ننشسته است که عمده کشتی‌سازان جهان در سه و با کمی اغماض چهار کشور از 193 کشور عضو سازمان ملل متحد، کشتی‌سازی‌های بزرگ و اصلی جهان را در اختیار دارند. در مقابل، یاردهای تعمیراتی در منطقه خلیج‌فارس، در کشورهای امارات متحده عربی، بحرین و قطر با ارائه خدمات مطلوب و طبق استانداردهای بین‌المللی سالانه میلیون‌ها دلار کسب درآمد می‌کنند تا هم‌زمان با تولید ثروت و اشتغال پایدار، به افزایش سطح روابط بین‌المللی و قدرت نرم کشور خود کمک کنند. یارد ASRY در کشور کوچک و حاشیه‌ای بحرین آن چنان در کار خود سرآمد است که خیلی‌ها نام بحرین را به واسطه آن شنیده‌اند. یا درای‌داک دبی در امارات متحده به بازویی توانمند و عاملی مؤثر در جذب کشتی‌های عبوری از خلیج‌فارس به بنادر این کشور به ویژه بندر جبل‌علی تبدیل شده و آوازه‌ای در حوزه دریانوردی جهانی برای خود دست و پا کرده است. این در حالی است که موقعیت ژئواستراتژیک سواحل جنوبی ایران به گونه‌ای است که به شکلی طبیعی باید کشتی‌های عبوری بندرعباس، قشم یا بوشهر را اولویت خود برای پهلوگیری و دریافت خدمات تعمیرات دوره‌ای در نظر بگیرند.
انصاف این است که کارشناسان و اهل فن حوزه دریایی ایران از این پتانسیل غفلت نکرده‌اند اما به نظر می‌رسد صدای آنها در هیاهوی امری به ظاهر کلان‌تر و مهم‌تر مانند کشتی‌سازی گم شده است. چه آنکه در سال 1380 یکی از این متخصصان به نام جمشید ملکی پیش‌گویانه نسبت به سرمایه‌گذاری در کشتی‌سازی به جای تعمیرات کشتی هشدار داده و آن را زمینه‌ساز اتلاف منابع دانسته است. او تعمیرات را سنگ بنای کشتی‌سازی اعلام و استدلال می‌کند که اهمیت دادن به تعمیرات کشتی می‌تواند در کنار ایجاد ارزش‌افزوده و اشتغال، به راهی برای کشتی‌ساز شدن ایران در آینده تبدیل شود.
هم‌زمان و در همان سال محمد سوری مدیرعامل اسبق شرکت ملی نفتکش ایران نیز با توجه به تردد سالانه هزاران کشتی از خلیج‌فارس آن را بازاری بزرگ برای تعمیرات کشتی ارزیابی می‌کند و مؤکداً یاردهای ایرانی را به بهره‌برداری از این بازار بزرگ فرا می‌خواند.
حسن قاسمی استاد دانشکده کشتی‌سازی دانشگاه امیرکبیر نیز دو دهه قبل، این فلسفه را که انتقال تکنولوژی در کشتی‌سازی فقط از راه کشتی‌ساز شدن صورت می‌گیرد رد می‌کند و کشتی‌سازهای داخلی را به توجه به این نکته که بدون در نظر گرفتن بازار و نیاز آن نمی‌توان کشتی‌ساز شد جلب می‌کند. او هم معتقد است که هدف‌گذاری کشتی‌سازی‌ها در آغاز کار خود با ساخت شناورهای بزرگ درست نبوده است.
این استاد دانشگاه نیز به داشتن اهداف بزرگ و انجام اقدامات کوچک (جهانی فکر کن، محلی عمل کن) معتقد است تا یک‌بار دیگر بحث سرمایه‌گذاری در حوزه تعمیرات کشتی منطقی‌تر از هر زمان دیگر به نظر برسد.
اما این نقل‌قول‌ها مربوط به دو دهه پیش است. به عبارت بهتر بسیاری از متخصصان داخلی از دهه‌ها قبل با شناخت کافی از واقعیت‌های بخش دریایی، نظرات خود را نسبت به برنامه‌ریزی در جهت اقدامات منطقی و سودآور از سوی مسئولان ارائه کرده بودند. این در حالی است که در همین سال‌های طلایی یاردهای تعمیراتی منطقه خلیج‌فارس با توسعه فعالیت‌های خود درآمدهای کلانی را کسب و خطوط کشتیرانی جهانی را به مشتریان دائم خود تبدیل کردند.
بر اساس گزارشی که صندوق توسعه صنایع دریایی همین دو سال پیش منتشر کرد، ایران در سواحل جنوبی، ظرفیت تعمیر بیش از 600 فروند کشتی در سال را داراست که بر اساس محاسبات سال 1395 می‌توانست درآمدی بالغ بر 300 میلیارد تومان را برای کشور به ارمغان آورد. با حسابی سرانگشتی این رقم اکنون و با توجه به افزایش نرخ ارز در محدوده‌ای بیش از 1000 میلیارد تومان در سال قرار دارد.
حال تصور کنید که 50 هزار فروند کشتی در سال در منطقه خلیج‌فارس تردد می‌کنند. به گفته مقامات سازمان بنادر و دریانوردی 32 هزار فروند شناور کوچک و بزرگ نیز به بنادر کشور رفت و آمد می‌کنند. در این میان ناوگان ملی اعم از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران بیش از 220 فروند کشتی در اختیار دارند که همگی به بازار کم‌نظیری در بخش تعمیرات در نزدیکی سواحل کشور تأکید می‌کنند. اما ما چه کرده‌ایم؟ به نظر می‌رسد چشم‌های خود را بر این درآمدها بسته‌ایم و زمینه ایجاد اشتغال در این بخش را محدود کرده‌ایم.
باید توجه داشت که راه تعمیرات به ساخت کشتی راهی است که برخی کشورها آن را تجربه کرده‌اند. همین حالا درای‌داک دبی ساخت برخی شناورها را آغاز کرده است. برخی تعمیراتی‌های سنگاپور هم راه ساخت را در پیش گرفته‌اند اما به نظر می‌رسد با تجربه کاملی که در تعمیرات کسب کرده‌اند دیگر نیازی به اختراع دوباره چرخ ندارند. مالزی نیز در حالی که در 44 بندر تجاری کوچک و بزرگ خود سالانه 21 میلیون TEU عملکرد کانتینری دارد، در بخش صنایع دریایی ساخت کشتی‌های کوچک را در دستور کار قرار داده است تا همچنان نشان دهد با وجود ظرفیت‌های وسیعی که دارد به کشتی‌سازی نگاهی آرمانی ندارد. برخی یاردهای فعلی ساخت کشتی در چین هم در گذشته تعمیرکار بوده‌اند.
البته در کشور ما در سال‌های اخیر اتفاقات خوبی در حوزه تعمیرات کشتی رخ داده است. از جمله می‌توان به سرمایه‌گذاری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در یارد تعمیراتی ایزوایکو اشاره کرد که هم‌اکنون تحت عنوان شرکت تعمیرات کشتی پرشیاهرمز رکوردهای خوبی را در تعمیر شناورهای بزرگ این شرکت ثبت کرده است.
حرف آخر
اصرار بر کشتی‌ساز شدن اشتباه نیست. اما صرف نظر کردن از دیگر توانمندی‌های صنایع دریایی کشور و نفی ضمنی همه آنها در مسیر اصرار بر کشتی‌ساز شدن قطعاً اشتباه است. میلیون‌ها دلار درآمد احتمالی در بخش تعمیرات سال‌هاست با این استدلال که کشتی‌سازی ربطی به تعمیرات ندارد در محاق بی‌عملی دور از دسترس مانده است. هزاران نفر از بیکاران کشور نیز در حالی روزمرگی می‌کنند که سرمایه‌های ملی در یاردهای کشتی‌سازی محبوس و منتظر باقی مانده‌اند در حالی که خیل عظیم شناورهای عبوری از خلیج‌فارس راه کشورهای کوچک حاشیه خلیج‌فارس را برای صرف دلارهای خود در بخش‌های تعمیرات و بانکرینگ در پیش می‌گیرند.
نمی‌توان کتمان کرد که کشتی‌سازی، صنعتی راهبردی است اما نمی‌توان این واقعیت را که سرمایه‌های کشور در تجربه ناموفق کشتی‌سازی و اصرار بر آن تلف شده است را نیز رد کرد. یافتن راهی میانه و میانه‌روی برای فعال‌سازی سرمایه‌های ملی و توسعه صنایع دریایی کشور بهترین گزینه‌ای است که تاکنون آن را در نظر نگرفته‌ایم. بیاییم با برنامه‌ریزی منسجم و هم‌افزایی بخش دریایی کشور با قدرت در حوزه تعمیرات وارد شویم، بانکرینگ را دریابیم، صنعت کشتیرانی موفق و خوشنام ایران را در راه متعالی خود یاری کنیم و عاقبت با بهره بردن از تجربیات کسب شده و تشریک مساعی راه کشتی‌سازی را هموار کنیم.
به این ارقام توجه کنید: در سال 1980 میلادی یعنی به فاصله یک سال از آغاز اصلاحات اقتصادی در چین، تولید ناخالص داخلی این کشور فقط 190 میلیارد دلار بود. به عبارتی این کشور با وجود جمعیت کثیر و وسعت زیاد، اقتصادی فقیر داشت. اما با برنامه‌ریزی صحیح در سال 2014 تولید ناخالص ملی چین به رقم شگفت‌انگیز 10 هزار میلیارد دلار در سال رسید. به عبارت دقیق‌تر طی مدت 34 سال فقط با برنامه‌ریزی و مداومت، 9810 میلیارد دلار به تولید ناخالص ملی این کشور افزوده شده است.
حال این بخش از گفت‌وگوی مصطفی کربلایی مدیرعامل وقت یارد کشتی‌سازی ایزوایکو با مطبوعات را در ماه‌های پایانی سال 1381 می‌خوانیم؛ وی در پی سفارش ساخت سه فروند کشتی کانتینری از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به این یارد کشتی‌سازی می‌گوید: «ساخت شناور را تیرماه سال 1382 آغاز می‌کنیم و نخستین فروند را تا 24 ماه بعد به مشتری تحویل می‌دهیم».
اما در عالم واقعیت، کشتی ایران- اراک در سال 1388 به کشتیرانی تحویل می‌شود و پس از آن سرنوشت دو فروند دیگر در هاله‌ای از ابهام قرار می‌گیرد. البته ایران-کاشان به عنوان سومین فروند نه پس از گذشت 24 یا 36 ماه که حدود 180 ماه پس از زمان سفارش به مشتری تحویل شد! ایران- شهرکرد نیز پس از انتظاری طولانی و 12 سال بعد رنگ دریا را به چشم دید.
در همان کشور چین که در آغاز به آن پرداخته شد یک یارد کشتی‌ساز به طور متوسط هر شناور کانتینری با ظرفیت 2000 TEU را (مشابه ایران- کاشان) در کمتر از 28 ماه و با قیمت 25 میلیون دلار می‌سازد و سپس تحویل می‌دهد. یادمان باشد که قیمت تمام شده کشتی ایران- اراک و ایران- کاشان جمعاً 100 میلیون دلار بود. به عبارت دیگر سفارش‌دهنده، مبلغی برابر با چهار فروند کشتی را که می‌توانست کمی بیش از دو سال آنها را در اختیار داشته باشد فقط برای دو شناور پرداخت کرده و بیش از یک دهه نیز در گیرودار تحویل‌گیری آنها بوده است. کیفیت ساخت نیز مطلوب نبود تا یارد تعمیراتی پرشیاهرمز بارها به رفع عیوب ایران-کاشان بپردازد تا قابلیت دریانوردی بیابد.
قیاس اقتصاد متحول شده چین با یاردهای کشتی‌ساز داخلی از این منظر بود که دریابیم در عالم اقتصاد و صنعت، حقایق خود را با اعداد و ارقام بی‌رحمانه به رخ می‌کشند و جای هیچ استدلال فلسفی باقی نمی‌گذارند. چینی‌ها معقولانه عمل کردند و به دومین اقتصاد بزرگ جهان تبدیل شدند تا به تهدیدی بزرگ برای آمریکای زورمدار تبدیل شوند. اما کشتی‌سازان ما با تکیه بر آرمان صرف، دست به اقداماتی ناآزموده زدند و بی‌آنکه خود بخواهند زمینه هرز رفتن منابع مالی و انسانی کشور را حداقل در دهه گذشته فراهم کردند.
فقدان راهبرد در کشتی‌سازی
روزی روزگاری در 16 سال پیش وقتی هنوز امید به دستیابی به صنعت کشتی‌سازی مانند امروز رنگ نباخته بود؛ مهندس دهقان عضو هیئت‌مدیره و دبیر انجمن مهندسی دریایی ایران در آن زمان، با ابراز نگرانی از فقدان یک راهبرد و دستورالعمل مشخص در صنعت کشتی‌سازی کشور، می‌گوید: «باید بخش‌خصوصی وارد حیطه کشتی‌سازی شود».
وی تأکید می‌کند که دولتی‌ها (به تعبیر او) باید اجازه دهند که بخش‌خصوصی نیز کشتی‌ساز شود یا در آن مشارکت کند.
به نظر می‌رسد دهقان نبود بهره‌وری در صنعت دولتی را نشانه گرفته است چه آنکه تجربه جهانی بیانگر این واقعیت است که بخش خصوصی توانمند، به شکل بهتر و کم‌هزینه‌تری پروژه‌ها را مدیریت می‌کند.
همچنین این کارشناس، همان موقع مهم‌ترین مشکل و مانع پیش‌روی کشتی‌سازی را ضعف مدیریت می‌داند.
این اما فقط نظر دهقان نیست. مدیران غیرفنی و غیرمتخصص داخلی با نگرش‌های دولتی صرف به ویژه از میانه دهه 80 به این سو به آفتی برای یاردهای کشتی‌سازی ایرانی تبدیل شدند. این مدیران همواره با سر دست گرفتن معضلاتی مانند بیکاری، بر اشتغال‌زایی کشتی‌سازی تأکید کردند تا هر چه بیشتر منابع دولتی و ناوگان ملی را به سوی خود سوق دهند. اینکه کشتی‌سازی اشتغال‌زاست امری واقعی است و اینکه این صنعت یک صنعت مادر است و صنایع دیگر در کنار آن رشد می‌کنند واقعیتی بزرگ‌تر، اما آن چیزی که کشتی‌سازی‌های داخلی طی دهه‌های اخیر از خود نشان داده‌اند تأخیرهای طولانی در تحویل کشتی‌ها، حبس منابع به دلیل فقدان برنامه‌ریزی واقع‌بینانه، تکیه بر شعار به جای عمل واقعی و در نهایت ایجاد مانع بر سر راه رشد ناوگان ملی بوده است.
اما با وجود این حقایق روشن و وقایع به چشم سر دیده شده، هر بار از آن مدیران در رابطه با چرایی موفق نبودن کشتی‌سازی‌های تحت امرشان در ساخت کشتی پرسیده شده است توپ را به زمین ناوگان ملی انداخته‌اند و از عدم‌ارائه سفارش از سوی آن گفته‌اند و حمایت بیشتر از صنعت کشتی‌سازی را طلب کرده‌اند.
اما در سال 1384 تنها کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به جز سفارش سه کشتی (که پیشتر به آنها پرداختیم) ساخت 16 فروند کشتی دیگر را هم به یاردهای داخلی طی قراردادی بزرگ به ارزش 510 میلیون دلار سفارش می‌دهد. این بزرگ‌ترین قرارداد ساخت شناور در تاریخ ایران است که با حمایت صندوق ذخیره ارزی (صندوق توسعه ملی کنونی)، بانک ملی و ایدرو ممکن شد. 6 فروند کشتی فله‌بر پاناماکس و 10 فروند کشتی فله‌بر هندی‌ماکس که قرار بود نخستین فروند از آنها 32 ماه پس از انعقاد قرارداد از سوی ایزوایکو به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحویل شود. جالب است که در جلسه انعقاد قرارداد حضار از حمایت بی‌دریغ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از کشتی‌سازان داخلی تقدیر می‌کنند. اما به گفته محمدرضا قلمبُر یکی از کارشناسان کشتیرانی، سازنده علی‌رغم دریافت پیش‌پرداخت و چند قسط از قرارداد، آن چنان در ادامه کار دست به تعلل زد که عاقبت کشتیرانی پنج سال بعد و با حمایت مقامات ارشد دولت وقت، توانست حق و حقوق خود را بازستانی کند.
کشتی‌سازان البته در آن سال‌ها تحریم را عاملی تعیین‌کننده و مانعی جدی در ارتباط با به ثمر نرسیدن ساخت آن 16 شناور اعلام می‌کنند. اما به نظر می‌رسد علی‌رغم دست‌انداز بلند تحریم، فقدان راهبرد مشخص و تعریف شده که همچون چراغی راه را برای این صنعت در مقاطع مختلف روشن کند اصلی‌ترین علت عدم‌موفقیت کشتی‌سازان ایرانی بوده است.
جالب است که برخی از دست‌اندرکاران صنعت کشتی‌سازی بسیار پیشتر به این ضعف پی برده بودند. رئیس وقت انجمن مهندسی دریایی ایران پس از انعقاد قرارداد سه فروند کشتی بین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و یاردهای کشتی‌ساز داخلی در سال 1381 طی نامه‌ای خطاب به رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که در برخی از جراید منتشر شده بر آغازی «حساب شده و با برنامه» برای ساخت کشتی در کشور تأکید می‌کند تا مشخص شود دغدغه برنامه‌ریزی در این صنعت نیز وجود داشته است.
محمدرضا ویسه رئیس آن زمان هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز در زمانی که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سفارش ساخت کشتی را به کشتی‌سازی‌های داخلی می‌دهد ضمن تشکر از این شرکت همچنان که بر برنامه‌ریزی در صنعت کشتی‌سازی کشور تأکید می‌کند، کار گروهی را لازمه توفیق در کشتی‌سازی می‌داند و ارزیابی می‌کند که کشتی‌های سفارش شده به موقع به سفارش‌دهنده تحویل خواهند شد(امری که اتفاق نیفتاد).
با این اوصاف می‌توان گفت که چه در دولت و چه در انجمن‌های مربوط به صنایع دریایی برخی ضعف‌ها مانند فقدان برنامه‌ریزی و نیاز به کارگروهی که آن هم نیازمند مدیریت توانمند پروژه‌هاست وجود داشته است اما چرا در عرصه عمل آن برنامه‌ریزی به معنای واقعی کلمه ترسیم و انجام نشده است و چرا در یاردهای ایرانی مدیرانی که توانایی هدایت پروژه‌ها با استفاده از خِرد و فعالیت هماهنگ جمعی را دارند مورد استفاده قرار نگرفته‌اند، اینها سؤالاتی است که احتمالاً پاسخ راحتی ندارند.
کشتی‌ساز نشده‌ایم
برخی کارشناسان صنایع کشتی‌سازی بر این باورند که با ساخت سه فروند کشتی برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و یک فروند کشتی نفتکش که سهم ونزوئلایی‌ها شد، ایران به جرگه کشتی‌سازان وارد شده است. با این حال برخی به شکلی مدلل این ادعا را رد می‌کنند. به هر حال هر چهار فروند شناور اقیانوس‌پیمای ساخته شده در یاردهای ایرانی سه مشکل اساسی دارند که دست‌سازه‌های مشابه آنها در دنیا از این مشکلات فارغ هستند. نخست اینکه زمان زیادی برای ساخت آنها صرف شد که در زمان تحویل‌گیری، یک نسل از کشتی‌های روز عقب مانده بودند. دوم اینکه تأمین مالی آنها شکلی کم‌نظیر و حتی بی‌نظیر داشت در حالی که تمام یاردهای کشتی‌ساز بزرگ جهان بهترین تسهیلات را به خریدار ارائه می‌دهند و معمولاً فقط 10 درصد از مبلغ کل را دریافت می‌کنند و مابقی را تأمین‌کنندگان مالی بر عهده می‌گیرند. به گفته افخمی مدیرعامل اسبق کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، این شرکت در سفارش‌های داخلی خود تا 70 درصد از پرداخت قیمت کل را بر عهده گرفته بود. با این حال سفارش‌ها به شکلی که در قرارداد مقرر بود به دست خریدار نرسید.
محمد سوری مدیــــــرعامل اسبق شرکت ملی نفتکش ایران نیز چند سال قبل و در گفت‌وگویی رسانه‌ای دلایلی را در چـــــــرایی عدم‌توفیق کشتی‌سازی در ایران بر شمرده بود که با توجه به تجربه طولانی وی در عرصه صنعت کشتیرانی جالب توجه است. سوری از جمله این دلایل به نبود خدمات رفاهی مناسب برای متخصصان و کارکنان کشتی‌سازی‌ها در جنوب کشور اشاره می‌کند. مسئله‌ای که در بسیاری مواقع در میانه برنامه‌ریزی‌های کلان، مورد توجه برنامه‌‌ریزان قرار نمی‌گیرد. او همچنین معتقد است که برای کشتی‌ساز شدن باید مشارکت بین‌المللی داشت و از دانش متخصصان خارجی نیز بهره برد. واقعیت این است که حضور خارجی‌ها در این عرصه نه فقط با مشکلات قانونی روبه‌رو است بلکه مورد استقبال یاردهای داخلی نیز نبوده است. یکی دو مورد مشارکت خارجی نیز با شکست روبه‌رو شده است که از آنها می‌توان به سرمایه‌گذاری مشترک صدرا-جورانگ (سنگاپور) اشاره کرد.
بانک‌هایی که بخش دریا را نمی‌شناسند
بخش دریا برای بانک‌های ایرانی نیز ناشناخته است. این را هم سوری گفته است. بانک‌های داخلی عموماً مرکزگرا هستند و علی‌رغم سرمایه‌گذاری در عرصه‌های مختلف صنعتی و تجاری جز در معدودی موارد که آن هم با دستور مستقیم دولت بوده دلیلی برای مشارکت در بخش دریایی نمی‌بینند. مشکلات قانونی و تعدد مقررات و تفاسیر قانونی به همراه سخت‌گیری‌های گمرکی نیز از جمله دلایلی است که مدیرعامل اسبق شرکت ملی نفتکش ایران به عنوان موانع جدی پیش‌روی کشتی‌سازی‌های ایرانی برمی‌شمرد.
بنابراین به نظر می‌رسد هر چند برای کشتی‌ساز شدن، در اختیار داشتن امکانات و تجهیزات مانند داک‌های بزرگ شروط لازم هستند اما قطعاً کافی نخواهند بود چرا که بهره‌برداری از آن امکانات، نیازمند ظرفیت‌های نرم‌افزاری و مدیریتی است که حداقل در کشور ما و طی 50 سال اخیر ایجاد نشده است.
تعمیرات کشتی، راهی برای کشتی‌ساز شدن
در حالی که میلیـــــون‌ها دلار سرمایه‌گذاری و میلیــــــــون‌ها نفـــــرســــــاعت کار در حـــــــــوزه کشتی‌ســــــــازی‌های ایرانی به ثمـــــر ننشسته است که عمده کشتی‌سازان جهان در سه و با کمی اغماض چهار کشور از 193 کشور عضو سازمان ملل متحد، کشتی‌سازی‌های بزرگ و اصلی جهان را در اختیار دارند. در مقابل، یاردهای تعمیراتی در منطقه خلیج‌فارس، در کشورهای امارات متحده عربی، بحرین و قطر با ارائه خدمات مطلوب و طبق استانداردهای بین‌المللی سالانه میلیون‌ها دلار کسب درآمد می‌کنند تا هم‌زمان با تولید ثروت و اشتغال پایدار، به افزایش سطح روابط بین‌المللی و قدرت نرم کشور خود کمک کنند. یارد ASRY در کشور کوچک و حاشیه‌ای بحرین آن چنان در کار خود سرآمد است که خیلی‌ها نام بحرین را به واسطه آن شنیده‌اند. یا درای‌داک دبی در امارات متحده به بازویی توانمند و عاملی مؤثر در جذب کشتی‌های عبوری از خلیج‌فارس به بنادر این کشور به ویژه بندر جبل‌علی تبدیل شده و آوازه‌ای در حوزه دریانوردی جهانی برای خود دست و پا کرده است. این در حالی است که موقعیت ژئواستراتژیک سواحل جنوبی ایران به گونه‌ای است که به شکلی طبیعی باید کشتی‌های عبوری بندرعباس، قشم یا بوشهر را اولویت خود برای پهلوگیری و دریافت خدمات تعمیرات دوره‌ای در نظر بگیرند.
انصاف این است که کارشناسان و اهل فن حوزه دریایی ایران از این پتانسیل غفلت نکرده‌اند اما به نظر می‌رسد صدای آنها در هیاهوی امری به ظاهر کلان‌تر و مهم‌تر مانند کشتی‌سازی گم شده است. چه آنکه در سال 1380 یکی از این متخصصان به نام جمشید ملکی پیش‌گویانه نسبت به سرمایه‌گذاری در کشتی‌سازی به جای تعمیرات کشتی هشدار داده و آن را زمینه‌ساز اتلاف منابع دانسته است. او تعمیرات را سنگ بنای کشتی‌سازی اعلام و استدلال می‌کند که اهمیت دادن به تعمیرات کشتی می‌تواند در کنار ایجاد ارزش‌افزوده و اشتغال، به راهی برای کشتی‌ساز شدن ایران در آینده تبدیل شود.
هم‌زمان و در همان سال محمد سوری مدیرعامل اسبق شرکت ملی نفتکش ایران نیز با توجه به تردد سالانه هزاران کشتی از خلیج‌فارس آن را بازاری بزرگ برای تعمیرات کشتی ارزیابی می‌کند و مؤکداً یاردهای ایرانی را به بهره‌برداری از این بازار بزرگ فرا می‌خواند.
حسن قاسمی استاد دانشکده کشتی‌سازی دانشگاه امیرکبیر نیز دو دهه قبل، این فلسفه را که انتقال تکنولوژی در کشتی‌سازی فقط از راه کشتی‌ساز شدن صورت می‌گیرد رد می‌کند و کشتی‌سازهای داخلی را به توجه به این نکته که بدون در نظر گرفتن بازار و نیاز آن نمی‌توان کشتی‌ساز شد جلب می‌کند. او هم معتقد است که هدف‌گذاری کشتی‌سازی‌ها در آغاز کار خود با ساخت شناورهای بزرگ درست نبوده است.
این استاد دانشگاه نیز به داشتن اهداف بزرگ و انجام اقدامات کوچک (جهانی فکر کن، محلی عمل کن) معتقد است تا یک‌بار دیگر بحث سرمایه‌گذاری در حوزه تعمیرات کشتی منطقی‌تر از هر زمان دیگر به نظر برسد.
اما این نقل‌قول‌ها مربوط به دو دهه پیش است. به عبارت بهتر بسیاری از متخصصان داخلی از دهه‌ها قبل با شناخت کافی از واقعیت‌های بخش دریایی، نظرات خود را نسبت به برنامه‌ریزی در جهت اقدامات منطقی و سودآور از سوی مسئولان ارائه کرده بودند. این در حالی است که در همین سال‌های طلایی یاردهای تعمیراتی منطقه خلیج‌فارس با توسعه فعالیت‌های خود درآمدهای کلانی را کسب و خطوط کشتیرانی جهانی را به مشتریان دائم خود تبدیل کردند.
بر اساس گزارشی که صندوق توسعه صنایع دریایی همین دو سال پیش منتشر کرد، ایران در سواحل جنوبی، ظرفیت تعمیر بیش از 600 فروند کشتی در سال را داراست که بر اساس محاسبات سال 1395 می‌توانست درآمدی بالغ بر 300 میلیارد تومان را برای کشور به ارمغان آورد. با حسابی سرانگشتی این رقم اکنون و با توجه به افزایش نرخ ارز در محدوده‌ای بیش از 1000 میلیارد تومان در سال قرار دارد.
حال تصور کنید که 50 هزار فروند کشتی در سال در منطقه خلیج‌فارس تردد می‌کنند. به گفته مقامات سازمان بنادر و دریانوردی 32 هزار فروند شناور کوچک و بزرگ نیز به بنادر کشور رفت و آمد می‌کنند. در این میان ناوگان ملی اعم از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران بیش از 220 فروند کشتی در اختیار دارند که همگی به بازار کم‌نظیری در بخش تعمیرات در نزدیکی سواحل کشور تأکید می‌کنند. اما ما چه کرده‌ایم؟ به نظر می‌رسد چشم‌های خود را بر این درآمدها بسته‌ایم و زمینه ایجاد اشتغال در این بخش را محدود کرده‌ایم.
باید توجه داشت که راه تعمیرات به ساخت کشتی راهی است که برخی کشورها آن را تجربه کرده‌اند. همین حالا درای‌داک دبی ساخت برخی شناورها را آغاز کرده است. برخی تعمیراتی‌های سنگاپور هم راه ساخت را در پیش گرفته‌اند اما به نظر می‌رسد با تجربه کاملی که در تعمیرات کسب کرده‌اند دیگر نیازی به اختراع دوباره چرخ ندارند. مالزی نیز در حالی که در 44 بندر تجاری کوچک و بزرگ خود سالانه 21 میلیون TEU عملکرد کانتینری دارد، در بخش صنایع دریایی ساخت کشتی‌های کوچک را در دستور کار قرار داده است تا همچنان نشان دهد با وجود ظرفیت‌های وسیعی که دارد به کشتی‌سازی نگاهی آرمانی ندارد. برخی یاردهای فعلی ساخت کشتی در چین هم در گذشته تعمیرکار بوده‌اند.
البته در کشور ما در سال‌های اخیر اتفاقات خوبی در حوزه تعمیرات کشتی رخ داده است. از جمله می‌توان به سرمایه‌گذاری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در یارد تعمیراتی ایزوایکو اشاره کرد که هم‌اکنون تحت عنوان شرکت تعمیرات کشتی پرشیاهرمز رکوردهای خوبی را در تعمیر شناورهای بزرگ این شرکت ثبت کرده است.
حرف آخر
اصرار بر کشتی‌ساز شدن اشتباه نیست. اما صرف نظر کردن از دیگر توانمندی‌های صنایع دریایی کشور و نفی ضمنی همه آنها در مسیر اصرار بر کشتی‌ساز شدن قطعاً اشتباه است. میلیون‌ها دلار درآمد احتمالی در بخش تعمیرات سال‌هاست با این استدلال که کشتی‌سازی ربطی به تعمیرات ندارد در محاق بی‌عملی دور از دسترس مانده است. هزاران نفر از بیکاران کشور نیز در حالی روزمرگی می‌کنند که سرمایه‌های ملی در یاردهای کشتی‌سازی محبوس و منتظر باقی مانده‌اند در حالی که خیل عظیم شناورهای عبوری از خلیج‌فارس راه کشورهای کوچک حاشیه خلیج‌فارس را برای صرف دلارهای خود در بخش‌های تعمیرات و بانکرینگ در پیش می‌گیرند.
نمی‌توان کتمان کرد که کشتی‌سازی، صنعتی راهبردی است اما نمی‌توان این واقعیت را که سرمایه‌های کشور در تجربه ناموفق کشتی‌سازی و اصرار بر آن تلف شده است را نیز رد کرد. یافتن راهی میانه و میانه‌روی برای فعال‌سازی سرمایه‌های ملی و توسعه صنایع دریایی کشور بهترین گزینه‌ای است که تاکنون آن را در نظر نگرفته‌ایم. بیاییم با برنامه‌ریزی منسجم و هم‌افزایی بخش دریایی کشور با قدرت در حوزه تعمیرات وارد شویم، بانکرینگ را دریابیم، صنعت کشتیرانی موفق و خوشنام ایران را در راه متعالی خود یاری کنیم و عاقبت با بهره بردن از تجربیات کسب شده و تشریک مساعی راه کشتی‌سازی را هموار کنیم.
