اقتدار از دست رفته، شُکوهِ در پیش

دور نیست زمانیکه «تایدواتر» تنها برند اپراتور بندری در ایران بود. این شرکت تا پیش از انقلاب انشعابی از شرکتی آمریکایی به همین نام محسوب می شد که در پی وقوع انقلاب و طبق سیاست های آن زمان به نفع دولت مصادره شد. اما پس از آن بنا به توان ذاتی که داشت برای قریب به دو دهه به نام اول بندرداری در بنادر شمال و جنوب کشور تبدیل شد. قدرت تاید واتر تا اواخر دهه 1380 به گونه ای بود که دیگر شرکت ها-عمدتا از بخش خصوصی- بارها و از طرق مختلف آن را به انحصار گرایی متهم کردند. اما در اوائل دهه 1390 ورق برای شرکتی که روزگاری بازوی اجرایی سازمان بنادر و دریانوردی محسوب می شد برگشت تا سهام این شرکت بر مبنای آنچه که اجرای اصل 44 قانون اساسی گفته شد در بازار عرضه شود. حالا تایدواتر باید با مالک تازه خود که به اذعان بسیاری از کارشناسان سر رشته ای از کار بندری نداشت در گود رقابت با شرکت های دیگر وارد می شد. امری که برای این شرکت که به حمایت های دائمی سازمان بنادر عادت داشت، خوش نیامد تا عاقبت با این سازمان رابطه ای تیره و تار توام با دعاوی حقوقی متعدد را تجربه کند. اما تیره شدن روابط با سازمان بنادر و یا غیر حرفه ای بودن مالک تازه، تنها مشکلات تایدواتر نبود. بلکه به زودی تیغ تحریم نیز بر سر آن فرود آمد تا تاید واتر آن شرکت سابق نشود و نباشد. با این حال با روی کار آمدن دولت یازدهم، تغییرات مدیریتی و واگذاری سهام این شرکت از مالک پیشین -که در سند تحریم ها متهم به ارتباط با نهادهای نظامی شده بود- به مالک جدید یعنی موسسه مالی و اعتباری کوثر، روند نزولی تاید واتر متوقف شد و حالا به نظر می رسد که در حال اوج گیری دوباره است. همه این مسائل سبب شد تا مانا در گفتگویی صریح و نسبتا مفصل با مهدی اعتصام مدیر عامل این شرکت به بررسی و تحلیل چرایی افول تاید واتر و روند صعودی فعلی آن بپردازد که ما حصل آن را می خوانید:

 

 

- در واقع من در پیشینه تایدواتر نبوده‌ام و در زمان رخ دادن این اتفاقات حضور نداشتم به این دلیل شاید نتوانم قضاوت دقیقی نسبت به آنها داشته باشم ولی بر اساس اطلاعاتی که از منابع مختلف به من رسیده به علاوه بررسی‌هایی که داشتم به نظر می‌رسد عوامل متعددی در تغییر جایگاه تایدواتر دخالت داشته‌اند. بالاخره تایدواتر در گذشته به سازمان بنادر و دریانوردی وابسته بود وعضوی از سازمان محسوب می‌شده است وعملاً به آن پشتیبانی و خدمات ارائه می‌داده است و برخی از محدودیت‌های قانونی سازمان بنادر را مرتفع می‌ساخته؛ قبل از واگذاری و فروش تایدواتر این وابستگی‌ها به شدت وجود داشته اما پس ضرورت رعایت الزامات قانونی (اصل 44 قانون اساسی) برای واگذاری این شرکت، یک سری از ظرفیت‌هایی که در بسیاری از نهادهای دولتی دیگر هم وجود داشته و عمدتاً نیازهای اینها را در بخش‌های مختلف مرتفع می‌ساخته از سازمان بنادر و دریانوردی عملاً جدا می‌شود که همین نقطه شروعی برای اتفاقات بعدی است.

 

 

- نمی‌توان به صراحت به آن عنوان افول داد اما در بررسی انجام شده آغاز کاهش اقتداری که سابقاً تایدواتر در بنادر کشور داشت جدایی از سازمان را می‌توان مهم ارزیابی کرد.

 

- به این مسئله خواهم پرداخت. اما در اول بحث به نظرم ریشه‌های اقتدار و یکّه بودن آن را در آن دوران بشناسیم بهتر است. به هر حال تایدواتر در آن زمان هویت مستقل حقوقی فعلی را نداشت و جزئی از سازمان بنادر بود. طبیعی است که این وابستگی آن اقتدار را در پی داشته باشد، چون اقتدار تایدواتر همان اقتدار سازمان بوده است. تایدواتر به صورت یک شرکت منحصر به فرد در وهله اول که جایگزینی نداشته و بازوی سازمان در تمامی زمینه‌ها بوده است، شناخته می شد. از اپراتوری غلات گرفته تا کانتینر، لایروبی، هدایت شناورها، یدک‌کشی و... تایدواتر نخستین بوده و برای سازمان بنادر حرف اول و آخر را می‌زد. بعداً اینها تجزیه می‌شود مثلاً نگین سبز با آن حجم از کار، توان و اقتدار در لایروبی از تایدواتر جدا می‌شود. در سال 1391 هدایت کشتی جدا می‌شود و به همین روال بر اساس سیاست‌های سازمان، بخش‌های مختلف از بدنه تایدواتر جدا می‌شوند بنابراین اقتدار این شرکت نشات گرفته از اقتدار سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی حوزه دریا بوده است. در آن زمان سیاست‌ها متمرکز بر این بود که یک شرکت واحد، بزرگ و چند منظوره داشته باشیم.

 

- گفتیم که تایدواتر روزگاری به سبب وابستگی به سازمان بنادر قدرتمندترین بوده و اینکه نقطه شروع کاهش قعالیت های آن به دلیل تغییر رویکرد سازمان یا دقیق‌تر بگوئیم تغییر رویکرد در مجموعه دولت و نظام برای واگذاری و چند اپراتوره شدن بنادر است که به مصوبه دولت تبدیل می‌شود. این مصوبه در کار گروهی به ریاست معاون اول وقت رئیس جمهور صورت می‌گیرد لذا این مهم از وقتی آغاز می‌شود که دیگر قرار نبوده نظام، پیمانکار و شرکت بزرگ داشته باشد. این هم دلایل متعددی داشته حال شاید نخواسته‌اند به قولی تمام تخم‌مرغ‌ها را در یک سبد بگذارند یا اینکه متقاضی زیاد بوده و توسعه بخش خصوصی و جذب سرمایه مدنظر بوده است. اما اکنون و پس از گذشت چند سال از واگذاری‌ها نه تنها من بلکه بسیاری از کارشناسان امر این شکل از واگذاری و این توجیهات را قبول ندارند.

 

- مهم‌ترین دلیل بحث فنی و کارشناسی است که اساساً این شکل واگذاری را رد می‌کند همه می‌پرسند کجای دنیا با این روش واگذاری شده است؟ ما اگر قرار است هاب منطقه بشویم باید مانند بقیه بنادر جهان به دنبال اپراتور واحد بندری باشیم اینطور نیست که یک بندر با 6 یا هفت اپراتور اداره شود. بنادر سنگاپور، جبل‌علی، عمان، هامبورگ، شانگهای و ... همه با یک اپراتور واحد و قوی توانسته‌اند پیشرفت کنند.

 

 

- بگذارید حین بحث به این سؤال پاسخ دهم. اعتقاد من این است که ما اگر به دنبال ایجاد یک مجموعه مقتدر برای اداره بنادرمان هستیم باید سیاست‌های درستی را اتخاذ کنیم. در واقع بندر؛ چه خصوصی، نیمه‌خصوصی و چه دولتی اداره شود می‌بایست با اپراتور واحد باشد. نظر کارشناسی و مقایسه‌ای مؤید این مسئله است که چند اپراتوری نمی‌تواند ما را به هدف برساند. بحث دیگر ظرفیت‌های ماست آیا اساساً ما در کشور اینقدر ظرفیت خالی داریم که بنادر به صورت چند اپراتوره مدیریت شود؟ اساسا اپراتورها به چه شکل باید عمل کنند تا دوام بیاورند و رشد کنند و خدمات کیفی بدهند؟ مثلاً در بنادر شمال کشور به اندازه ظرفیت یک اپراتور بار نیست و گردش ترافیکی نداریم آیا توجیه دارد که ما با چند اپراتور بنادر را اداره کنیم؟ اینطور است که بیشتر شرکت‌های فعال در آنجا یا زیانده هستند یا حاشیه سود بسیار ناچیزی دارند که اصلاً پاسخگوی سرمایه‌گذاری آنها نیست. البته به حمدالله سازمان بنادر در این بخش به صورت ویژه ورود کرد و با تشکیل یک کارگروه ویژه بازنگری در شیوه اداره بنادر شمالی را انجام داد. حالا حداقل با واگذاری بخش زیادی از سهم سازمان بنادر از حاشیه زیان پیمانکاران کم شده است. اما در بنادر جنوبی وضعیت هنوز مثل سابق است بنابراین به نظر می‌رسد اپراتور واحد در بقیه نقاط جهان روش موفقی بوده است. اما گفته می‌شود به هر حال شرایط بنادر کشور به گونه‌ای نیست که بشود مثل دیگران عمل کرد. ما هم این موضوع را درک می‌کنیم. واقعیت‌های بومی این است که فرهنگ جامعه ما پذیرای یک شرکت بزرگ و قوی خصوصی نیست. اگر بخواهید دولتی عمل کنید هم با اعتقاداتی از جمله طرح مسئله رانت، انحصار و مصادره کردن پروژه‌ها روبه‌رو می‌شود. همین حالا سازمان بنادر با تعدد متقاضی با انگیزه بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در بنادر روبه‌روست. این اقتضائات کشور است که سازمان بنادر به نوبه خود باید پاسخگوی آنها باشد. واقعیت این است که به معنای کنار گذاشتن کار کارشناسی و تابع شرایط شدن است. علی‌ایحال به نظر می‌رسد که بهتر است بنادر در اختیار مجموعه‌ای باشد که بتواند بنادر ما را در سطح بین‌المللی مدیریت کند نه اینکه مانند سابق این مجموعه در همه امور به شکل متکثر حضور داشته باشد و مداخله کند و نه آنقدر متمرکز عمل کند که ختم به انحصار شود.

 

 

- نیازمند سیاست‌گذاری صحیح است. مثلاً همین حالا یک ترمینال جنرال کارگو که اداره آن برای یک اپراتور هم سودآور نیست به سه اپراتور ارائه می‌‌شود. توسعه بنادر و تعیین اپراتور برای آن باید، بر اساس ظرفیت‌های اقتصادی و توانمندی‌ها آن منطقه و بندر باشد تا پاسخگوی سرمایه‌گذاری‌ها صورت گرفته در آن باشد.

 

 

- خیلی بعید است. چون فضای فرهنگی کشور در حوزه کسب و کار که عوض نشده! طبیعی است که در این شرایط همان روال توزیع امور بین شرکت‌های مختلف پیگیری خواهد شد و همین حالا در بندر شهیدرجایی برای هر سه فاز مناقصه جداگانه برگزار می‌شود.

 

 

- بستگی به اهداف این سرمایه‌گذاران دارد. خیلی از شرکت‌های بزرگی که راغب هستند به سرمایه‌گذاری در بنادر کشور به این محدودیت‌ها توجهی ندارند. آنها بیشتر به دنبال باز کردن جاپایی در ایران هستند.

 

 

- باید تحلیل بشود. اگر ما همه امکانات و فرصت‌های خودمان را در اختیار آنها بگذاریم قطعاً تهدید خواهد بود. ولی اگر متناسب با نیاز کشور از ظرفیت‌های آنها بهره ببریم فرصت خوبی خواهد بود. ما قطعاً برای ارتقاء مجموعه‌های مختلف از هر نظر نیازمند همکاری‌های بین‌الملل هستیم چون الآن نه ظرفیت‌های مالی مناسب داریم و نه منابع کافی و دانش و تکنولوژی روز را در اختیار داریم. بنابراین ما برای به دست آوردن همه اینها به همکاران خوب خارجی نیاز داریم که متناسب با شرایط ما کار کنند. مذاکراتی تاکنون از سوی شرکت‌های ایرانی با طرف‌های خارجی صورت گرفته در همین راستا بوده و توافقاتی که تا الآن برای همکاری‌های مشترک صورت گرفته بر همین اساس بوده است.

 

 

- تحریم‌ها واقعاً ظالمانه بود. هم به مجموعه ما ضربه زد هم سازمان بنادر و دریانوردی و دیگر بخش‌های اجرایی را تحت فشار قرار داد که خوشبختانه با تدبیری که صورت گرفت بخش عمده‌ای از این تحریم‌ها رفع شد اما تحریم‌های تایدواتر از نوع تحریم هسته‌ای نبود. بر این اساس طبیعی است که برجام تحریم‌های تایدواتر را کاملاً مرتفع نساخت. البته بخش‌های دریایی و بندری شرکت از یوغ تحریم آزاد شدند. با این حال برای بهره‌برداری حداکثری از فضای پسابرجام دوستان ما در بسیج با ایثاری که کردند سهام خود را واگذار کردند. این علی‌رغم میل باطنی آنها بود. اما تحریم تایدواتر اساساً به بهانه وابستگی آن به بسیج و مجموعه تعاون سپاه صورت گرفته بود بنابراین آنها با از خودگذشتگی علی‌رغم سودآور بودن مجموعه بهانه‌ها را از تحریم‌کنندگان گرفتند و سهام تایدواتر به مؤسسه مالی و اعتباری کوثر واگذار شد که ماهیت فعالیت آن مالی و با مجوز رسمی بانک مرکزی است. با این اقدام مؤثر ما گام دوم را با مذاکره با وکلای خبره برداشتیم تا دعاوی خود را در اتحادیه اروپا و خزانه‌داری آمریکا مطرح و پیگیری کنیم.

 

 

- قطعاً. در واقع اصلی‌ترین دلیل تحریم تایدواتر در حال حاضر رفع شده است. چون بقیه دلایلی که مطرح کرده بودند در عرف بین‌الملل و فضای تخصصی بندری همه قابل تکذیب و دفاع است.

 

 

- ما در حال حاضر با سه تا چهار گروه تخصصی حقوقی و وکلای بین‌المللی در حال مذاکره و گرفتن برنامه هستیم تا بر آن اساس تصمیم‌گیری کنیم.

 

- من به عنوان مسئول تایدواتر اگر بگویم خیلی راضی هستم باور خودم را نگفته‌ام چون فکر می‌کنم این شرکت باید بسیار بهتر از این باشد ولی اگر بخواهیم شرایط را با سال‌های اخیر مقایسه کنیم؛ در آذرماه 1392 که من قبول مسئولیت کردم تایدواتر در حال تخلیه از بندر شهیدرجایی بود. ترمینال دو را از ما گرفتند، هیچ قرارداد تازه‌ای هم نبود، پرونده‌های قضایی زیادی در برابر تایدواتر بود. این شرکت عملاً طرف دعوا با سازمان بنادر قرار گرفته و اختلافات مالی شدیدی با آن داشت. هیچ گونه قراردادی با سازمان نداشت و قراردادهای قبلی هم در حال اتمام بود. هیچ ‌گونه اعتمادی بین تایدواتر و سازمان بنادر وجود نداشت، این در حالی است که سازمان بنادر تنها کارفرمای ما بود ولی شکایت و طرح دعوی بین تایدواتر و سازمان در جریان بود. در این‌چنین فضایی به همراه بدهی سنگین بیش از 200 میلیارد تومانی به سازمان بنادر و مباحث مبتلابه دیگر مانند مشکلات نیروی انسانی، عدم تکاپوی درآمدها و مصادره آنها، بسته شدن حساب‌های شرکت، عدم تزریق پول به سیستم و مشکلاتی که ناشی از تحریم‌ها با بانک‌های داخلی و خارجی داشتیم. این مشکلات با شرکای خارجی هم بود مثلا یک مناقصه سالویج داشتیم که در میانه راه به خاطر تحریم ها شریک خارجی کار را رها کرد و رفت و هیچ شرکت دیگری هم حاضر به همکاری با ما نبود. این خلاصه وضعیت تاید واتر در سال 1392 بود. اما حال بحمدا... بسیار وضعیت بهتر، متفاوت و قابل توجهی داریم. هم اکنون تاید واتر قرارداد پنج ساله ای در بندر امیرآباد دارد؛ یک قرارداد سه ساله در جنرال کارگو داریم؛ یک قرارداد 20 ساله هم در بندر امام(ره) منعقد کرده ایم؛ قرارداد 10 ساله دیگری نیز در بندرامیرآباد بسته ایم که اینها به معنای تنوعی از قراردادها برای مجموعه ای است که برای ادامه فعالیت خود قراردادی در اختیار نداشت. حتی می توان گفت کارهایی که ما در حال حاضر در اختیار داریم پیش از این و با این حالت تجمعی در اختیار نداشتیم. 

 

- فعلا نمی توان در این باره نظری داد. بستگی به سیاست های سازمان بنادر دارد.

 

 

-ما مصالح ملی را در نظر می گیریم. اگر قرار باشد عنوان تایدواتر به واسطه تحریم مشکل ساز شود قطعا راضی نیستیم مشکلی برای کشور و نظام پیش بیاید.

 

 

-قطعا دیگر محدودیتی نخواهد بود. ما همواره خودمان را بازوی نظام و سازمان می دانیم و سیاست های ما قبل از آنکه بر منافع صرف شرکتی تبیین شود بر مبنای مصالح ملی و مسئولیت و ماموریت شرکت برای حفظ نظام استوار است. انشاا... با رفع تحریم تاید واتر در کنار سازمان بنادر خواهد بود و به رفع مشکلات کمک خواهد کرد. به هر حال همانطور که گفته شد وضعیت ما نسبت به بهار 1392 بسیار بهتر و متفاوت است. دوره اختلافات با سازمان بنادر هم که از سال 89 تا 92 به طول انجامید خوشبختانه تمام شده؛ سال 92 در بورس به علت عدم شفافیت، نماد تایدواتر بسته بود. این مسائل در حال حاضر با اصلاح ساختاری که انجام شد کاملا رفع شده است. تا آنجا که در نوسانات شدید بورس کاملا با ثبات عمل کردیم. با تعامل خوبی که با سازمان بنادر ایجاد کرده ایم و همت همکاران، مجموعه تایدواتر روبه جلو پیش می رود و امیدواریم که در این راه حمایت های سازمان بنادر را داشته باشیم تا به صورت منطقی و با رعایت سیاست های کلی و حاکمیتی این سازمان به نقطه اوج قبلی مان برسیم. 

 

 

-ما انگیزه حضور در چابهار را داشته و داریم. اما سیاست های وزارت راه و شهرسازی و سازمان بنادرو دریانوردی این است که با طرف های هندی کار چابهار را پیش ببرند. در دوره اخیر مدیریت سازمان بنادر خوشبختانه قرارداد با هندی ها به نتیجه رسید و آنها متعهد شدند که 85 میلیون دلار به صورت BOT و 150 میلیون دلار تسهیلات در چابهار سرمایه گذاری کنند. این امر مهم حالا تبدیل به یک قرار داد شده، هم هندی ها می توانند به آرزوی تاریخی خود برسند و هم این بندر توسعه پیدا کند.

 

 

-در مورد چابهار باید واقع بین بود. در حال حاضر هیچ شرکت بخش خصوصی حاضر نیست در آنجا سرمایه گذاری کند. توجیه اقتصادی برای چابهار در هاله ای از ابهام است. درست است که این بندر تنها بندر اقیانوسی ماست و نزدیکترین مسیر را نیز به هند دارد و البته به لحاظ امنیتی وضعیت بسیار مناسب و ویژه ای دارد با این حال آیا چابهار در وضعیت کنونی آن می تواند تمام این مزیت ها را عملیاتی کند؟ همین حالا در منطقه مکران ظرفیت 25 میلیون تن تولیدات صنعتی طی 10 سال آینده پیش بینی شده است. که قطعا اتفاق خواهد افتاد. چون سرمایه گذاری لازم در این زمینه از سوی دولت و عمدتا بخش خصوصی انجام شده، فرآیند ساخت نخستین کارخانجات آغاز شده است. اما شرایط کنونی در چابهار هنوز آماده نیست. نگرانی هایی برای اتصال منطقه به شبکه سراسری حمل و نقلی وجود دارد. مسائل امنیتی نیز هنوز موضوعیت دارد. در عین حال تامین نیازهای پرسنلی و نیروی انسانی، تجهیزات و تعمیرات، عقبه پشتیبانی لجستیکی که باید در آنجا ایجاد شود تا یک بندر بتواند متناسب با ظرفیت خود عمل کند متاسفانه همگی در چابهار در حال حاضر ضعیف است. مرتفع ساختن این مسائل به صورت دستوری امکان پذیر نیست و زمان بر خواهد بود. بنابراین برای نهایی شدن پروژه بندر چابهار باید امتیازات ویژه ای قائل شد. 

 

- به نظر می رسد طی یک دوره پنج ساله به شرط آماده شدن خط راه آهن بخش مهمی از کار انجام شود. پیشرفت کار در حوزه زیر ساخت خطوط راه آهن بسیار خوب بوده وزارت راه به شدت اصرار دارد که حداقل راه آهن چابهار-زاهدان را در همین دولت در اولویت بودجه و اعتبار و احداث قرار دهد. ذوب آهن تولید ریل داخلی را شدت بخشیده که به کاهش زمان پروژه و هزینه ساخت آن کمک می کند. بخش های دیگر هم فعال هستند. به هر حال زیر ساخت در این بخش باید کاملا مهیا باشد تا بتوان انتظار توسعه داشت. همین حالا خط راه آهن بندر امام(ره) موجود است اما ضعیف عمل می کند. راه آهن کریدور شمال-جنوب نیز موجود است اما ظرفیت آن پایین است. دو خطه شدن این خطوط واقعا الزامی است. راه آهن یزد-قزوین-رشت-آستارا هم اکنون در حال احداث است ما باید برای اتصال این خط و با در نظر گرفتن ظرفیتی که ایجاد می شود به فکر توسعه دیگر خطوط باشیم. اینها همه در برنامه های دولت محترم هست. اما مجموعه این پروژه ها با توجه به محدودیت منابعی که وجود دارد زمان بر خواهد بود وگرنه دولت یازدهم برنامه ریزی عاقلانه ای برای این پروژه ها دارد و برای اجرای آنها عزمش را جزم کرده است. با این حال محدودیت منابع سرعت کار را کم کرده است. متاسفانه باید اذعان کرد پیش از این فرصت ها غنیمت شمرده نشد. شاهد بودیم که در دولت قبلی وزیر راه و شهرسازی اسبق در مورد راه آهن چابهار چقدر وعده و شعار داد اما در عمل پروژه ای ملی و بزرگ در این بخش بر زمین ماند چون آن حرف ها همگی شعار بود. علی ایحال ما زمان را از دست داده ایم حالا اگر منابع کاملا تامین نشود پروژه ها به صورت طبیعی زمان بر خواهد بود. حتی اگر سرمایه گذار خارجی بیاید باز هم ما نمی توانیم بر مسئله زمان فائق شویم و چابهار را به طرق مختلف به کریدورهای شمال-جنوب یا مناطق مرکزی کشور متصل کنیم. 

البته همین حالا فرودگاه چابهار طراحی شده، راه آهن در حال ساخت است و وضعیت جاده ها بهتر از گذشته است. با این حال نخستین فاز تا زمانیکه به پسکرانه وصل شود حداقل پنج سال زمان خواهد برد و تا اینکه بخش اعظم این پروژه نهایی شود به حداقل 10 سال زمان نیاز دارد.سوال این است که همین حالا اگر یک کشتی در چابهار پهلو بگیرد آیا به تعداد کافی کامیون برای تخلیه آن در سطح استان سیستان و بلوچستان وجود دارد؟ کامیون هم باشد این کامیون ها باید از خارج از چابهار به آنجا بیایند. ما اگر یک بندر قوی می خواهیم باید خود چابهار به اندازه یک مرکز استان قوی و دارای امکانات مناسب باشد تا بتواند بندر را پشتیبانی کند. الان نقاط اطراف و نزدیک به چابهار از خود آن ضعیف ترند و نمی توانند چابهار را پشتیبانی کنند. 

اگر مکران راه بیفتد، قطعا به فعال شدن بندر کمک شایان توجهی خواهد کرد، البته این هم به شرطی است که در مکران به دنبال ایجاد بندر مستقل نباشند. در هر حال راه اندازی چابهار نیازمند یک کار هماهنگ با زمان بندی مشخص و دقیق است که اگر وقت شناس نباشیم دیگران این فرصت ها را از ما می گیرند. بندر کراچی دارد افتتاح می شود، بندر گوادر به سرعت در حال تجهیز است، عمان نیز به سرعت در حال ساختن بنادر متعدد است. فرصت های زیادی دارد از ما گرفته می شود ولی ما به لطف خدا در یک موقعیت استراتژیک هستیم اما به شرطی که دیگر فرصت های باقی مانده را از دست ندهیم. ما قبل از این به خود می بالیدیم که در بهترین نقطه کریدورها قرار گرفته ایم. الان خط آهن چین به افغانستان راه افتاده این به معنای از بن بست خارج شدن افغانستان است. هر چند که هنوز موقعیت ما اقتصادی تر است اما برنامه هایی مانند خط ابریشم که چین در حال راه اندازی آنهاست عملا دیگران را جایگزین ما می کند و ظرفیت های ما یک به یک از دست می رود.

 

 

 

 

-از روزی که بنده سعی کردم که تمامی ظرفیت های تایدواتر را در زمینه های مختلف شناسایی کنم و در جهت احیا و توسعه آنها تلاش کنم. مهمترین سرمایه ما اساسا نیروی انسانی است به همین دلیل حتی یک نفر نیروی تایدواتری را کنار نگذاشته ایم. 

 

-ما با روش های مدیریتی مختلف سعی کرده ایم نیروها را حفظ کنیم. تعدادی هم بودند که پیش یا نزدیک ورود بنده به تایدواتر از اینجا رفتند. این دوستان عمدتا به صورت مشاور و در حوزه های ترانشیپ و ترانزیت با مجموعه همکاری می کردند که با تضعیف این دو بخش در کل مجموعه حمل و نقلی کشور به واسطه تحریم ها ماندشان دیگر موضوعیتی نداشت یا مثلا چند سال پیش تایدواتر یک ترمینال ریلی افتتاح کرده بود اما به دلیل کمبود ظرفیت ها در این بخش همواره این ترمینال زیانده بود و هست و تا تحولی جدی در حوزه ریلی کشور رخ ندهد زیانده خواهد بود. طبق قراردادی که با سازمان داریم از سه سال پیش تا کنون ترمینال ریلی زیان زیادی متوجه ما کرده است؛ میزان این زیان از زمان افتتاح ترمینال ریلی قریب به 11 میلیارد تومان بوده است. به هر حال هنوز حجم بار ریلی در بنادر مناسب نیست. 

 

 

-ما قرارداد داریم و کاری نمی توانیم انجام بدهیم. فقط باید سازمان بنادر به ما کمک کند. یا اینکه شرایط بار در بخش ریلی بهتر شود و یا تعرفه ها در این بخش تغییر کند و یا در بهترین حالت فرهنگ حمل و نقل ترکیبی در کشور حاکم شود. ولی تا آن زمان پیمانکارانی مانند ما با زیان روبرو خواهند بود. ما در بخش دیگری نیز تلاش کرده ایم علیرغم زیاندهی ظرفیت های نیروی انسانی را حفظ کنیم. در بندر خشک آپرین که قدمتی 50 ساله دارد و قرار بوده ترمینال و بندر خشک ملی و بین المللی باشد -ولی هیچوقت پا نگرفت- تایدواتر به مدت 10 سال زیان داد و عاقبت مجبور به تعطیلی فعالیت خود در آنجا شد چرا که نگاه به بنادر خشک در کشور نگاه متفاوتی است و اساسا اختلاف نظرات کارشناسی در این زمینه نیز بسیار زیاد است. در این سال ها آنقدر مجوز مناطق ویژه اقتصادی داده شده که دیگر مفهوم بنادر خشک از موضوعیت ساقط شده؛ بنابراین پروژه هایی مانند بندر آپرین به دلیل زیانده بودن برای پیمانکار اجبارا به تعطیلی ختم می شود. ما معتقدیم این نوع پروژه ها حداقل تا پنج سال آینده جوابگوی سرمایه گذاری که در آن می شود نیست. چرا که زنجیره های حمل و نقلی هنوز در کشور ما شکل نگرفته است. به هر حال ما در تاید واتر در زمینه نیروی انسانی طی سال های اخیر تلاش کردیم که مدیران را در درون مجموعه حفظ کنیم و حتی نیروهای خوب و تازه نفس و قوی را به جمع تاید واتری های اضافه کنیم تا گام دیگری در تقویت شرکت برداشته باشیم. ظرفیت های دیگری که ما در حفظ آنها تلاش کرده ایم مثلا در حوزه لایروبی است که بعد از جدایی «نگین سبز» از بدنه تایدواتر تقریبا رها شده بود. ما تلاش کردیم با یک دستگاه لایروب که در اختیار داریم و وارد شدن در کارهای لایروبی کوچک اما به شکلی قوی این بخش را احیا کنیم که بحمدا... این تلاش نتیجه داد و موفق شدیم پس از آن مدیریت لایروبی بنادر شمالی را در اختیار بگیریم. در سالویج هم تاید واتر همواره ظرفیت ویژه ای داشته است که آن را بازیابی کردیم. در بخش دریایی پیش از این سرمایه گذاری زیادی شده بود که ما آنها را دوباره فعال کردیم. الان دو دستگاه کروبووت، یدک کش ها، ساپلای بوت ها، بارج ها و یک دستگاه کرین هزار تنی که داشتیم را در این زمینه فعال کردیم؛ اینها سرمایه گذاری هایی بود که عدم النفع زیادی داشت و همه این تجهیزات غیرفعال و راکد بودند. با فعال شدن اینها مقدار زیادی از این عدم النفع جبران شد و حالا این تجهیزات ارزشمند حداقل هزینه فعالیت خود را کسب می کنند. تاید واتر یک دستگاه کرین بارج هزار تنی نیز در اختیار دارد که واقعا یک سرمایه ملی است. این شناور پنجمین شناور بزرگ و استراتژیک کشور است که می توانیم در زمینه آفشور از آن بهره برداری کنیم. همین حالا دو شناور با استفاده از این امکان ملی در اروندرود سالویج شده اند. هر چند بحث سالویج برای ما منفعت مالی ندارد ولی حداقل نشان دادیم که در سالویج به صورت کاملا حرفه ای و فنی حرف اول را در کشور می زنیم و اثبات کردیم که ما در داخل این توان را داریم به طوریکه پیش از بهره گیری از امکانات خارجی حالا می توان به این امکانات و توانمندی های داخلی پشتگرم بود. البته واقعیت این است که ظرفیت سالویج در کشور اینقدر بالاست که با محدودیت هایی که ما داریم و کمبود تجهیزات که وجود دارد باید به دنبال مشارکت خارجی باشیم که ما در تایدواتر پیگیر آن بودیم و با برخی از شرکت های کره ای، چینی، اروپایی و ترکیه ای مذاکراتی در این زمینه انجام داده ایم.

 

 

-خیر. اینها ربطی به تحریم ندارد. در زمینه سالویج هم اکنون با سازمان بنادر هماهنگی هایی انجام داده ایم تا با همکاری یک شرکت کره ای فعالیت هایی را در این حوزه آغاز کنیم. با تسویه بدهی های سال های اخیر با سازمان بنادر حالا محدودیت های تایدواتر برای شرکت در مناقصات در حوزه های مختلف رفع شده، ما نیز در این مناقصه ها شرکت کرده ایم و برخی را نیز برنده شدیم. مثلا در بخش ارائه خدمات دریایی در بندر امام(ره) «خط دریابندر» ما برنده شد که در حال خدمات دهی است. در اداره شناورهای «سار» نیز در بندر انزلی وارد شدیم. این توانمندی ها را طی سه سال اخیر احیا کرده ایم. همین حالا هم سازمان بنادر قصد دارد مدیریت بخش دریایی را تجزیه کند و از شرکت هدایت کشتی آن را به بخش خصوصی واگذار کند قطعا تایدواتر اینجا هم به عنوان یک قطب ورود خواهد کرد و در مناقصه یا مزایده آن شرکت خواهیم کرد. چون ادعا داریم که می توانیم این کار را انجام دهیم. 

 

-من به شدت این اتهام را رد می کنم و مخالف آن هستم. سازمان بنادر پیش از این وظیفه داشته مجموعه ای را که به یک سرمایه ملی بدل شده بود حمایت و در راستای سیاست های خود سازمان حفظ کند. البته تایدواتر برای حفظ جریان رقابت باید همانند دیگر شرکت ها با شرکت در تشریفات قانونی در مناقصات حضور یابد. اما یک واقعیت دیگری نیز وجود دارد، این که مجموعه هایی مانند تایدواتر به راحتی ایجاد نمی شوند. هر کسی با هر نگاهی چه سیاسی، رقابتی و یا حتی تخریبی بخواهد به تایدواتر انتقاد کند باید این سرمایه ملی را که 50 سال از آغاز به کار آن می گذرد در نظر بگیرد. نمی توان یک چنین سرمایه ای را صرف برخی انتقادات حذف کرد و از بین برد. اتفاقا از این منظر می توان به سازمان بنادر انتقاد داشت که در مقطعی برخورد این سازمان با تایدواتر به عنوان مجموعه ای توانمند با قدمتی 50 ساله مناسب نبوده است؛ رقیب تراشی غیرواقعی و برخی اقدامات دیگر نمی تواند این درخت تناور را حذف کند. اگر سیاست سازمان بنادر این بوده که باید تایدواتر از آن تمرکز و منحصربفرد بودن یا آنچه برخی به آن انحصار می گویند خارج شود باید با برنامه ریزی دقیق این کار صورت می گرفت. من می پذیرم که برخی از رفتارهای ما در گذشته خوب نبوده ولی تایدواتر یک مجموعه منحصر بفرد و یکه تاز در کشور بوده که بر اساس سیاست های سازمان شکل گرفته؛ اگر خوب بوده یا بد بوده کار اینطور شکل گرفته و حالا اگر قرار است روندها تغییر کند باید با برنامه ریزی و طی یک پروسه صحیح انجام شود. ما اشکالی نمی بینم که چند شرکت رقیب هم شکل بگیرد و وارد گود شوند اما نه به قیمت خورد شدن و نابودی سرمایه ای که به راحتی دوباره ایجاد نمی شود. بالاخره این ساختار، نیروی انسانی ، تجهیزات، امکانات ، سابقه و تجربه و دانش کار که تایدواتر در طول زمان ایجاد کرده یک شبه به وجود نیامده حالا مالک آن هر شخص و یا سازمانی باشد. باید به مجموعه های اینچنینی نگاه ملی داشت و متناسب با سیاست های نظام با آنها برخورد کرد. مثلا وقتی سیاست های دولت (فعلی یا قبلی) بر این است که لایروبی از تمرکز خارج شود این سیاست را با حذف تایدواتر آغاز نکنیم. اساسا نگاه حذفی نباید برای هیچ شرکتی باشد. شرکتی که سال ها طول کشیده که پا بگیرد نباید به راحتی حذف شود. از شرکت کاوه گرفته تا سینا، خلیج پژم، بکت، خدمات ساحلی و... فرقی نمی کند. وقتی شرکتی در چهارچوب سیاست های نظام و سازمان بنادر شکل گرفته، مجوز دریافت کرده سپس سال ها کار کرده و سرمایه آورده و قدمتی یافته باید با نگاه پدرانه و حمایتگرانه با آن برخورد کرد. البته هر کسی باید سرجای خودش باشد و بر اساس ظرفیت و توانی که دارد با آن کار کرد. این وظیفه نیز بر دوش سازمان بنادر و دریانوردی است. من به ضرس قاطع می گویم فکر و نگاه حذفی کاملا اشتباه است و شدنی نیست. اساسا اگر هم در مقطعی عده ای به دنبال حذف باشند و فرضا موفق بشوند قطعا بدانید که نتیجه آن فرصت سوزی و از دست دادن منافع ملی خواهد بود. ما هم در جایگاه خودمان نباید زیاده طلبی کنیم و باید متناسب با سیاست ها نیاز کشور خودمان را تقویت و بروزرسانی کنیم.