خطر همیشگی یک چرخه معیوب

ضرورت تغییر و اصلاح در سیاست های کلان ملی یکی از دغدغه های اصلی فعالان و دست اندرکاران حمل و نقل دریایی است. طی سال های گذشته برخی از اختلال ها و نقصان ها در سطوح مختلف، ضرورت تغییر و بازسازی بخشی از سیاست های کلان ملی را گوشزد کرده و حتی در مقاطعی به هشدار تبدیل شده است.                                                                                                                    

ماجرای واقعه کشف محموله های قاچاق در مبادی یکی از بنادر کشور و جنجالی که پس از آن دامنگیر برخی از نهادهای دولتی شد فارغ از اتهام زنی ها و قضاوت های حقوقی و سازمانی، باید از حیث رویه معمول این نوع جابجایی کالاها در فرایند خطای عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بنادر، آن را مورد بررسی دقیق قرار داد.                                                                                                   

یکی از مهمترین مسیرها برای کالبدشکافی و رصد این فرایند، ساده سازی و تبیین وظایف هر کدام از نهادهایی است که درگیر این فرایند می شوند. قطعا نهادها و ادارات زیادی در چرخه جابجایی کالا نقش ایفا می کنند اما در یک چرخه جابجایی کالا برخی از ادارات و نهادها بطور مستقیم نقش دارند و برخی بطور غیرمستقیم و یا تنها در پاره ای از عملیات ایفای نقش می کنند. ادارات و نهادهایی که در این فرایند نقش دارند بدین ترتیب گزارش شده اند: اداره گمرک، سازمان بنادر و دریانوردی، خطوط کشتیرانی، اداره بازرگانی، اداره قرنطینه، اداره بهداشت، اداره استاندارد، نیروی انتظامی... اگرچه برخی از نهادها و سازمان ها خود از زیرمجموعه دیگر نهادهای همین گروه مذکور اند همانند خطوط کشتیرانی ها که اساسا زیر نظر سازمان بنادر و دریانوردی فعالیت می کنند یا فعالیت اپراتورها در داخل بنادر نیز مشمول همین رابطه اند می توان به برخی از ادارات نیز در همین لیست اشاره داشت که تنها در جابجایی برخی از کالاها ـ کشاورزی و امور دامی ـ نقش دارند و در اغلب موارد دیگر چندان حضوری نخواهند داشت.            

در هر حال، آنچه که مهم است یک مجموعه و زنجیره ای از روابط است که از طریق این زنجیره کالایی از آن سوی آب ها به داخل کشور منتقل و از طریق همین فرایند به دست مصرف کننده نهایی می رسد.                                                                   

اما اکنون با تشریح این چرخه عوامل و بخش هایی که در این جابجایی نقش دارند را بررسی می کنیم.              

1ـ ابتدا پیش از اینکه کالایی از طریق کشتی وارد بندر شود مهمترین اطلاعات و داده مانیفیست کشتی است. همه کالاهای یک کشتی در یک برگه مانیفیست خلاصه می شود. در برخی از کشورهای غربی پیش از آنکه کشتی به بندر نزدیک شود از طریق شبکه های اینترنتی این اطلاعات به گمرک و اداره بندر منتقل می شود تا کشتی زمان کمتری را در بندر صرف کند.                                                            

2ـ در این مرحله، بعد از تخلیه بار کشتی، در داخل محوطه بندری شروع به بارشماری می کنند و کالاهای کانتینری یارد ثبت می شوند.              

3ـ کالاها به انبار تحویل داده می شود.                                                     

4ـ پس از این مراحل، صاحب کالا با حضور در بندر از متصدی انبار یک «قبض انبار» دریافت می کند.          

5ـ در مرحله بعدی، صاحب کالا به گمرگ اظهار می کند و در آنجا «پروانه سبز» گمرگی دریافت می دارد.                 

6ـ در این مرحله، قبل از بارگیری کالا، صاحب کالا به ترمینال بندر رجوع می کند و هزینه های بندری را پرداخت می کند.        

7ـ مجوز بارگیری صادر و کالا از طریق شبکه پایانه های جاده ای بارگیری و آمده خروج از بندر می شود.           

8ـ صاحب کالا با دریافت «بیجک خروجی» بار خود را از گمرک خارج می کند.                      

9ـ در آخرین مرحله، صاحب کالا پس از آنکه کالای خود را از بندر خارج کرد اداره گمرک «پروانه سبز» را مستهلک می کند.         

آنچه که خلاصه عملیات ورود و خروج کالا از آن یاد می شود کم و بیش همین فرایند است. اگرچه روند بخشی از این عملیات ممکن است تغییر یا اصلاحاتی داده شده باشد همچون مورد نهم که این روزها اهمیت خود را از دست داده است. ولی کم و بیش این فرایند در بنادر ایران انجام می شود.         

باز تاکید می کنیم که فارغ از اتهام زنی های مرسوم به متولیان امور، باید یک فرایند کامل را مورد ارزیابی دقیق قرار داد والا کشاندن موضوع به قصور و کوتاهی یا خطای عمدی و یا سهوی یک اداره یا سازمان نمی تواند مشکلات موجود در این فرایند را مرتفع کند.                 

آنچه که در همه این مراحل مشترک است و می تواند انگشت اتهام را به سوی یکی از این بخش ها (بخوانید نهادها، سازمان ها و ادارات) نشانه رود نقش خطیر عامل انسانی است. در همه این موارد انسان در راس امور است. اوست که کالا، برگه، قبض و بیجک را ثبت، تایید و احراز می کند. بنابراین عامل خطای انسانی ـ اعم از سهوی و عمدی ـ می تواند در هر کدام از این موارد محرز باشد. شاید مهمترین نکته نیز همین امر باشد که انسان عامل بروز چنین اختلالی شده است. احیانا در مراحل قضایی نیز کم و بیش به همین نقطه خواهیم رسید. چندانکه در همین مورد اخیر نیز، آنچه که در افواه ورد زبان ها شده و در روزهای گذشته بر آن صحه گذاشته شده موضوع "اظهاروزنی" است. احتمالا کانتینری که 20 تن کالا در داخل آن موجود بود در اظهاروزنی به اظهار سه تن کالا محدود شده است. امری که تا مجددا در باسکول اداره گمرک قرار نگیرد صحت و سقم آن کمی دشوار می کند.                            

بنابراین، آنچه که حائز اهمیت است، رخداد اخیر یک درس اساسی به متولیان امر خواهد داد که شاید سال هاست یکی از دغدغه های دستگاههای نظارتی است. همه این فرایند که عامل انسانی در آن دخیل است باید از انسان محوری به سمت ماشین محوری هدایت شود. در بنادر ایران نیز متاسفانه همین عارضه وجود دارد که بجای تعبیه و ایجاد یک شبکه نرم افزاری جامع بر کل عملیات هم اکنون اپراتور بر کل این امور حاکم است. به دیگر سخن، سیستم عملیات جابجایی کالا کاملا اپراتور محور است و بجای اینکه سیستم ها و شبکه های نرم افزاری بر کل عملیات تخلیه و بارگیری حاکم باشد آشکارا انسان بر نرم افزار حکومت می کند، حال آنکه اگر قرار است مواردی همچون کشف محموله های قاچاق که چند روز گذشته اخبار آن رسانه ای شد به صفر متمایل شود باید بر ایجاد یک سیستم نرم افزاری جامع و شبکه ای صحه نهیم.                                                                                      

باید بپذیریم که موضوع کشف بزرگترین محموله قاچاق در روزهای اخیر یکی از هزاران است که برملا شده و نشانگر آن است که در همه سال های گذشته در خوش بینانه ترین حالات امکان گسترده ای در دست خاطیان قرار می داد تا از این حفره به نفع عملیات قاچاق کالا سود برند.          

بایسته است که مسئولان امر برای زدودن ابهام ها و پایان بخشیدن بر گمانه های ناروا بر نهادهای دولتی و نیز بجای اتهام زدن له یا علیه هم، از حادثه فوق به عنوان درس عبرت و آخرین تجربه بهره گیرند و به برنامه ای متمرکز شوند که فرایند خطای عملیات تخلیه و بارگیری را به صفر متمایل کنند.