جای خالی حمل و نقل و لجستیک در استراتژی کلان کشور

خدمات لجستیک در عمل گسترۀ بزرگی از تعاملات و مبادلات را از مبداء تولید کالا تا دسترسی مصرف کننده به آن شامل می شود.این خدمات بطور مستقیم سهم عمده ایی در ارزش افزوده و قیمت تمام شده محصول داشته و به عنوان یک اثر غیر مستقیم نقش مهمی را در رقابت پذیری کالا و توسعۀ دامنۀ صدور آن بازی می کند.

حمل و نقل و خدمات وابسته بخش مهمی از زنجیرۀ لجستیک است که تاثیری عمده ایی در کیفیت و کمیت (هزینه ها، زمان و...) این زنجیره دارد.

در دنیای امروز نقش خدمات لجستیک و حمل و نقل به گونه ایی است که علاوه بر تاثیر مستقیم بر تولید ناخالص ملی و داخلی (GNP وGDP) کشورها، به عنوان یک فاکتور رقابتی برای آنها محسوب میشود. 

از دیرباز کشورهای توسعه یافته اروپایی و آمریکا به خوبی از این مزیت در تقویت زیر ساختهای اقتصادی خود بهره برده اند و تاثیر گذاری خود را در جریان تجارت جهانی دوچندان کرده اند. امروزه نیز کشورهایی نظیر چین و سنگاپور با تکیه برهمین اثر رقابتی، به تقویت زیر ساختهای حمل و نقل خود پرداخته اند.

نمونۀ جهانی و بارز آن سنگاپور است که با استفاده از توان خود در بنادر به یکی از پایگاههای مهم لجستیک دنیا تبدیل شده و از این مسیر سود سرشاری را برای اقتصاد کشور به ارمغان آورده است. امروز، سهم صنعت دریایی سنگاپور حدود هفت درصد تولید ناخالص داخلی و 10 درصد بخش خدمات این کشور است. این درحالی است که به طور متوسط سنگاپور تنها مقصد نهایی پنج درصد کانتینر های ورودی به بنادر خود است و سایر 68 هزار کانتینری که روزانه (به طور متوسط ) به آن وارد می شوند بصورت ترانزیت و ترانشیپ خارج می شوند.

از طرف دیگر هزینه های حمل و نقل نیز نقش مهمی درتعیین استراتژی های زنجیره تامین شرکتهای مختلف دارند. جاری شدن جریان کالا و خدمات به مقصد یک کشور و یا از مسیر آن که همراه با حجم بالایی از ارزش افزوده است، چه در بحث تعدیل تجارت داخلی و چه تسهیل تجارت جهانی تاثیر مستقیم دارد. همین مسئله اهمیت دادن به این بخش نه تنها در برنامه ریزی های خرد و کلان سالیانه کشورها که در استراتژیها و برنامه های میان مدت و بلند مدت را سبب می شود.

در ایران نیز برنامه های پنج ساله به عنوان استراتژی های میان مدت نقش عمده ایی در تعیین اهداف استراتژیک کشور دارد.

به علاوه این برنامه ها مقرر است تا در دستیابی به اهداف عالیۀ افق بلند مدت 1404 نیز همراه و هم مسیر باشد.از ابتدای دولت یازدهم اهمیت برنامه ریزی و تغییر شیوه های بی سرانجام گذشته بارها و بارها توسط اساتید اقتصاد، فعالین اقتصادی و خبرگان مدیریت، تاکید و مهمتر آنکه توسط دولتمردان بر آن صحه گذاشته شده است. تاکیدات و تصریحاتی که منجر به راه اندازی مجدد "سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور" شد و امید را در دل کارشناسان، متخصصین برنامه ریزی و بخصوص فعالان اقتصادی زنده کرد.

فعالان اقتصادی که با اقدام رئیس جمهور در استفاده از تکنوکرات ها، درد آشنایان اقتصاد و علاقه مندان به توسعه در کابینه وجایگاههای تاثیر گذار تصمیم سازی خوشحال بودند با راه اندازی سازمان مدیریت نسبت به ساختار یافتن حرکتهای دولت و تعاملات تحلیلی و تصمیمات کارشناسی اطمینان بیشتری یافتند.

با این حال چندی است پیش نویس قانون برنامۀ ششم توسعه از طریق خبرگزاری ها در اختیار اهالی فن، کارشناسان و عموم مردم قراگرفته است.بخش خصوصی به عنوان اصلی ترین مخاطب این برنامه چه از منظر شهروند و مصرف کنندۀ آثار و نتایج آن و چه به عنوان بازیکنی که در زمین بازی مهیا شده توسط دولت به معاش و توسعه مشغول است، نیز از همین مسیر در جریان این پیش نویس قرارگرفت.

اینکه شاید بخش خصوصی انتظار داشت تا حداقل از طریق مبادی رسمی نظیر اعلامیۀ خود سازمان مدیریت در جریان این پیش نویس قرار گیرد به کنار، انتظار مهمتر این بخش تامل و تمرکز برنامه بر فعالیت های با ارزش افزوده بالا بود.

از بخشهای مغفول پیش نویس، بحث تمرکز غیر شعاری بر حمل و نقل و لجستیک است.توسعۀ حمل و نقل هر کشور یک نیاز اساسی است. در حالیکه به تاکید مقامات ارشد کشوری همسایگان و رقبا در حال سرمایه گذاری، برنامه ریزی و ایجاد کریدور حمل ونقل در اطراف کشور هستند، نکات مطرح شده در پیش نویس برنامۀ ششم تناسبی با اهمیت رقابت و نیاز امروز کشور ندارد.توسعۀ شبکه حمل و نقل و بنادر همچنین نقش کلیدی آنها در اصلاح آمایش مناطق مختلف نیز عامل مهم دیگری است. درحال حاضر فقط دودرصد جمعیت کشور در کنار بنادر زندگی می کنند. درحالیکه با توجه به پتانسیل های موجود این رقم بسیار ناچیز است. توسعۀ راهها و مناطق لجستیکی موجب افزایش سطح اشتغال، کیفیت زندگی و ارتقاء کمی و کیفی سطح زندگی افراد خواهد شد.

با تکیه بر مباحث فوق بیراه نیست اگر بگوییم در طرح پیش نویس برنامۀ ششم اهمیت حمل و نقل نادیده گرفته شده است. دربحث بنادر نیز، باز تعریف یک الگوی قدیمی و امتحان شده، آیندۀ روشنی از این بخش را نوید نمی دهد. بحث توسعۀ مکران نیز به تنهایی سیاستهای دولت را در قبال بنادر شفاف نمی کند. در این طرح استراتژی دولت در برابر شرایط موجود مشخص نیست. این برنامه و مدل مدیریتی- مالکیتی پیشنهادی آن پاسخگوی سرمایه گذاری ها و هزینه های مادی و معنوی که برروی بنادر فعلی صورت پذیرفته است نیست.

این مسئله با توجه به حضور یک تکنوکرات آشنا به علم اقتصاد در راس هرم سیاستگذاری وزارت راه و شهرسازی امری عجیب است.

برنامۀ ششم توسعه اگر چه خود عملاً نوعی تکاپو در جهت فرصتهای از دست رفته رویش سیستماتیک اقتصادی است اما درجنبه نظری و کاغذی نیز از نگرش روز جهانی به مقولۀ حمل و نقل و لجستیک بسیار عقب است.اگر ایران داعیه این موضوع را دارد که خواهان ایفای نقش محوری در توسعۀ ترانزیت از مسیر خود است باید بهای بیشتری به بحث حمل و نقل در تمام شیوه ها داده و برنامه های عملی و پیشرویی برای بنادر (بعنوان بخشی که در آن دارای مزیت رقابتی است) تعریف کند.