نرخ‌های کرایه حمل آسیا-اروپا با افت 50 درصدی روبرو شد

به گزارش مانا به نقل از گروه بین الملل کشتیرانی، شاخص کرایه حمل کانتینری شانگهای در این مدت 279 دلار در هر TEU افت پیدا کرد و مجدداً به سطح 275 دلار در هر TEU رسید. این سطح از کرایه حمل تقریباً مشابه کمترین میزان ثبت شده‌ نرخ‌های کرایه حمل در اکتبر (2015) است که در آن زمان، نرخ‌های کرایه حمل مقطعی در مسیرهای آسیا-اروپا تا سطح 231 دلار در هر TEU کاهش یافته بود.

شرکت‌های حمل کانتینری امیدوار بودند که افزایش 87 درصدی هفته‌ آخر اکتبر 2015 حداقل برای مدتی ثابت باقی بماند، اما استمرار تقاضای ضعیف به سمت شمال اروپا، سبب افت نرخ‌های کرایه حمل شد. تنها نقطه‌ روشنِ نرخ‌های کرایه حمل مقطعی برای شرکت‌های حمل کانتینری، روند تحولات در مسیر آسیا-مدیترانه بود که شاهد افزایش 25 درصدی دیگر و رسیدن میزان افزایش نرخ‌های کرایه حمل به 98 درصد طی هفته‌ گذشته بود، به طوری که طی آخرین افزایش این نرخ‌ها با 154 دلار افزایش به 780 دلار در هر TEU رسید.

کاهش تقاضای فصل زمستان نیز کاهش میزان تجارت به سمت ایالات متحده را موجب شد و نرخ‌های کرایه حمل به سمت سواحل شرقی و غربی ایالات متحده هر دو حدود پنج درصد کاهش یافت.

این اتفاق در حالی روی می‌دهد که شرکت‌های حمل کانتینری به دنبال افزایش نرخ‌ها در ماه منتهی به تجدید قراردادهای سالیانه بودند.

اعضاء توافقنامه‌ تثبیت نرخ‌ها ، به مشتریان خود اطلاع دادند که یک سری افزایش نرخ‌های مرحله‌ای برای ابتدای دسامبر (2015) و ابتدای ژانویه (2016) را شاهد خواهند بود.

شرکت‌های حمل کانتینری به دنبال بهبود سطوح نرخ‌ها در بدترین شرایط فعلی بازار بودند تا نرخ‌های کرایه حمل به مقاصد «سواحل غربی ایالات متحده» و «سواحل شرقی ایالات متحده و خلیج مکزیک» را به ترتیب به حداقل 950 و 1700 دلار در هر FEU افزایش دهند.

شرکت‌های حمل کانتینری پیشنهاد می‌کنند:  در ماه آینده، تعرفه‌ افزایش عمومی نرخ‌هایی با مقادیر 1200 و 1600 دلار در هر FEU به ترتیب برای حمل محمولات به مقاصد «سواحل غربی ایالات متحده» و «سواحل شرقی ایالات متحده و خلیج مکزیک» اعمال شوند.

اما شاخص Drewry برای نرخ‌های کرایه حمل بین هنگ‌کنگ و لس آنجلس نشان می‌دهد که تا این مقطع، اعمال رویکرد افزایش عمومی نرخها تأثیر بسیار کمی داشته است. مطابق گزارش‌ها، مقدار این شاخص 968 دلار در هر FEU بوده که تنها پنج درصد افزایش نسبت به هفته‌ پیش (هفته اول دسامبر در مقایسه با هفته‌ آخر اکتبر) نشان می‌دهد.

Drewry عنوان کرده است: این روند افزایشی بر خلاف افتی است که پس از تصمیم اعضای TSA برای مقابله با نوسانات نرخ‌های کرایه حمل شاهدش بودیم. انتظار داریم که افزایش ملاحظه‌شده نیز در مدت زمانی فرو ریزد، چرا که تجارت محمولات کانتینری وارد فصل کم رونق زمستان خواهد شد.

چشم‌انداز آتیِ نرخ‌های کرایه حمل در مسیرهای آسیا-سواحل غربی ایالات متحده ممکن است با اخباری که در زمینه‌ برنامه‌های CMA CGM برای آغاز ارائه سرویس حمل با یکی از کانتینربرهای بسیار بزرگش (ULC) به بنادر آمریکا در اواخر دسامبر (2015) حتی تحت فشار بیشتری نیز قرار گیرد. مطابق برنامه قرار است کشتی CMA CGM Benjamin Franklin طی سفر جدیدش در 26 دسامبر (2015) در بندر لس آنجلس پهلو بگیرد.

اگر شرکت‌های حمل کانتینری تصمیم بگیرند کانتینربرهای بسیار بزرگ (ULCs) را به دلیل نبود تقاضای کافی در مسیرهای تجاری آسیا-اروپا در حوزه‌ ترانس‌پاسیفیک به کار بگیرند، مازاد ظرفیت حمل ممکن است به حوزه‌ پاسیفیک نیز سرایت کند و نرخ‌ها در حوزه‌ پاسیفیک را نیز با فشار مضاعفی مواجه سازد.

هر چند در حال حاضر شرکت‌های حمل کانتینری در تلاش برای بهبود نرخ‌ها به سطوح پایدار هستند این هفته CMA CGM اعلام کرد: افزایش عمومی نرخ به میزان 950 دلار در هر FEU برای تمامی مسیرهای بین آسیا و شمال اروپا پیشنهاد کرده است.

آینده نشان خواهد داد که این تلاش‌ها بیشتر از تلاش‌های دیگر در زمینه‌ افزایش نرخ‌ها مؤثر خواهد بود یا خیر، اما فارغ از آن، گزارشی از بانک ژاپنی Nomura حاکی از آن است که شرکت‌های حمل کانتینری به دلیل مازاد ظرفیت حمل و تقاضای ضعیف همچنان در تقلا خواهند بود.

تحلیل Nomura درباره عدم موازنه‌ عرضه و تقاضا نشان می‌دهد که در بازه‌ زمانی 2016 تا 2017، رشد ظرفیت اسمی احتمالاً حدود 3 الی 4 درصد از رشد تقاضا پیشی خواهد گرفت.

علاوه بر این، شرکت‌های حمل کانتینری سیاست‌هایشان درباره‌ رویه حرکت کند کشتی‌ها را نیز معکوس کرده اند که این موضوع نیز در کنار ورود فزآینده‌ کانتینربرهای بسیار بزرگ به ناوگان جهانی، مسأله مازاد ظرفیت حمل را بغرنج‌تر نیز می‌کند.

در گزارش بانک Nomura همچنین آمده است: با توجه به اینکه پیش‌بینی می‌شود در طول سال‌های 2016 و 2017، ظرفیت اسمی ناوگان حمل کانتینری جهان، با نرخ مرکب سالانه پنج الی 6 درصد رشد کند و در کنار آن رشد تقاضا بعید است که از سه درصد فراتر رود، بنابراین حتی با فرض عدم افزایش سرعت‌های فعلی کشتی‌ها نیز، موازنه عرضه و تقاضا در این بخش بدتر خواهد شد.

در ادامه گزارش آمده است: استمرار عدم موازنه عرضه و تقاضا، فشارهای منفی بیشتری بر نرخ‌های کرایه حمل خواهد داشت.

بعد از مدل سازی مدت و زمان انقضای قراردادها، تحلیلِ صورت گرفته نشان می‌دهد که اگر نرخ‌های مقطعی و هزینه‌های سوخت در مقادیر فعلی ثابت فرض شوند، شاخص کرایه حمل کانتینری چین (صادرات) به افت خود ادامه خواهد داد.