ان شاءالله هندی ها می آیند

بندر شهید بهشتی چابهار بیش از اینکه محملی برای ورود و خروج کالا و ترانزیت محموله های کشورهای افغانستان و جذب بازار 500 میلیون سکنه در آسیای میانه بوده باشد، یک بخش از هویت دریایی ایران و تنها بندر اقیانوسی کشور است که در کرانه دریای عمان و اقیانوس هند واقع شده است.
بندری که در نیم قرن اخیر، مورد توجه مقامات عالیه کشور و دستور کار بسیاری از روسای جمهور و مقامات حمل و نقلی کشور قرار داشت اما همگان می دانند که موقعیت و جایگاه او ـ بنا به پتانسیل عظیمی که در آن نهفته است ـ نسبت به گذشته چندان توسعه محسوسی پیدا نکرده است.
دولت یازدهم که قرار است انقلابی ریلی به راه اندازد و صنعت ترانزیت ایران را رنگ و جلای دیگر ببخشد، طی دو سال اخیر با شدت بخشیدن به بازدیدهای خارجی از این بندر، و نیز انتخاب یک اپراتور واجد شرایط اقداماتی را صورت داده و این امید را ایجاد کرده که بتوان برای چند سال آینده رونقی را شاهد بود.
با اینهمه، انعقاد تفاهم نامه همکاری با کشور هند و نیز انتخاب بدون مزایده یک اپراتور شبه دولتی با همکاری با بانک توسعه صادرات به حاشیه هایی دامن زد که می تواند در آینده محلی برای شبهات بعدی شود.
سیاوش رضوانی مدیر کل بنادر و دریانوردی سیستان وبلوچستان در گفتگو با مانا از جایگاه واقعی چابهار سخن گفته و معتقد است که از کیفیت و جزییات انتخاب اپراتور و مشکلاتی که در آینده می تواند دستخوش بهانه هایی برای بخش خصوصی شود چندان اطلاعی ندارد.

ـ همانگونه که اشاره کردید از گذشته یعنی پیش از انقلاب برنامه ای ـ از جمله بندر بزرگ و تمهیداتی برای لجستیک دریایی ـ برای آن پیش بینی شده بود. اگرچه مطالعه آن در همان زمان انجام گرفته بود اما به جهت فقدان منابع مالی متوقف شد. بعد از انقلاب و دقیقا در دوران جنگ از این حیث که این بندر در مسیر جنگ قرار نداشت بسیاری از خدمات رسانی و جابجایی کالا و نفت از این طریق انجام می گرفت. به واقع بخش عمده ای از نیازمندی های کشور از این طریق تامین می شد. ظرفیت این بندر در آن زمان 600 هزار تن بود که بخشی مربوط به بندر شهیدبهشتی و بخشی هم مربوط به بندر خدماتی شهید کلانتری بود.
در سال های بعد، سازمان بنادر برای آنکه بخشی از جابجایی کالا در این بندر صورت گیرد و درعین حال برنامه توسعه ای خود را نیز گسترش بخشد یک اسکله در بندر شهید بهشتی و یک اسکله هم در بندر شهید کلانتری احداث کرد که با این بستر سازی توانست زمینه جذب کشتی های 47 هزار تنی را فراهم کند که از این حیث ظرفیت این بندر را از 600 هزار تن به 2.5 میلیون تن رسانده است.
بعد از اجرای طرح جامع، امکانی فراهم شد که با لایروبی اسکله 5 بهشتی هم اکنون ، پهلودهی کشتی های 70 هزار تنی ممکن شود. بنابراین بندر چابهار در حال حاضر پذیرش کشتی های سایز بزرگ را هم در خود ایجاد کرده است.

* چه حجمی دقیقا می توانند در بندر چابهار پهلو بگیرند؟
ـ نسبتا 80 هزار تنی ها هم می توانند در بندر چابهار پهلو بگیرند. که در همین سایز حدودا چهار فروند کشتی پهلوگیری و تخلیه و بارگیری آن انجام شد.

* پس از انقلاب از چه زمانی اهمیت چابهار در الویت مهمتری قرار گرفت؟
ـ دولت در سال 84 پروژه های بزرگی را در شرق کشور مصوب کرد که یکی از آن ها طرح جامع بندر چابهار بود که مطالعات آن از همان زمان آغاز شد. در این مصوبه، طرح توسعه بندر شهید بهشتی در 5 فاز و 32 پست اسکله تعریف شد.

* ظرفیت بندر را در چه سطحی تعریف کرده بودند؟
ـ قرار شده ظرفیت بندر پس از تکمیل همه فازها به 86 میلیون تن در سال برسد.

* فاز اول بندر شهید بهشتی چه زمانی راه اندازی شد؟
ـ فاز اول در سال 86 راه اندازی و در اواخر سال 87 کلنگ زنی آن آغاز شد که هم اکنون 60 درصد کار پیش رفته است. ظرفیتی که ایجاد می کند تقریبا 6 میلیون تن خواهد بود. که با 2.5 میلیون تن فعلی به 8.5 میلیون خواهد رسید.این فاز شامل دو ترمینال کانتینری و چند منظوره است. عمق پای اسکله و حوضچه های ورودی منفی 16خواهد بود که این زیرساخت برای کشتی های پاناماکس و سوپر پاناماکس است و این بندر با این تمهیدات به عنوان یک بندر روز و مدرن قابل عرضه خواهد بود

* تاکنون در بازدیدهای هیئت های اقتصادی کشورهای خارجی، کدامیک برای سرمایه گذاری جدی تر بودند؟
ـ چینی ها و هندی ها بیشتر از دیگر کشورها بازدید کردند و نسبتا هم علاقه بیشتری از خود نشان دادند. کشورهای اروپایی هم تمایل داشتند در این بندر سرمایه گذاری داشته باشند.اخیرا وزیر راه و بزرگراه های چین تفاهمنامه ای را امضا کردند که امکان زیادی دارد که تبدیل به قرارداد شود. اما هندی ها متعهد شدند که تجهیزات لازم را در این بندر مستقر و بخشی از اپراتوری را آن ها برعهده گیرند.

* یکی از ابهامات در این مورد این است که بعد از جنگ هیچگاه این بندر به صورت صددرصدی مورد بهره برداری قرار نگرفت؟ اگرچه یک بخش بخاطر آب و هوا بوده اما در هر صورت همیشه مشکلات دیگری هم داشته است.
ـ من خودم در آن زمان معاون بندر بودم از آن زمان تا به امروز هیچگاه این بندر غیرفعال نبوده منتهی سه ماه از سال فصل مونسون بوده که این وضعیت آب و هوایی از سال 81 به این سو برطرف شد. چون ما در بندر 1400 متر موج شکن ایجاد کردیم.

* در ماههای اخیر، بالاخره هندی ها تمایل به سرمایه گذاری پیدا کردند. از سوی دیگر سازمان بنادر یک شرکت وابسته به صندوق بازنشستگی را به عنوان اپراتور اصلی انتخاب کرده است. اما در شراکت اقتصادی، بنگاهها معمولا خودشان شریک اقتصادی خود را انتخاب می کنند. آیا هندی ها برای چنین شراکتی تمایل نشان خواهند داد؟
ـ آن را نمی دانم.

* شنیده ها حاکی از این است که هندی ها چندان از ورود یک شرکت شبه دولتی استقبال نکردند. از سوی دیگر، اطلاعاتی که در دست است گواه این واقعیت است که شرکت آریا بنادر ایرانیان سابقه و اعتباری برای چنین پروژه بزرگی ندارد. پرسش اساسی این است که چرا با توجه به حضور بخش خصوصی دولت پروژه های پرسود را به سازمان های وابسته به خودش اعطا می کند؟
ـ در مورد هندی من پاسخی ندارم. به جهت آنکه پرسشی است که سازمان باید به آن پاسخ دهد. اگرچه خودم به شخصه این بی رغبتی را مشاهده نکردم. حتی شنیده ام تفاهمنامه بین دو کشور تبدیل به قرارداد خواهد شد.

* این قرارداد چه زمانی نهایی خواهد شد؟
ـ در حال تهیه پیش نویس آن هستیم.اگرچه زمان دقیق آن معلوم نیست ولی طرفین حتما یک زمان معین در تفاهمنامه قید کرده اند اما من خبری از آن ندارم.

* آریا بنادر آیا توان چنین عملیات بندری را خواهد داشت؟
ـ این شرکت قرار نیست اسکله بسازد.آن را پیمانکار خواهد ساخت. منابع مالی آن را هم دولت تامین کرده است.

* بله درست است اما چنین امتیازی چرا باید به یک شرکت وابسته به صندوق بازنشستگی واگذار شود؟
ـ بالاخره سازمان بنادر باید آن را به شرکتی واگذار می کرد که مورد تایید آن باشد. چون اگر شرکت مورد اعتماد سازمان نباشد، در بازپرداخت بدهی ها هیچ تضمینی نیست. شما نمی توانید به هر شرکتی بدهید که بعد اگر زیان کرد پاسخگو نباشد. بعد تمام گرفتاری روی دوش سازمان بماند. از سوی دیگر، بانک به شرکت دولتی وام نمی دهد و باید حتما به بخش خصوصی می داد. آریابنادر ایرانیان هم بخش خصوصی مورد وثوق سازمان بنادر بود. چون در هر حال بازپرداخت ها در آینده بر دوش سازمان بنادر خواهد بود. این پروژه ای نیست که سریع پاسخ دهد و قطعا هم در سال های اول و دوم پاسخگو نخواهد بود و سازمان بنادر باید تاوان آن را بدهد. چون تا بندر برای خطوط کشتیرانی شناخته شود و کشتی های بزرگ به این بندر راه پیدا کنند زمان طول خواهد کشید. اگر سازمان چنین ضمانتی نمی داد هرگز این بندر تا ده سال دیگر راه نمی افتاد.

* اما منتقدان این قرارداد می گویند آریا بنادر ایرانیان هنوز بدهی هایی دارد و آن را تسویه نکرده است. شما این اطلاعات را تایید می کنید؟ آیا سازمان های نظارتی بر این نوع واگذاری ها نظارت دارند؟
ـ این را خبر ندارم. نمی دانم آیا این شرکت بدهکار هست یا نه؟ اما اگر هم باشد جز گره های توسعه ای است. بالاخره یک جایی باید این گره باز شود. بندر چابهار با توجه به موقعیتی که در ترانزیت کالا دارد تنها بندر ترانزیتی کشور است. ترانزیت فقط برای چابهار است دیگر هیج نقطه از کشور چنین موقعیت ممتازی ندارد. بنابراین چه موقعیت ریلی و چه مشکلات بندری اعم از اپراتور، تجهیزات و جذب بار از جمله مشکلات توسعه ای است که باید به صورتی حل می شد.

* اتفاقا پرسش من هم همین است. اگر فردا روزی به هر دلیل آریا بنادر ایرانیان نتوانست به این تعهدات خودش عمل کند. تکلیف چیست؟ چه کسی خسارت آن را پرداخت خواهد کرد؟
ـ این نوع سوالات اگر حضوری و دوستانه با ما مطرح می کردید من حتما پاسخگو می شدم.

* تلاش ما هم این است که گره های توسعه باز شود اگر فردا روزی این شرکت نتوانست به تعهدات خود عمل کند هیچ بازخواستی خواهد شد. کدام نهاد پاسخگو خواهد بود؟
ـ همین الان که این بندر بیش از 59 درصد رشد داشته ما نزدیک 260 میلیارد تومان از منابع داخلی سازمان بنادر به قرارگاه خاتم داده ایم. یک بخش کمی هم بدهکار آن ها هستیم. خب این پروژه که هزار میلیارد بودجه برای آن تعریف شده نمی توانست تا ده سال دیگر ساخته شود. اگر هم ساخته می شد فایده ای نداشت. ضمن اینکه تا آن زمان اندازه کشتی ها بزرگتر و ساختار بندر و تجهیزات نیازمند روزامدی بیشتری می شد و در نتیجه بیشتر عقب می ماندیم.
سازمان بخاطر اینکه از دولت یک منابعی داشته باشد باید راهی پیدا می کرد. حتی آنقدر این بندر برای رئیس جمهور مهم بود که طی یک سال دوبار برای بازدید آن آمده است.بنابراین سازمان برای اینکه یک کمکی از دولت بگیرد باید از این طریق جذب منابع می کرد. این کمک الان اتفاق افتاده است.

* چرا سازمان در چنین پروژه هایی بخش خصوصی را به مشارکت نمی گیرد؟ چرا سازمان از برگزاری مزایده قانونی پرهیز می کند. مشکل کجاست؟
ـ چرا این در حال انجام است. ایران هم اکنون کشور بزرگی است و به خوبی می تواند بازاریابی کند. در همین چابهار بازار هندوستان و افغانستان در اختیار ماست. از سویی، با هندی ها هم در راه اندازی فاز اول بندر مذاکره شده است و وارد قرارداد شده ایم و در حال نهایی شدن است.

* منظورم بخش خصوصی داخلی است. چرا فرصت های خوبی برای این بخش فراهم نمی شود؟
ـ این را باید از مدیریت سازمان بپرسید. من اطلاعاتی ندارم.


* چرا تمایل چینی ها در این پروژه نسبت به هند کمتر بود؟
ـ اتفاقا چینی ها سه بار بازدید کردند و مدعی بودند که بهتر از هندی ها می توانند این پروژه را مدیریت کنند. اما مدیران عالی چین در این هیئت ها نبودند. بیشتر در حد کارشناس حضور پیدا می کردند.

* پیش بینی شما از نتیجه این تفاهم نامه هندی ها با ایران چیست؟ آیا با توجه به سابقه محدود و فقدان اعتبار لازم شرکت ایرانی، هندی ها با ایران قرارداد خواهند بست؟ یا اینکه نخواهند پذیرفت که با یک شرکت شبه دولتی کار کنند؟
ـ ان شاء الله که می آیند. هندی ها منافع خودشان را می خواهند. وقتی مطمئن شوند که 40 درصد سهم را خواهند برد چرا نیایند.

* اگر مطمئن نشوند؟
ـ ما امیدواریم که این اتفاق بیفتد. البته من خیلی در جریان جزییات این موضوع قرار ندارم.