دو هزار شناور برای توسعه و نوسازی ناوگان دریایی نیاز داریم/ درخواست سه تا چهار میلیارد دلاری اعتبار برای تحقق اهداف

محمد اسمعیلی رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در گفت‌وگو با مانا درباره نوسازی ناوگان دریایی بیان کرد: در حال حاضر ناوگان دریایی کشور جمع ناوگان تجاری، خدماتی، گردشگری و صیادی است. طبق اطلاعاتی که در آنکتاد (مؤسسه تحقیق و توسعه سازمان ملل) ثبت و ضبط شده و هر سال ارائه می‌شود، اکنون نزدیک به هزار فروند شناور با پرچم ایران ثبت شده است.

وی افزود: آنچه در شرایط کنونی مهم است، بحث ناوگان شناورهای تجاری کشور است. ناوگان تجاری به مفهوم شناورهای اقیانوس‌پیما هستند که یا کالای صادراتی مثل نفت یا کالاهای اساسی و مصرفی مثل گندم، نهاده‌های دامی، لوازم یدکی خودرو و مشابه اینها را حمل می‌کنند.

اسماعیلی گفت: ناوگان تجاری تقریباً حدود 200 فروند است که بخشی از آن در اختیار شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است. یک بخش بزرگی از آن هم در اختیار ناوگان شرکت ملی نفتکش ایران است.

وی ادامه داد: با توجه به تحریم‌هایی که این سال‌ها بر صنعت کشتی‌سازی و کشتیرانی ایران اعمال شده است، این دو شرکت نتوانستند برنامه نوسازی و توسعه ناوگان خود را اجرا کنند. یعنی در زمان اقدام برای خرید کشتی یا به آنها کشتی نداده‌اند یا اگر کشتی داده‌اند با قیمت‌های غیر‌واقعی داده‌اند؛ بنابراین شرکت‌های فوق مجبور شده‌اند که پول‌های بیشتری پرداخت کنند.

رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران افزود: این شرکت‌ها نتوانستند روی نحوه پرداخت فایننس بگیرند یا اینکه مجبور شدند اقدام به اجاره کشتی کنند که قیمت‌های اجاره بالا بوده است.

وی اضافه کرد: هیچ یک از این راه‌ها اقتصادی نبوده است، علیرغم اینکه شرکت‌ها مجبور بودند برای انجام فعالیت اقتصادی خود این راه‌ها را انجام دهند اما بخش زیادی از برنامه توسعه ناوگان‌ عملاً اجرا نشده باقی مانده است. در این میان بحث کرونا هم خودش مزید بر علت بوده است. در دوره کرونا خیلی از یاردهای کشتی‌سازی، فعالیت خاصی انجام نمی‌دادند.

افزایش هزینه‌های راهبری به دلیل افزایش سن ناوگان

اسمعیلی توضیح داد: اکنون به نقطه‌ای رسیدیم که میانگین عمر ناوگان تجاری کشور تقریباً بالای 20 سال است. این افزایش عمر مشکلی که ایجاد می‌کند، آن است که هزینه راهبری شناورها شامل هزینه سوخت و بیمه را بالا می‌برد و درآمدهایشان را کاهش می‌دهد.

وی افزود: تعرفه‌های بندری به دلیل سن بالای شناورها بالا می‌رود. به خاطر آلودگی به بنادر کمتری قابلیت تردد دارند چون نمی‌توانند معیارهای آلودگی را رعایت کنند. بنابراین بخشی از بازار را از دست می‌دهند و درآمدشان کاهش می‌یابد. نرخ اجاره یا نرخ حمل بار چنین ناوگانی کاهش می‌یابد. این روند باعث می‌شود حاشیه سود اقتصادی شرکت‌ها هم کم شود.

رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اضافه کرد: ضرر دوم که شاید از مواردی که در ابتدا مطرح شد خیلی مهمتر باشد، بررسی مسئله از دید پدافند غیر‌عامل است. در حالت حذفی به جایی می‌رسیم که اگر نوسازی انجام ندهیم با این ناوگان فرسوده نمی‌توانیم نفتمان را صادر کنیم یا کالاهای اساسی به کشور وارد کنیم. این باعث خروج مقادیر زیادی ارز از کشور بابت انجام این عملیات لجستیکی می‌شود که در حال حاضر توسط ناوگان ملی انجام می‌شود.

وی افزود: یعنی اگر ناوگان ملی نباشد، کشور باید هزینه بسیار زیادی در حدود میلیارد دلار بپردازد تا کالاهای صادراتی و وارداتی را جابه‌جا کند. تازه اگر شرکت‌ها درخواست‌های ما را برای جابه‌جایی کالا قبول کنند زیرا در شرایط تحریم هستیم. این مسئله ضرورت نوسازی ناوگان تجاری کشور را نشان می‌دهد.

اسمعیلی گفت: در حوزه شناورهای خدماتی حدود 130 فروند شناور خدماتی داریم که در خلیج فارس و دریای عمان به سکوهای بهره‌برداری نفت و گاز ما خدمات‌رسانی می‌کنند. ما سکوی نفتی میدان ابوذر و بلال و سکوهای گازی شامل فازهای پارس جنوبی را داریم. به هر کدام از این سکوها دو سه شناور تخصیص داده شده است که کار آذوقه رسانی، جابه‌جایی افرادی که برای استراحت و مرخصی می‌روند و برای مأموریت باز می‌گردند، انتقال قطعات یدکی، تعمیرات و غیره را انجام می‌دهند.

وی ادامه داد: جمع این شناورهای خدماتی که به سکوهای نفتی و گازی ایران در دریای عمان و خلیج فارس خدمات‌رسانی می‌کنند، حدود 120 تا 130 فروند هستند. از این تعداد اگر نگوییم همه بلکه بخش عمده‌ای، شناورهای استیجاری با میانگین سن بالا هستند. در میان آنها شناور با میانگین سن 28 یا 30 سال هم هست.

رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران یادآور شد: در عرف صنعت دریایی برای شناور تجاری نهایتاً 15 سال سن در نظر می‌گیرند. حتی اگر به کتاب مالیات‌های مستقیم مراجعه کنید، شناور را به‌عنوان یک دارایی در یک بازه 15 سال مستهلک کرده است. در فاز دریایی هم همین است. بعد از 15 سال توازن هزینه و درآمد کشتی به هم می‎خورد، بنابراین در یک شناور با عمر 28 تا 30 سال اقتصادی کردن فرآیند کار خیلی باید سخت باشد. خصوصاً با نرخ اجاره‌ای که شرکت‌های وابسته به شرکت ملی نفت بابت اجاره این شناورها پرداخت می‌کنند.

وی افزود: حال از دید پدافند غیرعامل اگر به موضوع نگاه کنیم، یک روزی می‌شود که به دلیل تحریم‌ها، شناورهای استیجاری که عمدتاً متعلق به کشور امارات و غیره هستند دیگر قرارداد اجاره‌شان را با ایران تمدید نمی‌کنند. به این ترتیب ما با تعداد زیادی سکوی نفت و گاز باقی می‌مانیم که هیچ شناوری نداریم به آنها خدمت‌رسانی کنیم. بنابراین ما نیاز داریم ناوگان شناورهای خدماتی خود را توسعه داده و نوسازی کنیم.

مهاجرت استادکارهای لنج ساز

اسمعیلی درباره وضعیت ناوگان صیادی گفت: در بخش شناورهای صیادی هدف صید 1.8 میلیون تُن در سال آخرِ برنامه هفتم پیشرفت دیده شده است. بنابراین دولت شامل وزارت صمت و جهاد کشاورزی باید سعی کنند که هدف 1.8 میلیون تُن صید را اکتساب کنند.

وی اضافه کرد: صید با شناورهای صیادی اعم از لنج‌های چوبی، فایبر گلاس یا شناورهای فلزی انجام می‌شود. در حوزه صید فراسرزمینی هم ضعیف هستیم. لنج‎های چوبی کهنه است. صنعت لنج‌سازی کشور به شدت رو به افول گذاشته است و خیلی از استاد‌کارهای لنج‌های ما از کشور رفته‌اند.

رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران توضیح داد: در بخش صیادی لنج‌ها یا کهنه است یا کم است. شناورهای فراسرزمینی که از دریای عمان رد می‌شوند و برای صید تون ماهی به اقیانوس هند می‌روند، تعدادشان اندک بوده یا قدیمی هستند. شناورهای پشتیبان صید هم نداریم.

وی یادآور شد: بنابراین برای اینکه بتوانیم اهداف صید و شیلات را در برنامه هفتم محقق کنیم، ناگزیریم که منابع مالی مورد نیاز برای بازسازی، نوسازی و توسعه ناوگان شناورهای صیادی را تأمین کنیم.

اسمعیلی بیان کرد: در حوزه شناورهای گردشگری، هم شرایط مطلوب نیست. با توجه به رویکرد کشور و توسعه گردشگری جنوب و شمال، نیاز به شناورهایی داریم که بتوانیم روی آنها مانور کنیم و با استفاده از آنها بحث گردشگری بین جزایر را توسعه دهیم. به‌عنوان مثال اخیراً اهمیت استراتژیک جزیره بوموسی خیلی بیشتر مشخص شده است. اگر قبلاً افراد معمولی قابلیت و اجازه تردد به این جزیره را نداشتند، اکنون پرواز هفتگی برقرار شده است و مردمی می‌توانند از این جزیره بازدید کنند.

وی ادامه داد: کم‌کم بحث گردشگری جزایر هرمز و هنگام مطرح شده است. مردم از قدیم به کیش و قشم تردد می‌کردند اما اکنون کار به بوموسی و لاوان کشیده شده است. در لاوان در حال احداث منطقه آزاد انرژی نفت هستند. برای تردد و استفاده از جذابیت‌های این جزایر و توسعه گردشگری دریایی، نیاز به ناوگان گردشگری دریایی داریم.

اسمعیلی گفت: اگر بخواهیم این ناوگان را بخریم، خیلی کار ساده‌ای است اما شناورهای دست چندم با قیمت بالا، کهنه و دور از تکنولوژی در اختیارمان قرار می‌گیرد. اگر بخواهیم سفارش دهیم، مزایای خاص خودش را دارد. اینجاست که ضرورت اجرای طرح نوسازی و توسعه ناوگان دریایی کشور روشن می‌شود.

همخوان نبودن بخش عرضه و تقاضای کشتی

به گفته رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در صنعت کشتی یک بخش عرضه و یک بخش تقاضا داریم. بخش عرضه یعنی کسانی که سازنده هستند و نیازهای ساخت شناور را برآورده می‌کنند. بخش تقاضا کارفرمایانی مثل سازمان بنادر، شیلات و صیادان، شرکت کشتیرانی و شرکت ملی نفتکش را شامل می‌شود که شناور می‌خواهند.

وی افزود: بخش تقاضای ما خیلی بزرگتر از بخش عرضه است. یعنی طوری است که اگر همه ظرفیت کارخانه‌های کشتی‌سازی اعم از فلزی و غیر فلزی را فعال کنیم، نمی‌توانیم این بازار تقاضای کارفرمای داخلی را جوابگو باشیم.

اسمعیلی بیان کرد: بر اساس برنامه‌ای که اجرا شد، نیازهای کارفرمایان بزرگ صنعت دریایی کشور برای توسعه ناوگان آتی احصا شد. ما حدود دو هزار فروند شناور برای نوسازی و توسعه می‌خواهیم. این شناورها اعم از شناورهای کوچک 30 تا 40 متری و شناورهای بزرگ 300 متری و غیره شامل فله‌بر، کانتینر بر، یدک‌کش، آتش‌خوار و طناب‌بر و غیره از بزرگ تا کوچک خواهد بود.

وی افزود: اما میزان پاسخگویی بازار عرضه خیلی کمتر از این تعداد است. برای حل این مشکل اول باید تمام ظرفیت‌های داخلی خود را به کار بگیریم. یعنی هر‌چه می‌توانیم سفارش در کشتی‌سازی‌های خود ثبت کنیم. باید اجازه بدهیم که نیاز سرریز با یک برنامه زمان‌بندی و حساب شده از خارج تأمین شود.

رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران توضیح داد: برنامه‌ریزی نباید طوری باشد که کار کسی که به سکوها خدمات می‌دهد، معطل بماند؛ زیرا داخلی‌ها اگر بخواهند کشتی بسازند یک تا یک سال و نیم زمان می‌برد و نمی‌توان متقاضی را این مدت معطل نگه داشت و مجوز برای واردات هم به او نداد.

وی درباره نحوه اجرای این برنامه گفت: باید به متقاضیان بگوییم به ازای هر یک کشتی که به داخل سفارش می‌دهید، یک تعداد کشتی می‌توانید از خارج بیاورید. با یک نسبتی باید این تعادل برقرار شود. این ارقام هر سال باید به روز شود زیرا ما اکنون ظرفیتمان کم است و به محض اینکه سفارش‌ها اضافه شود، کارخانجات کشتی‌سازی برنامه‌های افزایش ظرفیت خود را اجرا می‌کنند. بنابراین ظرفیت داخلی ما در عرضه و ساخت شناور افزایش می‌یابد.

اسمعیلی بیان کرد: باید ظرفیت‌های داخلی با اولویت شناورهای اقیانوس پیما و بزرگ کامل شوند. بعد شناورهای متوسط و در نهایت شناورهای کوچک گردشگری و خدماتی سفارش گذاری شوند. اجرای این برنامه نیاز به یکسری منابع مالی دارد.

نیاز به تسهیلات کم بهره با دوره بازپرداخت طولانی

رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، سود صنعتی کشتی‌سازی در کشور در حلقه اول را حدود پنج تا هفت درصد و سود حلقه دوم فعالیت‌ها در این صنعت مثل زنجیرۀ تامین و تجهیزات سازی را حدود 25 تا 50 درصد اعلام کرد.

وی گفت: وقتی دولت‌ها می‌خواهند به صنعت کشتی‌سازی کمک کنند که پا بگیرد، باید نگاهشان به این باشد که صنعت کشتی‌سازی در حلقه اول بیشتر به‌عنوان ابزاری برای اشتغال استفاده می‌شود. بنابراین باید از آن دید به این صنعت نگاه کنند و تسهیلات کم بهره با دوره‌های باز پرداخت طولانی به آن تخصیص بدهند.

اسمعیلی با اشاره به انتشار خبری در سایت مانا درباره تأسیس صندوق توسعه دریایی برای تأمین منابع مالی کشتی‌سازی هند بیان کرد: برای اینکه هند به قدرت‌های کشتی‌سازی دنیا بازگردد، دولت این کشور عدد بالایی به این صنعت تخصیص داده است. اکنون قدرت‌های کشتی‌سازی دنیا چین، کره و ژاپن هستند. همه آنها ظرفیت‌های کشتی‌سازی‌شان پر است. اگر ما به آنها سفارش بدهیم، آنها قادر به پذیرش سفارش نیستند. بنابراین یک مزیت رقابتی برای شرکت‌های داخلی ما که قابلیت ساخت شناور دارند، ایجاد می‌شود که ظرفیت‌های خالی را تکمیل کنند.

وی تاکید کرد: دولت اگر می‌خواهد این صنعت شکل بگیرد و اشتغال ایجاد شود، باید پای کار بیاید. طبق گزارش مانا هندی‌ها 2.9 میلیارد دلار برای صنعت کشتی سازی خود تخصیص گذاشته‌اند.

عدم تخصیص منابع به کشتی سازی در ایران

رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران درباره وضعیت تخصیص منابع به کشتی‌سازی در ایران گفت: طبق آخرین برنامه‌ای که در سازمان گسترش تدوین شد و آن را در جلسات با عبدالعلی زاده که نماینده رئیس جمهور در سیاست‌های توسعه دریامحور است، مطرح کردیم؛ نزدیک به سه تا چهار میلیارد دلار اعتبار نیاز داریم که در یک بازه 10 ساله تمام نیازهای توسعه ناوگان را پاسخ دهیم و ظرفیت‌های داخلی‌مان را پُر کنیم.

وی افزود: تاکنون هیچ تخصیصی برای این بخش نگرفته‌ایم. در حال حاضر مدل مالی را تدوین کردیم و در حال رایزینی با سازمان برنامه و بودجه هستیم تا گام بعدی تأمین منابع را برداریم. این تخصیص پول باعث ایجاد حدود 36 تا 37 هزار شغل مستقیم و غیر مستقیم اعم از شاغلان کارخانجات کشتی‌سازی و افرادی که روی کشتی‌ها مشغول به کار می‌شوند؛ خواهد بود. این مشاغل پایدار هستند.

اسمعیلی در خصوص توانمندی کشتی‌سازهای داخلی و مشکلات ناشی از تحریم‌ها برای تأمین برخی قطعات مورد نیاز توضیح داد: هیچ شرکت کشتی‌سازی ادعا نمی‎کند که صفر تا صد کشتی را می‌سازم و از داخل تأمین می‌کنم. اکنون در دنیای سازندگان چه ماشین‌آلات، چه خودرو و هواپیما جنگ زنجیره‌های تأمین برقرار است. اگر بخواهیم به موفقیت دست یابیم، باید زنجیرۀ تامین کشتی‌سازی خودمان را تشکیل دهیم.

وی درباره تشکیل زنجیرۀ تامین بیان کرد: اکنون به فولاد اکسین می‌گویم که برای من فولاد دریایی که یک آلیاژ خاصی است، تأمین کنید. این شرکت به دلیل کم بودن سفارش و نبود صرفه اقتصادی مایل نیست که کوره‌اش را تغییر بدهد و به سراغ آن محصول برود. با تجمیع تقاضاها این امکان فراهم می‌شود که علاوه بر فولاد اکسین دیگر شرکت‌ها هم به چرخه تأمین فولاد مورد نیاز صنعت کشتی‌سازی وارد شوند.

رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ادامه داد: موضوع مهم در طرح نوسازی و توسعه ناوگان، اول تأمین مالی توسط دولت با درصدها و دوره بازپرداخت عرف صنعت دریایی است و موضوع دوم تجمیع تقاضا است. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به‌عنوان محور تجمیع تقاضا به این موضوع ورود کرده است. جلساتی را برگزار کرده‌ایم و نیازها در حال تجمیع است.

وی با اشاره به تلاش سازمان گسترش برای تدوین مدل مالی و شناسایی و ارزیابی سازندگان و کارخانجات داخلی عمق ساخت داخل در شناورهای ایران را به طور کلی 30 درصد اعلام کرد و افزود: در شناورهای کوچک این عدد ممکن است تا 50 الی 60 درصد برسد. در شناورهای بزرگ بین 20 تا 25 درصد عمق ساخت داخل متفاوت است. در برنامه نوسازی و توسعه ناوگان قصد داریم عمق ساخت داخل در برخی تجهیزات را تا 70 الی 90 درصد بالا ببریم. در بخش دیگری از تجهیزات مثل پیشران‌ها تا 50 درصد قابلیت افزایش عمق ساخت داخل وجود دارد.

اسمعیلی درباره مزایای اجرای طرح نوسازی و توسعه ناوگان توضیح داد: یکی از مزایایی آن اشتغال پایدار است. از منظر پدافند غیر‌عامل این موضوع مهم است. با این طرح کشور ناوگان دریایی خود را برای صادرات و واردات کالا دارد. حجم کالای حمل‌و‌نقل شده توسط ناوگان افزایش می‌یابد و درآمد ایجاد می‌کند. با اجرای این طرح بخش‌هایی از بازار را که از دست داده‌ایم، دوباره به دست می‌آوریم. در حوزه بانکرینگ و سوخت‌رسانی می‌توانیم ورود کنیم و سهم‌مان را از بازار 20 میلیون تُنی خلیج فارس به دست آوریم. در شیلات هم سهم‌مان از صید افزایش می‌یابد.

وی افزود: از دیگر مزایای اجرای این طرح آن است که افزایش عمق ساخت داخل رخ می‌دهد و در خیلی از حوزه‌ها قابلیت اجرایی دارد. توسعه مدیریت و توسعه و انتقال تکنولوژی نیز خواهیم داشت.