برای اجرای سند ابلاغی توسعه دریامحور باید به قانون عمل کرد
در قانون توسعه و حمایت از بخش دریایی، برای اینکه بتوانیم سیاست‌گذاری یکپارچه داشته باشیم باید به قوانین مشمول برگردیم و خارج از چارچوب قانون اقدامی انجام ندهیم.
کد خبر: ۹۷۸۲۷
رئیس هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران در گفت‌و‌گو با بیان اینکه یکی از این اقدامات در جهت اجرای سیاستهای موفق، یکپارچه بودن در سایه سیاست‌گذاری تصمیمات است، گفت: در قانون توسعه و حمایت از بخش دریایی، برای اینکه بتوانیم سیاست‌گذاری یکپارچه داشته باشیم باید به قوانین مشمول برگردیم و خارج از چارچوب قانون اقدامی انجام ندهیم، چرا‌که در ماده ۹ این قانون نوشته شده نظر به گستردگی صنایع و امورِ مختلف دریایی کشور در وزارتخانه‌ها و به منظور تمرکز سیاست‌گذاری و ایجاد هماهنگی‌های لازم در جهت بهره‌گیری کامل از ظرفیت‌های کشور در این بخش، شورای عالی صنایع دریایی کشور به ریاست رئیس جمهور و عضویت وزاری صنایع و معادن به عنوان دبیر شورا و امور اقتصادی و دارایی، بازرگانی و دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و همچنین جهاد کشاورزی، رئیس سازمان مدیریت برنامه‌ریزی کشور و سازمان حفاظت محیط زیست کشور تشکیل می‌شود.
حسن رضا صفری با بیان اینکه ما یک هیئت دولت دریایی به ریاست رئیس جمهور داریم افزود: بنابراین برای سیاست‌گذاری یکپارچه جهت فراهم آوردن الزامات اجرایی سند ابلاغی توسعه اقتصاد کلان دریامحور کشور، باید براساس قانون عمل کنیم و هیچگونه الزام بیشتری نیاز نداریم.
رئیس هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی تأکید کرد: هر کدام از نهادهای دریایی از جمله شیلات، سازمان بنادر دریانوردی، انجمن‌ها و تشکل‌ها در آرزوی اجرایی کردن سیاستهای توسعۀ دریامحور می‌خواهد که نقش کامل‌تری داشته باشند و بیشتر نقش‌آفرینی کنند، اما چنانچه این تشکل‌ها بخواهند براساس آرزوی خود اقدام کنند و به این مسئله جزیره‌ای نگاه کنند یا بخواهند قانون جدیدی ایجاد کنند که نقش خود را پر‌رنگ‌تر کنند به جز تفرقه به مسئله دیگری ختم نمی‌شود.
وی ادامه داد: در بند الف ماده‌ی ۶۱ لایحه برنامه هفتم با صحبت‌هایی که در کمیسیون تلفیق صورت گرفته بود یک بندی قرار داشت که شورای عالی صنایع دریایی با شورای عالی اقیانوس‌شناسی ادغام شود و دبیر این شورا به جای صنایع دریایی، در وزارت راه و شهرسازی باشد که ما به مقام معظم رهبری نامه نوشتیم و با کمک نمایندگان مجلس، رئیس جمهور و رئیس مجلس این بند را حذف کردیم؛ با این وجود هنوز تلاش‌هایی صورت می‌گیرد و به جای اینکه همه زیر چتر ساختار قانونی موجود جمع شده و اتحاد ایجاد کنیم و این ساختار را با توجه به کم و کاستی‌ها ارتقا دهیم؛ متاسفانه هنوز افرادی در حال تلاش برای محور قرار دادن خودشان هستند، در حالی‌که مهم سیاست‌ها و تدابیری است که ابلاغ شده و شاید در تاریخ کشور چنین سیاست‌هایی که برای یک گروه و صنف صنعتی (صنایع دریایی) ابلاغ شده منحصر به فرد باشد. در واقع عدم استفاده از این فرصت کفران نعمت است و اجرای آن به نفع همگان خواهد بود.
صفری با بیان اینکه این بحث به سرمایه‌گذاری مربوط می‌شود، گفت: نکته اول اینکه برای تشویق سرمایه گذار باید جذابیت ایجاد کنیم و این جذابیت در سوددهی طرح‌هایی است که اجرایی می‌کنیم و نکته دوم در محل پشتیبانی مالی و تأمین منابع مالی آن است؛ در دنیا برای حوزه دریا مانند ساخت کشتی حتی بالای ۹۵ درصد به یک کشتی وام‌های کم بهره پرداخت می شود تا کشتی از کشتی‌سازی آنها تهیه و خریداری شود.
وی در ادامه عنوان کرد: چنانچه محل و منابع تأمین مالیِ قابل اتکا و جذاب یعنی با بهره کمتر داشته باشیم، عمده فعالیت‌های دریایی جذابیت سرمایه‌گذاری دارند. در عرصه دریایی مبالغ کلانی برای سرمایه‌گذاری نیاز است و این مبالغ کلان را معمولاً کسی از نقدینگی و جیب خود سرمایه‌گذاری نمی‌کند و مهم‌تر از سود آن تأمین منابع مالی قابل اطمینان است، به این معنا که باید وام‌های به صرفه فراهم نماییم تا سرمایه‌گذاری در آنجا شکل بگیرد.
وی تصریح کرد: البته می‌توان پیشنهاد داد تا پروژه‌هایی تعریف شود که ساخت کشتی یا پروژه ساخت کارخانجات و غیره توسط دولت مانند سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران انجام شود سپس بهره‌برداری به صورت لیزینگی به مالکان شناورها واگذار شود.
رئیس هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی در پاسخ به این سوال که دولت و مجلس چگونه می توانند در زمینه اقتصاد دریا محور کمک کنند، تأکید کرد: دولت باید منابع قابل اطمینان و قابل دسترس را با مدت بازگشت مناسب و سود بهره مناسب پیش‌بینی کند.
وی تصریح کرد: مسئولین صندوق ذخیره ارزی مدعی هستند که ما برای ساخت کشتی وام نمی‌دهیم، این در حالی است که در تمام دنیا به ساخت کشتی وام می‌دهند اما در اینجا به خرید کشتی وام می‌دهند.
وی در ادامه یادآور شد: وقتی برای ساخت کشتی وامی پرداخت نمی‌شود، سفارشی نیز برای ساخت کشتی شکل نمی‌گیرد؛ چرا‌که شرکت‌ها و مالکان کشتی نمی‌توانند از جیب و نقدینگی خود کشتی سفارش بدهند، بنابراین باید به شرکتی که کشتی را می‌سازد وام پرداخت شود تا پس از ساختِ کشتی با وام و تسهیلات دیگری کشتی به متقاضی تحویل داده شود.
وی در خصوص چگونگی رفع فقدان زیرساخت مناسب سخت افزاری و نرم افزاری جهت انجام حمل‌و‌نقل ترکیبی و همچنین رفع موانع موجود اظهار داشت: زمانی می‌توان از یک منطقه ترانزیت داشت که تسهیلات ایجاد شده باشد به عبارتی با مجموعه قوانین و مقررات موجود نمی‌توان آن را توسعه بخشید، چرا‌که هر‌چه فعالیت اجرایی و عملیاتی در بحث ترانزیت رخ می‌دهد، با وجود اینکه مجوزها، هماهنگی‌ها و رانت زدایی صورت گرفته اما همه به نوعی از ورود به این موضوع عقب نشینی می‌کنند، لازم است در تعرفه‌های ورود و خروج اعم از تعرفه‌های خدماتی از جمله خدمات بندری، دریایی و سایر تعرفه‌هایی که ما به این فعالیت‌ها ارائه می‌دهیم بازنگری اساسی صورت گیرد.
صفری در پایان خاطر نشان کرد: چنانچه فردی تعرفه‌های خدمات خود را بی جهت بالا ببرد، هزینه‌های حمل‌و‌نقل نیز بالا می‌رود و در نتیجه شکل‌گیری ترانزیت از اعتبار خارج می شود، برای شکل گیری ترانزیت باید مقررات‌زدایی و تسهیلگری در امور مجوزها و فعالیت‌ها صورت گیرد؛ عدم سنگ اندازی در مسیر و تعرفه‌های خدمات دهی به کسب و کارها انجام شود تا حوزه ترانزیت فعال شده و جذاب باشند و از افزایش هزینه‌های ترانزیت پیشگیری شود.