چرا به جای تعمیر سنگ بزرگ ساخت کشتی را برداشتیم؟

[ ملک‌رضا ملک‌پور ] 

در حال حاضر، حدود 25 درصد کارکنان یاردهای کشتی‌سازی جهان مشغول انجام تعمیرات کشتی‌ها هستند. بهنگــــــام‌ســـازی کشتی‌های موجود با توجه به تصویب مقررات جدید مربوط به ایمنی (Safety) و محیط‌زیست دریایی (Environmental Issues) باعث شده است که تبدیل کشتی‌های موجود (Conversion)، فعـــــالیت‌های ســـــــودآورتـــــری از ساخت کشتی را نصیب صاحبان صنایع تعمیر و ساخت کشتی جهان کند.

از سوی دیگر، هزینه‌های زیاد کشتی‌های جدید نه فقط استفاده بهینه از ناوگان موجود را توجیه می‌کند، بلکه در مقاطعی که سفارش‌های ساخت کشتی محدود می‌شود، نیروی کار این صنایع دریایی، فعالیت‌های تعمیرات و تغییرات کشتی‌های موجود را به عهده می‌گیرند.

متأسفانه در کشور ما دست‌اندرکاران صنایع دریایی، به علت فقدان جهت‌گیری صحیح، به جای شروع از تعمیرات کشتی، سنگ‌های بزرگی را در زمینه ساخت کشتی برداشته‌اند که هیچ کدام مانند موارد ذیل به نتیجه نرسیده است.

- شرکت کشتیرانی والفجر در سال 1379، ساخت دو فروند کاتاماران را به ارزش 12.5 میلیون دلار به کشتی‌سازی اروندان سفارش داد، اما سفارشی که باید ظرف مدت 15 ماه به نتیجه می‌رسید پس از سال‌ها معطلی فسخ قرارداد شد.

- شرکت ملی نفتکش ایران در سال 1381 ساخت دو فروند تانکر 35 هزار تنی را به ایزوایکو و سه فروند تانکر 63 هزار تنی به صدرا سفارش داد. تانکرهایی که باید ظرف هشت الی 10 ماه ساخته می‌شد و 120 میلیون دلار ارزش داشت، پس از گذشت سال‌ها ساخته نشد.

- کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز در سال 1379، ساخت 6 فروند کشتی کانتینربر را به مجتمع کشتی‌سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو) به ارزش 155 میلیون دلار سفارش داد. اولین کشتی به نام ایران- اراک، پس از گذشت 9 سال به آب انداخته شد، در حالی که در آزمایش‌های اولیه دچار نقائص بسیاری بود.

- سازمان بنادر و دریانوردی نیز در سال‌های گذشته با اختصاص وجوه اداره شده، منابع زیادی را صرف ساخت شناورهای منطقه‌ای می‌کند اما درصد کمی از این حجم سرمایه‌گذاری به نتیجه می‌رسد.

بنابراین نتیجه می‌گیریم که نبود سیاست‌گذاری کلان صحیح باعث شده است برای صنعتی که کاملاً راهبردی بوده است با وضعیت نابسامانی مواجه شویم.

صنایع ساخت و تعمیر کشتی با خودروسازی قابل مقایسه نیست. کشورهایی مانند ژاپن، کره‌جنوبی و چین از صنعت ساخت و تعمیر کشتی به عنوان صنعتی وابسته به نیروی کار به عنوان راهی جهت صنعتی‌سازی اقتصاد خود استفاده کرده‌اند. این کشورها از اثرات چندگانه صنعت تعمیر و ساخت کشتی برای برانگیختن سایر صنایع داخلی مانند تولید مواد و ساخت تجهیزات دریایی و کشتیرانی استفاده کرده‌اند.

چین پس از سال‌ها انجام تعمیرات کشتی، در سال 1990 وارد کشتی‌سازی شد و آن را به عنوان صنعتی راهبردی برای خود انتخاب کرد.

در گام نخست تمامی تفاوت‌های سیاسی خود با ژاپن را کنار و برنامه تبادل دانش و تجربه را برای مدیران ارشد خود با آن کشور به اجرا گذاشت و با تشکیل شرکت‌های مشترک چینی و ژاپنی موفق شد خود را در زمره سازندگان کشتی در جهان معرفی کند.

چین نه فقط حمایت بانکی و تسهیلات مالی را پشت سر صنایع تعمیرات و ساخت کشتی قرار داد، بلکه با تشکیل چندین انجمن نظیر: انجمن تجاری و تحقیقاتی، صنعت کشتی‌سازی ملی چین، انجمن مهندسی کشتی‌سازی چین و انجمن توسعه اقتصاد و تحقیقات فنی چین گام‌های مؤثر و مفیدی در این جهت برداشت.

از خوانندگان این مطلب تقاضا می‌کنم که وضع فعلی ما را با فعالیت‌هایی که چین انجام داده است مقایسه کنند. هم‌اکنون چند سال است که فعالیت انجمنی در هاله‌ای از ابهام فرو رفته است. گروهی قانوناً انتخاب شده‌اند و یک گروه تسلیم این انتخابات با استفاده از ابزارهای گوناگون نشده است. ما که نتوانسته‌ایم یک انجمن به شکل قانونی داشته باشیم، چطور می‌خواهیم صنایع ساخت کشتی را اداره کنیم؟