افزایش نرخ کانتینری، یک ضرورت

به گزارش گروه بین الملل مانا به نقل از Splash، یک دیدگاه سنتی، سطحی نگر و البته اقتصادی بر این اصل استوار است که قیمت هر محصولی را عرضه و تقاضا مشخص می‌کند. در صورتیکه میزان عرضه از تقاضا پیشی گیرد، قیمت‌ها در روندی نزولی قرار می‌گیرند که علت آن می‌تواند افزایش تولید یا افت تقاضا به موجب کاهش سطح انتظار در بازار باشد. در چنین حالتی، باید منابع مازاد عرضه برداشته شود یا با کاهش قیمت‌ها میزان تقاضا روندی صعودی به خود گیرد. افزون بر آن، مشتری انتظار دارد در صورت افت کیفیت محصول، شاهد کاهش در قیمت آن نیز باشد. این درحالیست که هیچ کدام از راهکار‌های اشاره شده در بخش حمل و نقل کانتینری عملی نمی‌شود و شناور‌ها و حمل کنندگان بار ناچارند تا در سال آتی میلادی افزایش قیمت‌ها را فارغ از ارتباط بین عرضه و تقاضا یا حتی میزان خدمات در کارنامه خود ثبت کنند.
بر اساس این گزارش، موسسه مشاوره‌ای SeaIntelligence نگاهی بر میزان عرضه دارد. بخش عرضه را شناور‌هایی در دسترس و سرعت آن‌ها تعیین می‌کند. در حال حاضر سرعت حرکت آن‌ها بسیار کند شده و در نتیجه نمی‌توان میزان عرضه را به پایین‌تر از حد معمولی که وجود دارد، رساند. در صنایع دیگر، یک مورد ورشکستگی با خروج ظرفیت، به خوبی می‌تواند مازاد عرضه را کنترل کند. در خطوط کشتیرانی شناور‌ها ناپدید نمی‌شود و تنها در بازار با قیمت‌هایی پایین‌تر معامله می‌شوند که نمونه بارز آن شرکت کشتیرانی هانجین کره جنوبی بود که نه تنها ظرفیت آن از بین نرفت بلکه به شکلی دیگر دیگر در بازار ظرف مدت تنها شش ماه به کار گرفته شد. همین روند در خصوص تحویل مجدد شناور‌ها به مالکان غیرعملیاتی نیز اتفاق می‌افتد. چالش از آنجایی آغاز می‌شود که هر شناور این روند را متقابلا پیش خواهد برد و نتیجه آن چیزی جز زیان نیست. این درحالی است که رقبا از شرایط بوجودآمده نهایت سود را می‌برند. به منظور جلوگیری از وقوع این روند در صنعت کشتیرانی همکاری خطوط به طور متقابل امری اجتناب ناپذیر است و هر اقدام غیرقانونی باید متوقف شود. برای مثال این اتفاق در منطقه ترانس پاسفیک و در زمان اوج فعالیت در سال جاری میلادی افتاد، اما با توجه به ماهیت شناورها، جهش مثبت این چنینی می‌تواند، موقت یامختص به منطقه‌ای خاص باشد.
تقاضا اما در بازار کشتیرانی انعطاف کمتری را تجربه می‌کند. نرخ‌های حمل و نقل می‌تواند توجیهی برای شکاف جزئی در کالا‌هایی که به فروش می‌رسد باشد و بنابراین تغییرات بزرگ در میزان نرخ حمل و نقل میزان تقاضا را با تغییر همراه نمی‌سازد.
این امر موجب حرکت شناور‌ها در مسیری نزولی و به سمت یک دهه گذشته می‌شود. می‌توان گفت: این مسیر تا حدی به دلیل تحمیل سفارشات بیشتر شناور‌های غول پیکر است، اما فارغ از علت آن، این روند بخش اصلی حقیقت صنایع به شمار می‌رود. صنعت زمانی که شناور‌ها دائما در زمان تطبیق سرمایه خود به نسبت بازگشت آن زیان ده اعلام می‌شوند، آن‌ها را کنار می‌گذارد و این امر خود موجب فرسایش در خدمات رسانی می‌شود و تمایل حمل کنندگان بار به پرداخت پول را کاهش می‌دهد و در نهایت نرخ‌های حمل و نقل با فرسایش بیشتری همراه می‌شوند.
طبعیتا در این زمان پای قوانین سوخت کم سولفور به میان می‌آید و آمار کنونی هزینه ۱۱.۷ میلیارد دلاری در سال ۲۰۲۰ میلادی به بعد را برای صنعت کشتیرانی برآورد کرده است. حال فارغ از آنکه در دهه گذشته مازاد ظرفیت موجب ایجاد شکاف در صنعت شده یا سطح میزان خدمات افزایش نیافته، حقیقت مبنی بر آنکه شناور‌ها قادر به جذب هزینه‌های اضافی در خود نیستند، دست نخورده و بدون تغییر باقی می‌ماند.
شناور‌ها در سال آتی میلادی مقاومت بالایی را در برابر افزایش قیمت‌ها نشان خواهند داد و به همان میزان حمل کنندگان بار این فشار را به طور مضاعف به سمت آن‌ها تحمیل می‌کند. اما عدم توافق مبنی بر افزایش نرخ حمل و نقل کانتینری موجب می‌شود تا شناور‌ها با شیبی سنگین و جبران ناپذیر زیان‌های بالایی را در ۲۰۲۰ میلادی تجربه کنند و چیزی شبیه به بحران مالی و اختلال شدید در سیستم‌های مالی در عملکرد کشتیرانی ثبت شود؛ بنابراین حمل کنندگان بار موظفند با شناور‌ها به توافق برسند تا هزینه‌های سوخت را بیش از فرارسیدن موعد مقرر لازم الاجرایی شدن قانون سوخت کم سولفور افزایش دهند یا منتظر اختلال سنگینی در خدمات رسانی در سال ۲۰۲۰ میلادی باشند.